ROB TOORNEND HOUDT GEMEENTE VERANTWOORDELIJK VOOR PROBLEMEN NOORD-ZUIDLIJN
‘Amsterdam wilde niet naar kritiek luisteren’
De gemeente Amsterdam probeert via een raadsenquête te achterhalen hoe de problemen bij de aanleg van de Noord-Zuidlijn zijn ontstaat. Een van de gehoorde betrokkenen is ir. Rob Toornend, voorzitter van de auditcommissie die de gemeente zes jaar lang adviseerde over de metrolijn, met negen kritische rapporten als resultaat. ‘De discussies tussen de projectorganisatie Noord-Zuidlijn en de commissie werden nooit beslecht.’
In de reeks getuigenissen voor de Amsterdamse enquêtecommissie die onderzoek doet naar wat er allemaal fout ging bij de bouw van de Noord-Zuidlijn, is die van ir. Rob Toornend wel een van de meest pikante. Toornend was in de aanvangsjaren tot 1996 de adviseur van de toenmalige hoogste ambtenaar in het project en vervolgens voorzitter van de auditcommissie die zes jaar lang, tot in 2000, het project beoordeelde. Die commissie publiceerde negen soms zeer kritische rapporten. Met de aanbevelingen daarin deed het gemeentebestuur echter niets.
Zo is het negeren van een cruciale aanbeveling volgens Toornend te herleiden tot de problemen bij de bouw van stations. De auditcommissie adviseerde om de tunnel veel minder diep te boren. Dat zou betekenen, aldus Toornend, dat bij de Munt vanwege de funderingssituatie op straatniveau gewerkt zou moeten worden. Dat was politiek taboe. Het herinnerde het gemeentebestuur aan het trauma van de aanleg van de metro in de jaren zeventig, toen de bevolking in opstand kwam tegen het slopen van huizen langs het tracé. Daarom juist zou de Noord-Zuidlijn worden geboord. ‘Toch denk ik dat dit aan de gemeenteraad was uit te leggen door open kaart te spelen. Als ze minder diep hadden geboord, dan hadden ze voor de stations, zoals die aan de Vijzelgracht, niet van die enorm diepe bouwputten nodig gehad.’ Diepe bouwputten vormen een risico, zoals is gebleken: door lekkende voegen in diepwanden zijn huizen er vlak naast verzakt.
Een ander bezwaar tegen ondiep boren was dat de boor te dicht bij palen van huizen zou komen. ‘Dat hadden we kunnen ondervangen door de twee tunnelbuizen dichter tegen elkaar aan te leggen; een tussenruimte van 2 m was voldoende.’ Een andere tegenwerping luidt dat de boormachine dan op de grens van verschillende grondsoorten had moeten boren, wat problemen kan geven in verband met verschil in homogeniteit. Volgens Toornend en de rest van de auditcommissie, waarin twee Duitse gepromoveerde ingenieurs met jarenlange praktijkervaring met boren in slappe grond zaten, had de boormachine dat aangekund. ‘Het probleem was dat de discussies tussen de projectorganisatie Noord-Zuidlijn en de auditcommissie nooit werden beslecht. Ze werden niet afgemaakt’.
PENNENLIKKERS
Maar even terug naar het begin. Hoe raakte hij verzeild bij die Noord-Zuidlijn? Toornend, afkomstig uit een bekende Haarlemse aannemersfamilie, kwam na zijn studie Civiele Techniek aan de toenmalige TH Delft, terecht bij de Dienst der Publieke Werken in Amsterdam. Hij lustte de pennenlikkers van het stadhuis direct rauw. Na nog eens kritisch te hebben gerekend aan de constructie van kademuren in Amsterdam-Noord, bleken die opeens 200 000 gulden duurder uit te pakken. ‘Dan belde zo’n knul van het stadhuis daarover op.’ Daar kon Toornend slecht tegen. Moest hij ze dan maar krakkemikkig laten aanleggen omdat dat politiek beter lag? Geen sprake van! Als zo’n dorknoper bleef aandringen op krapper begroten, dan schoot Toornend uit zijn slof en gooide hij subiet de hoorn op de haak na de mededeling: ‘Dan bel je de directeur Publieke Werken maar.’
Het kost gewoon wat het kost, was zijn stelling. Op zich is de vraag waarom iets ineens 200 000 gulden meer kost, gewettigd, zo’n stadhuisambtenaar waakt immers over publiek geld. Dat begrijpt Toornend wel. ‘Maar daarom is er wanneer er grote bedragen mee zijn gemoeid, een driehoek nodig’, legt hij uit. Daarbij is er een verbindingsman tussen de projectleiding en de bestuurder. De projectleiding moet pal staan voor het management, de techniek, de kosten en de integriteit van de ontwerpen. Hij moet geen knecht van gelijk worden die alleen maar wenselijke adviezen geeft. ‘Bij het project Noord-Zuidlijn waren er blijkbaar alleen maar knechten van gelijk. En van gelijk geven komt vroeger of later gedonder, zoals je ziet.’
Deze mentaliteit komt voort uit de jaren zestig, toen het stadhuis niet was opgewassen tegen de machtige Dienst der Publieke Werken, ook wel de herendienst genoemd. Dit ingenieursbolwerk vormde een soort staat in de staat. Dat culmineerde bij de aanleg van de metro, waarbij het gemeentebestuur werd geconfronteerd met veel verzet vanuit de bevolking, zelfs met rellen op de Nieuwmarkt. De gemeente besloot dat zij te veel op sleeptouw was genomen door Publieke Werken en begon de dienst te ontmantelen. Dat was de opdracht van de nieuwe directeur, Ben Smit, voorheen directeur Personeelszaken van Publieke Werken. Hij maakte van de Dienst der Publieke Werken conform de tijdgeest een veel kleinere dienst Openbare Werken die de engineering van projecten zou uitbesteden. De ingenieurs werden afgesplitst naar het Ingenieurs Bureau Amsterdam (IBA).
Daarna werd Smit directeur van het Amsterdamse Gemeentelijk Vervoer Bedrijf (GVB) en in die hoedanigheid was hij begin jaren negentig de hoogst bestuurlijk verantwoordelijke voor de Noord-Zuidlijn. Toornend werkte al vanaf 1970 voor zichzelf en deed veel adviseurswerk voor de gemeente Amsterdam. Hij had een goed lijntje met Smit en dus werd hij diens adviseur bij de aanloop naar het project Noord-Zuidlijn.
Omdat de sterk afgeslankte dienst Openbare Werken niet meer de technische kennis had om het opdrachtgeverschap te vervullen voor een zo groot project, moest er een opdrachtgeversbureau komen met voldoende expertise om de opdrachtnemer goed de maat te kunnen nemen en kritisch te volgen. De gemeente was als de dood voor een wederopstanding van een dienst Publieke Werken, een ingenieursdienst, aldus Toornend. Daarom mocht het niet meer dan een klein opdrachtgeversbureau worden. Toornend: ‘Klein is oké, maar dan wel de allerbeste mensen op het gebied van tunnelbouw.’ Dat was het laatste wat Toornend bij Publieke Werken had gedaan: hij was betrokken bij de bouw van de IJtunnel.
Wat Toornend als adviseur van Smit echter zag gebeuren, was dat de benoemingen van de ingenieurs die het project zouden gaan leiden, niet waren gebaseerd op aantoonbare kennis en ervaring. Die handelswijze strookte wonderwel met het belang van de opdrachtnemers, met name ingenieursbureau Witteveen+Bos dat de leiding zou nemen in het opdrachtnemersconsortium van adviesbureaus. Toornend: ‘Witteveen+Bos wilde een zwakke opdrachtgever, want dan kon het bureau het hele project ongestoord naar eigen inzicht invullen – dat was de bedrijfscultuur. ‘Jullie snappen toch wel als ingenieurs onder elkaar dat wij helemaal niet zitten te wachten op een sterke opdrachtgever?’, dat is mij letterlijk gezegd.’
Dus zowel de gemeente zelf als ook de opdrachtnemers, de ingenieursbureaus, wilden geen technisch zwaar opgetuigde opdrachtgever. De gemeente was bang dat dit weer een staat in de stad zou worden, zoals Publieke Werken destijds, terwijl de betrokken adviesbureaus liever die opdrachtgeversfuncties met hun eigen medewerkers wilden invullen.
AANPAK
Toornend schreef in 1993 een plan van aanpak. ‘Ik wilde dat ze alvorens zelfs maar aan een voorontwerp te beginnen het project eerst zouden definiëren. Daarbij worden eerst alle mogelijke problemen in kaart gebracht die op het tracé zijn te verwachten. Maar nee hoor, ze begonnen meteen op allerlei ontwerpen te studeren.’
Toen Smit in 1995 vertrok, stond Toornend in zijn streven naar technische expertise alleen. Gelukkig was Toornend vlak voor het vertrek van Smit nog voorzitter geworden van de auditcommissie die in het leven was geroepen om de ontwerpen, de engineering, de inbreng van de aannemers, en de kosten te beoordelen en te evalueren. Maar inmiddels had hij heel wat mensen, die zich in weerwil van zijn bemoeienis hadden genesteld in de leiding van het project, tegen de haren in gestreken.
Toornend schreef in 1995 in een intern rapport zeer kritisch over de personele kwaliteit van de projectorganisatie, met naam en toenaam. ‘Ik wilde dat er voor de leiding van het opdrachtgeversbureau een open sollicitatieprocedure zou komen op basis van een competentieprofiel: iemand van vijftig jaar of ouder met aantoonbare ervaring in vergelijkbare projecten, zoiets. Een zwaargewicht. Daar is het nooit van gekomen.’ Hij geeft toe: ‘Inderdaad, iemand zoals ik.’ Toch had hij niet zelf die man willen zijn.
Bestuurders wisten Toornend wel te vinden als er rotzooi opgeruimd moest worden, zoals bij de lekkende Haagse tramtunnel. In de eerste vergadering sloeg hij duidelijk zijn piketpaaltjes. ‘We zaten daar met allemaal ingenieurs, van het Rijk, van de verzekeraar, die allemaal alleen maar op de centen van hun baas zaten te passen. Toen heb ik gezegd: namens wie je hier zit interesseert me geen fluit. Wij zitten hier allemaal als ingenieur en in die hoedanigheid moeten we onze ogen uit onze kop schamen dat ingenieurs dit hebben laten gebeuren. Dus we zitten hier maar voor een ding: de zaak repareren!’
Toch rijst de vraag of hij met een iets diplomatieker opstelling niet meer voor elkaar had gekregen dan negen kritische auditrapporten die in een ambtelijke lade verdwenen. Toornend: ‘Als ik hard van leer trok, was dat altijd na langdurige diplomatieke massage. Uiteindelijk zingt elk vogeltje zoals het gebekt is. De auditrapporten werden vertrouwelijk gehouden en zijn blijkbaar pas veel later aan de verantwoordelijke wethouder verstrekt. Ik heb via de Noord-Hollandse gedeputeerde Frans Tielrooij een signaal afgegeven bij wethouder Frank de Grave van Financiën. Die was daar niet blij mee. Ik heb bij gemeentesecretaris Marianne Sint aan de bel getrokken. Ik moest gaan praten met de directeur van de nieuwe dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, maar die had overduidelijk geen zin in een gesprek. Waarom heeft de wethouder nooit contact gezocht met de auditcommissie?’ Wat Toornend betreft zit Amsterdam helemaal op zijn eigen blaren.
KENGEGEVENS
NAAM
Rob Toornend
LEEFTIJD
74
TITEL
ir.
OPLEIDING
Civiele Techniek, TH Delft (1961)
FUNCTIE
Adviseur, voorheen onder meer oprichter-eigenaar van Toornend & Partners en voorzitter auditcommissie Noord-Zuidlijn.
BOEKEN
De waarde van onroerend goed (2007),
Projectmanagement (1992)
(QUOTES)
‘Minder diep boren was zeker een optie’
‘We moeten onze ogen uit onze kop schamen dat ingenieurs dit hebben laten gebeuren’
‘De wethouder heeft nooit contact gezocht met de auditcommissie’
HET TRACÉ VAN DE HOGESNELHEIDSLIJN-ZUID WORDT ZO GEBOUWD DAT ER IN DE TOEKOMST EEN MAGNEETZWEEFTREIN OVER KAN RIJDEN. DIT MELDDE ING. MARTIN VAN PERNIS, DIRECTEUR VAN HET CONSORTIUM TRANSRAPID NEDERLAND, TIJDENS EEN PROEFRIT VAN DE MAGNEETZWEEFTREIN IN HET DUITSE LATHEN. EEN TEST, WAAR JE RUSTIG BIJ KON BLIJVEN STAAN.
tekst erwin van den brink foto siemens
Animatie van de zweeftrein in Shanghai.
Binnen 5 km op 300 km/h. Een
TGV of ICE heeft daar 28 km voor nodig. Een TGV of ICE zit dan aan zijn top, een Transrapid trekt nog even door naar 500 km/h. De TR-8, het eerste productievoertuig dat Transrapid heeft gebouwd, ondergaat momenteel tests voor de eerste lijndienst, namelijk tussen de luchthaven en het centrum van Sjanghai, die in 2003 operationeel moet zijn.
Met een licht schokje verheft de trein zich. Dan zet de TR-8 de vaart erin. Binnen luttele seconden bewegen we met een snelheid van 100 km/h. Doodstil. De proefbaan in het Duit- se Lathen, even over de Groningse grens, heeft aan beide uiteinden een lus om te keren. Als we de eerste lus ingaan, accelereert de trein naar 270 km/h. Zodra we de wissel naar het rechte stuk op de terugweg passeren haalt de TR-8 400 km/h. Zitten is niet geboden. Je kunt rustig blijven staan. Tot 300 km/h is het buitengewoon stil in de cabine. Met het door- trekken naar 400-420 km/h ontstaat een laagfrequent geluid van het denderen van de lucht langs de buitenwand, die kennelijk tur- bulent wordt. Toch is het geluid lang niet zo storend als de herrie die passagiers in turbo- propvliegtuigen hebben te verduren, waarvan de Transrapid met zijn kruissnelheid van 500 km/h de gedoodverfde concurrent is.
MEET- EN REGELTECHNIEK
Twee zaken maken deze test wat onduide- lijk. Deze proefrit is nodig om de meet- en regelprogrammatuur helemaal foutloos te maken. De trein zwieberde dan ook een beetje. Ook reden we 400 km/h en nog niet 500 km/h. De luchtweerstand neemt expo- nentieel toe met de snelheid. We zouden dus nog eens een volledig afgeregeld productie- exemplaar bij 500 km/h willen beleven.
De meet- en regeltechniek is het grote geheim dat Siemens heeft beschermd met octrooien. Aan de hardware is inmiddels niets geheimzinnig meer. Het idee om treinen mag- netisch te laten zweven en ze voort te bewegen met een lineaire motor die in de baan zit, dateert van 1934. Ing. Martin van Pernis, directeur van het consortium Transrapid Nederland: ‘Het is niet de elektrotechniek die voor de doorbraak van de trein heeft gezorgd, maar de komst van de informatietechnologie begin jaren negentig, die de software moge- lijk maakte om de meet- en regelelektronica te besturen.’ De regelkring heeft een loop van een nanoseconde en voert dus een miljoen metingen en berekeningen per seconde uit. Van Pernis zegt ook nog even dat de bouwers van de HSL Zuid het tracé, inclusief tunnels, geschikt maken voor een levitatietrein.
De acceleratie is zo gekozen dat mensen inderdaad kunnen blijven staan, omdat anders de in- en uitstaptijden (fasten your seatbelts en stow your luggage) enorm zouden toenemen, wat de tijdwinst door de accelera- tie teniet doet. De versnelling is die van een personenauto. Het verschil is dat de versnel- ling aanhoudt tot de snelheid van 500 km/h is bereikt. Een grotere acceleratie is mogelijk, bijna onbegrensd. Voor vrachttreinen zou dat kunnen – er is
namelijk geen
bestuurder, die
zit in het contro-
lecentrum. In
verticale positie
zou het systeem
kunnen dienen
als booster, aan-
jager, van zware
raketten, een
soort elektromagnetisch ruimtekanon.
Volgens Siemens legt de zweeftrein de afstand Amsterdam-Groningen met tussen- stops binnen het uur af (54 minuten). De bus van Lathen naar Utrecht doet er terug weer een tergende drie uur over.
‘TWEE EEUWEN RIJKSWATERSTAAT’ UITPUTTEND EN BEELDEND
De oorlog van Rijkswaterstaat
Het bedwingen van de zee was een gevecht, de strijd tegen het water een oorlog. Deze kwalificaties keren veelvuldig terug in Twee eeuwen Rijkswaterstaat, een passend boek bij een feestelijk jubileum.
– Erwin van den Brink –
De auteur is hoofdredacteur van De Ingenieur.
Een Engelse kennis die in Brussel werkt vroeg mij eens wat ik hem aan zou raden als hij een dag de tijd had om in Nederland rond te kijken. Ik raadde hem de Deltawerken aan. Nu had mijn Engelse kennis niet zo’n hoge pet op van Nederlanders. Hij vond ons tamelijk ‘informeel’ – zijn understatement voor ongemanierd en grof gebekt. En: gebrek aan discipline! Na het bezoek had hij zijn mening over Nederlanders drastisch herzien. Een dergelijke natie moest, met de zee boven zich, wel beschikken over een ijzeren discipline, over een vorm van ultieme beheersing, van management, die in de wereld zonder precedent is, zo meende hij.
Het is dan ook merkwaardig en intrigerend dat Nederlanders niet te koop lopen met de organisatiekunde waarmee zij hun land in stand houden. Natuurlijk zijn Nederlandse ingenieursbureaus en aannemers over de hele wereld actief in de natte bouw, maar die geven daar betrekkelijk weinig ruchtbaarheid aan.
Rijkswaterstaat, die dit jaar zijn 200-jarig bestaan viert, maakt dit enigszins goed met een systematisch opgezette studie van de waterstaatkundige geschiedenis van ons land. Aan Twee eeuwen Rijkswaterstaat is ruim vijf jaar gewerkt door een wetenschappelijke redactie onder leiding van prof.dr.ir. Harry Lintsen.
Uitputtend
De wetenschappelijke degelijkheid overschaduwt de leesbaarheid van dit boek niet en dat is een compliment. Door de combinatie van die twee eigenschappen, uitputtendheid en beeldende verteltrant, roept het boek een sterke associatie op met een andere recente bestseller over de Nederlandse geschiedenis: The Dutch Revolution van de Britse historicus Benjamin Israel. Nederland is internationaal gezien, mede dankzij het ‘poldermodel’ tamelijk ‘in’ als het om dit soort boeken gaat. Het zou daarom misschien geen gek idee zijn dit boek in het Engels te vertalen; ik zou het mijn Engelse kennis aanraden.
De twee hoofdauteurs, drs. A. Bosch en drs. W. van der Ham, zijn er in geslaagd met behulp van ooggetuigenverslagen een levendig, bijna filmisch, documentaire-achtig beeld te schetsen van hoe ons land er in een bepaalde periode uitzag en hoe het bezig was te veranderen. Via dagboekaantekeningen zien we door de ogen van een Katendrechtse boer de verschrikkingen van een zware storm in 1750. Met de Amerikaan Benjamin Silliman die in 1812 door ons land reisde, ervaren we hoe moeizaam het vervoer was.
Het aardige is dat Twee eeuwen Rijkswaterstaat de draad oppakt, waar Israel maar ook de Amerikaan Jan de Vries en de Wageninger Van der Woude (Nederland 1500-1800, de eerste ronde van moderne economische ontwikkeling) stoppen; aan het eind van de achttiende eeuw. De Nederlandse Revolutie was toen allang ten einde. De economische kracht van de Nederlanden voor en tijdens de Gouden Eeuw schuilde volgens De Vries in belangrijke mate in de vele waterwegen die snel vervoer van goederen en informatie mogelijk maakte.
Die kracht was geheel verdwenen rond 1798. Rijkswaterstaat pakte in dat jaar behalve de rivieroverstromingen ook de transportverbindingen aan. Het wegwerken van die achterstand in infrastructuur was dus van meet af aan nevengeschikt aan de strijd tegen het water. Rijkswaterstaat was ook een exponent van een nieuwe revolutie, de Franse en Bataafse, die de komst van de moderne eenheidsstaat inluidde. De organisatie was gemodelleerd naar het militaire Franse ingenieurskorps, ‘Corps des Pont et des Chaussees’. Zozeer zelfs dat Rijkswaterstaat op een gegeven moment de afgeschafte rangen en uniformen weer invoerde. Tot de oprichting in 1842 van de Koninklijke Academie in Delft (de voorloper van de TU) was dan ook de Koninklijke Militaire Academie te Breda het belangrijkste technische opleidingsinstituut van ons land, ook voor Rijkswaterstaat-ingenieurs.
Die militaire oorsprong heeft er toe geleid dat de strijd tegen het water in de psyche van generaties waterstaatsingenieurs een oorlog was. Het bedwingen van de zee was een gevecht, een strijd. Het boek wemelt van deze kwalificaties. Als het water door inundatie bondgenoot was, kwam dit doordat het militair strategisch van belang kon zijn. Zoals bij de geheime IJssellinie die Rijkswaterstaat ten tijde van de Koude Oorlog samen met de krijgsmacht aanlegde.
Toch kon RWS nooit zomaar zijn eigen gang gaan. De Waddenzee is niet ingepolderd, de Markerwaard is er niet gekomen en de Oosterschelde is niet afgesloten. Het scheppen van maatschappelijk draagvlak is voor Rijkswaterstaat weliswaar geen novum, maar, zo stellen de auteurs vast, het is nooit eerder zo gecompliceerd geweest.
Twee eeuwen Rijkswaterstaat. Uitgeverij Europese Bibliotheek. 344 blz. f 59,90. ISBN 90 288 6518 7.
Ir. A.W. van der Hoek, hoofd Waterkering en Ontgrondingen
Poldermodel leent zich niet voor hoogwaterbescherming
HOOGWATERBESCHERMING IS EEN PROBLEEM VAN ALLE TIJDEN DAT NOOIT WORDT + PUBLIEK VERTROUWT ER BLINDELINGS OP DAT DE OVERHEID CALAMITEITEN VOORKOMT
Dat Nederland onder de waterspiegel ligt, wij staan er zelden bij stil. Toch moesten hele dorpen begin 1995 ontruimd worden vanwege de alarmerend hoge waterstanden van de grote rivieren. En wat gebeurde er ook al weer in Limburg eind 1993? Ir. A.W. van der Hoek, hoofd Waterkering en Ontgrondingen van de Hoofdafdeling Water van Rijkswaterstaat: ‘Het leven in de Lage Landen zal altijd mede bepaald worden door het water.’
Naar aanleiding van de dreigende overstromingen begin 1995 in het rivierengebied in Midden-Nederland drong de politiek onder druk van de publieke opinie aan op versnel- de versterking van de dijken om herhaling te voor- komen. Ir. A. W. van der Hoek, hoofd Waterkering en Ontgrondingen van de Hoofdafdeling Water van Rijkswaterstaat haalt het voorbeeld aan ter illustratie van de onwetendheid bij publiek en politiek over de impact van het werk van RWS. ‘Hoog- waterbescherming is geen kwestie van nu en dan wat extra klei op de dijken aanbrengen. Wij zijn nog steeds bezig met de uitvoering van de versterkingsplannen voor de dijken in het rivierengebied en langs de kust, waartoe besloten is na de ramp in 1953. Hoogwaterbescherming is een probleem van alle tijden, dat nooit wordt opgelost. Het onderwerp blijft tot in lengte van jaren op de agenda staan. Dat is de consequentie van het leven onder de waterspiegel. Het leven in de Lage Landen zal altijd mede worden bepaald door het water.’ Het beleid heeft daarom korte- en lange-termijn-doelstellingen. De komende jaren hebben rijk, provincies en waterschappen de handen nog vol met de uitvoering van het Deltaplan Grote Rivieren. Het plan, in feite een actualisering van de in de loop der jaren enigszins in de versukkeling ge- raakte plannen uit 1953, voorziet in de versnelde versterking van de dijken in het rivierengebied en de aanpassing van de Maas.
Uiterwaarden
De meest kwetsbare dijkvakken zijn inmiddels op sterkte gebracht. De rest moet rond de eeuwwisseling klaar zijn. Mede naar aanleiding van de aanbevelingen van de commissie Boertien wordt de bescherming tegen hoogwater niet uitsluitend ge- zocht in het versterken en verhogen van de dijken, maar tevens in het vergroten van de ruimte voor de rivier, onder andere door op een aantal plaatsen de uiterwaarden hun oude functie terug te geven. ‘Dat is op zich niets nieuws’, zegt Van der Hoek, ‘ook in vorige eeuwen werden overlaten gecreëerd, waarlangs overtollig water kon worden afgevoerd. Het inrichten van overstromingsgebieden is van alle eeuwen. De methode is mede ont- staan door het voortdurende gevecht tussen centraal en decentraal beheer van de rivierdijken. Als het een aantal jaren goed ging, waren de lagere overheden en de waterschappen verantwoorde- lijk voor het onderhoud. Maar na een ramp viel dit weer onder het centrale gezag vanwege de hoge kosten van het herstel.’
‘In de negentiende eeuw zijn er ook al eens plannen gemaakt voor verruiming van de rivieren. In die tijd fungeerden grote delen van Brabant bij ho- ge afvoeren als overlaatsysteem van de Maas, de zogeheten Beerse Maas. In onze eeuw is echter de klad gekomen in dat concept, met name door de uitvoering van de Deltawerken. Daardoor ont- stond het gevoel dat met de moderne technische middelen het water gewoon kon worden tegengehouden. Ook de intensivering van het grondgebruik als gevolg van woningbouw en ruilverkavelingen heeft een rol gespeeld. En, niet onbelangrijk, er was geld om de dijken op sterkte te brengen en te houden.’
Natuurgeweld
Door de welvaart en het geloof in de techniek houdt vrijwel geen mens nog rekening met ex- treem natuurgeweld, ook al omdat grote rampen de afgelopen decennia zijn uitgebleven. Van der Hoek: ‘Het publiek vertrouwt er blindelings op dat de overheid dergelijke calamiteiten voorkomt.
Daarom vonden de gedupeerden van de overstroming in Limburg het in 1993 vanzelfsprekend dat zij schadeloos werden gesteld. Met als gevolg dat anno 1998 houders van strandtenten aan de Noordzeekust hetzelfde verwachten. Toen in de jaren vijftig op Ameland twee hotels in de golven verdwenen, kwam schadevergoeding in niemands hoofd op. De mensen zijn veel te optimistisch ge- worden. Een risicokans van 1 op 10 of 1 op 50 jaar wordt al snel uitgelegd als óver 10 of óver 50 jaar.’ ‘Rijkswaterstaat waarschuwt wel, bijvoorbeeld bij de beoordeling van streekplannen, maar wij voelen ons vaak een beetje als Don Quichot. De waarschuwingen worden in de wind geslagen. De over- stroming in Limburg en de dreigende ramp in het rivierengebied hebben de vraag naar het waarom van de waarschuwingen in elk geval weer actueel gemaakt.’
Behalve met de begeleiding van de lopende programma’s is Rijkswaterstaat druk bezig met het voorbereiden van de ‘hoogwaterbescherming nieuwe stijl’, zoals deze de komende vijftien jaar gestalte moet krijgen. De stijging van de zogeheten maatgevende afvoer van de Rijn van 15 000 naar 16 000 kubieke meter per seconde die in de huidige situatie als uitgangspunt dient, zal daarbij niet meer worden opgevangen door het verhogen van de dijken. Van der Hoek: ‘Dat kun je nog een tijd- lang volhouden, maar het is een weinig robuuste benadering. Daarom hebben we gekozen voor een andere aanpak, waarbij naast het versterken van de dijken andere maatregelen worden getroffen, gericht op het afvlakken van de pieken in de waterafvoer en een minder scherpe en kwetsbare scheiding tussen water en land. Doel is het rivier- systeem veerkrachtiger te maken, zodat de pieken op een natuurlijke manier kunnen worden opgevangen. Dat geldt niet alleen voor de rivieren in Nederland, maar ook voor de bovenstroomse ge- bieden in de buurlanden. Door het water in de haarvaten van de rivieren langer vast te houden en niet via gekanaliseerde beken meteen naar de hoofdstroom te voeren wordt een geleidelijker af- stroom bereikt.’
Om de ‘bovenburen’ voor de goede zaak te winnen moet Nederland de komende vijftien jaar het goede voorbeeld geven, vindt Rijkswaterstaat. Hiervoor bestaan, aldus Van der Hoek, legio mo- gelijkheden, variërend van het opruimen van barrières in de rivieren, zoals veerstoepen en spoor- dijken, tot het afgraven van uiterwaarden en de aanleg van nevengeulen. Op basis van de uitkom- sten van de lopende onderzoeken, mogen de provincies, gemeenten en waterschappen wat hem betreft zelf de ‘optimale mix’ samenstellen.
Belangenafweging
Volgens Van der Hoek en de zijnen moet de burger weer goed gaan beseffen dat hij onder de waterspiegel leeft. Dat is volgens Van der Hoek een absolute voorwaarde om de private belangen van de individuele burger en de publieke zaak van een goed watersysteem met elkaar in evenwicht te brengen. ‘Het behoud van het vrij natuurlijke watersysteem dat we nu hebben, vergt principiële keuzes van de politiek’, stelt de hoogwaterbeschermer. ‘De kor- te-termijnbelangen van bijvoorbeeld het bouwen in een uiterwaard verdragen zich niet met het langetermijnbelang van een duurzame hoogwater- bescherming. Dat wordt weliswaar algemeen onderschreven en is sinds 1995 zelfs wettelijk verboden. Maar op lokaal niveau wordt er voortdurend aan het verbod gemorreld, met als argument dat het effect van het enkele bouwplan in kwestie te verwaarlozen is. Dat is een kwalijke zaak, waar paal en perk aan gesteld moet worden. Het lokale belang moet op dit punt zorgvuldig en consequent worden afgewogen tegen het landelijke belang van een effectieve hoogwaterbescherming. Het poldermodel dat is gebaseerd op consensus, waar- bij op het eind iedereen wat water bij de wijn doet, leent zich mijns inziens niet voor hoogwaterbe- scherming.’
Van der Hoek beseft dat die boodschap moeilijk doordringt bij de buitenwacht. ‘De conserverende opstelling van Rijkswaterstaat verdraagt zich niet goed met de tijdgeest, die zich kenmerkt door een sterke hang naar innovatie. Geen nieuwe activiteiten in de uiterwaarden lijkt op het eerste gezicht in tegenspraak met technische hoogstandjes als de aanleg van een tweede Maasvlakte en, mogelijk, een vliegveld in zee. Technisch zijn we inderdaad in staat om de bescherming nog geruime tijd op peil te houden. Maar naarmate het evenwicht van het natuurlijke systeem meer verstoord wordt, neemt de veerkracht en robuustheid van het systeem af. Terwijl die hard nodig is om te anticiperen op de verslechterende omstandigheden als gevolg van zeespiegelstijging, daling van het aard- oppervlak en klimaatveranderingen. De uitdaging voor Rijkswaterstaat is om het publiek uit te leggen dat met betrekking tot hoogwaterbescherming de innovatie schuilt in het conserveren en verbeteren van het natuurlijke watersysteem.’
Risicoclassificatie.
Een belangrijk argument in de discussie is het risico van overstroming. Momenteel bestaat daar nauwelijks inzicht in. Van der Hoek: ‘Indertijd werd er vanuit gegaan dat Nederland na de uitvoering van het dijkversterkingsprogramma veilig zou zijn. Tegenwoordig denken we daar genuanceerder over. Er is bescherming tot een afgesproken niveau. Dat is weliswaar een hoog niveau, maar er blijft risico bestaan. Tot voor kort werd dat domweg ontkend. Nu proberen we ons op dat risico, op die onvermijdelijke overstroming voor te bereiden. Dat betekent dat we onze kop niet langer in het zand steken, maar in alle openheid de discussie willen voeren. ’ De huidige risicoclassificatie (1/10 000 voor Hol- land, 1/4000 voor Groningen, Friesland en Zee- land en 1/1250 voor het rivierengebied) is, naar Van der Hoek uitlegt, ontoereikend. ‘De classificatie is gebaseerd op een kans op hoog water als gevolg van storm en hoge rivierafvoeren. Dat zegt alleen iets voor het ontwerp, niet over de feitelijke risico’s. De dijk kan eerder maar ook later sneuvelen. Van belang zijn factoren als slechte grondslag, zwakke plekken in het dijklichaam, aantasting door muskusratten, enz. Op het werkelijke over- stromingsrisico proberen we nu meer zicht te krijgen. In plaats van per dijkvak, zoals voorheen, kijken we daarbij per dijkring. Dat is nodig om de kans op verdrinken te kunnen vergelijken met de gevolgen van andere risicobronnen, zoals vlieg- velden of kerncentrales.’
Vooruitlopend op de uitkomsten van het onder- zoek verwacht Van der Hoek dat de kans op over- stroming groter zal blijken dan de kans van optreden van de ontwerpwaterstanden. Een ander voorspelbare conclusie is, dat één ring de zwakste is. Hoe moet de samenleving daarmee omgaan? Van der Hoek schetst het dilemma: ‘Het gaat in feite om de keuze tussen een ongecontroleerde en een ge- controleerde overstroming. Althans voor het rivierengebied. Aan de kust valt er weinig te controleren als het misgaat; je weet van tevoren niet waar de storm toeslaat. In het rivierengebied zijn er wel keu- zes mogelijk. Daar kun je bepalen welke dijkring het eerst volloopt als zich een niet door de rivieren te verwerken waterafvoer aandient. Dat is voorspelbaar.’
‘Als voor de optie van de gecontroleerde overstroming wordt gekozen – en dat ligt voor de hand – dan is het verstandig om daar bij de ruimtelijke ordening rekening mee te houden’, vervolgt Van der Hoek. ‘Er kunnen in een dergelijke gebied derhalve beter geen belangrijke spoor- of wegverbindingen of woon- of industriegebieden worden aangelegd. Ook hier geldt dat het landelijke belang ten aanzien van hoogwaterbescherming moet prevaleren boven de lokale belangen.’
KADER
‘Zandsuppletie is een soort hobby’
De afdeling Nieuwe Werken (NWT) in Middelburg werkt als een soort ingenieursbureau: ontwerpen, bestekken schrijven en de uitvoering begeleiden. NWT bestaat naast een bedrijfsbureau en een ondersteunende sectie kwaliteitszorg, automatisering en materialen uit vijf technische poten. Drie daarvan houden zich bezig met wegenbouwprojecten, de andere twee met ‘natte waterbouw’, zoals de constructie van damwanden, meerpalen en bestortingen, dijkversterking, baggerwerken en zandsuppletie op het Noordzeestrand. ‘Sinds 1996 draaien we mee in het Project Zeeweringen, een megaproject waarmee 1,25 miljard gulden is gemoeid. Want nu alle dijken op Deltahoogte zijn ge- bracht, bleek de bekleding van de dijken niet zwaar genoeg. Bij een maatgevende storm (die statistisch slechts eens in de 4000 jaar voor- komt) zou die eruit vliegen. Dus worden de komende ja- ren overal in Nederland de dijkglooiingen aangepakt. Maar het zwaartepunt ligt natuurlijk in Zeeland,’ zegt Tonny Maranus, hoofdprojectleider NWT.
Een groot deel van zijn dag besteedt Maranus aan planning en management. ‘Er lopen bij RWS natuurlijk van origine veel technische mensen rond, zoals ik, en management is toch een vak apart. Het zou allemaal best te doen zijn als ik de tijd en de ruimte kreeg. Maar daar ontbreekt het aan. RWS is wel ingekrompen, maar de taken zijn niet minder geworden.’
‘Daarbij komt die hele papierwinkel. Al die stappen binnen projecten worden naar mijn idee veel te gedetailleerd omschreven. En met al dat controleren, terugkoppelen, toetsen en audits, loop je het risico dat niemand erop een gegeven moment meer echt naar kijkt.’ ‘Zelf heb ik gelukkig altijd bij de uitvoering gewerkt, daar geldt een ijzeren klok, daar hadden we nooit zo- veel tijd. Want voor het plannen van de werkzaamheden speelt de zee een hoofdrol. Er mag slechts van 1 april tot 1 oktober aan de dijken gewerkt worden. Bovendien heb je te maken met de getijbewegingen.’ Het is niet allemaal bureauwerk voor Maranus. Hij is regelmatig op buitenwerken te vinden en woont zoveel mogelijk bouwvergaderingen bij. En de zandsuppletie beschouwt hij als een soort hobby. ‘Ik ben op honderd meter van de zee geboren en heb altijd in de buurt van het strand gewerkt. Dat blijft altijd trekken.’
EINDE KADER
KADER
‘Dat Nederland af is, hoor je niet meer’
In zijn werkkamer in de kantoorflat van de Bouwdienst heeft hij een vorstelijk uitzicht over de Al 2, het Amsterdam Rijnkanaal en de brug bij Nieuwegein. Een luchtfoto van de Maeslantstormvloedkering in de Nieuwe Water- weg siert de wand. Ir. M.J. Olierook, hoofdingenieur-directeur (HID) van de Bouwdienst is hoorbaar trots op ‘zijn’ dienst, waar 900 mensen werken. Vorig jaar bedroeg de omzet 1350 miljoen gulden. Het geld wordt vooral besteed aan de bouw van ‘wat ingewikkelder kunstwerken’. Olierook doelt op de tweede Heinenoordtunnel en het Vari-project, de aansluiting van deA15 op de A16. Olierook, werktuigbouwkundig ingenieur, werkte vijf jaar bij de Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM) en kwam vervolgens in 1975 bij de directie Bruggen van Rijkswaterstaat. Toen na de voltooiing van de storm- vloedkering in de Oosterschelde de directies Bruggen, Sluizen & Stuwen en de Deltadienst werden samengevoegd tot de Bouwdienst, ging Olierook mee naar het project ‘Rekening rijden’. Na vier jaar HID bij de Meet- kundige Dienst kwam hij weer terug bij de inmiddels ge- vormde Bouwdienst. ‘In die periode, eindjaren zeventig, begin jaren tachtig, heerste er een gevoel, misschien zelfs wel een politiek credo van ‘Nederland is af’.’ Maar door de meedogenloze groei van het autoverkeer was de tijdelijke dip in de bouwbereidheid snel voorbij.
Olierook is de afgelopen decennia betrokken geweest bij de totstandkoming van tal van grote infrastructurele werken. Hij wijst onder andere op de in 1997 voltooide Stichtse brug. ‘Een mooi project vanwege de grote, vrije overspanning van 136 meter en ook door het gebruik, voor de eerste keer, van hoge- sterktebeton, waardoor de constructie licht en bijzonder sierlijk werd. En ook de Maeslantkering, de stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg was in al zijn eenvoud natuurlijk een fantastisch project.’
Uiteraard waren er ook tegenvallers, zoals de problemen met de Van Brienenoordbrug. Olierook ervaart dat niet als een afgang. ‘Nee hoor, zulke dingen ge- beuren nu eenmaal. Je moet daar ook niet geheimzinnig over doen. We kunnen er van leren. De brug is indertijd volgens de state of the art ontworpen en gebouwd. De gebreken zijn niet te wijten aan ‘een rekenfoutje’ en de aannemer heeft ook geen inferieur staal gebruikt. We hebben alleen de invloed van het enorme verkeersaanbod op het vermoeiingsgedrag van een bepaald constructiedetail niet kunnen voorzien. Met die weten- schap zal de nieuwe, bewegende klep die er dit najaar ingehangen wordt, anders worden gebouwd.’ EINDE KADER
(bijschriften) Ir. M.J. Olierook: ‘De Maeslantkering was in zijn eenvoud een fantastisch project.’
Kruiend ijs op de Afsluitdijk.
EINDE ARTIKEL
NIEUW ARTIKEL
RWS 1798-1998
De Ingenieur special – 3 juni 1998
ER BESTAAT GROTE BEHOEFTE AAN VRIJ ONDERNEMERSCHAP OP DE VERVOERSMARKT + TOLHEFFING IS GEEN OPLOSSING + DE REGIE OVER HET HOOFDRAILNET MOET IN EEN HAND BLIJVEN
Eerste aanzetten voor oplossen verkeersproblemen
‘GEEF VERVOER TERUG AAN DE MAATSCHAPPIJ’
Met zo’n 6 % per jaar groeit de mobiliteit in Nederland nog sterker dan de economie. Stevenen we af op een catastrofe? Mr. W. de Boer, directeur-generaal Personenvervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, ANWB-directeur mr. P.A. Nouwen, ir. H. Huizinga, directeur NS Reizigers en ir. GJ. van Zoelen van de VSN Groep zijn gematigd optimistisch. ‘Naarmate de economische schade toeneemt, komen de slimme oplossingen vanzelf.’
Samenhang ofwel integraliteit is het tover- woord in het verkeers- en vervoersbeleid van de overheid. Daarbij wordt eerst gekeken naar een goede bereikbaarheid van de mainports en stadsgewesten en op de tweede plaats naar het ontstoppen van de corridors, de karavaanpaden naar het achterland. Op de lange termijn richt het beleid zich op de toepassing van telematica, de invoering van rekening rij den en nieuwe O V-systemen voor de periferie van de steden.
Wie moet echter dit beleid uitvoeren? Mr. W. de Boer, directeur-generaal Personenvervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, pleit voor een nieuwe, bescheiden rol van de overheid. Want is verkeer en vervoer niet gewoon een zaak voor de vrije markt, vraagt de DG zich af. ‘In de huidige situatie zijn er eigenlijk maar twee mogelijkheden om je te verplaatsen: met de auto of niet met de auto. De markt van het openbaar vervoer wordt beheerst door monopolisten die om een aantal redenen niet flexibel genoeg zijn in te spelen op de behoeften van de consument. Ook de taxi, de vervoerswijze die nog het best op de gevarieerde vraag aansluit, blijft vanwege kunstmatige schaarste en hoge tarieven grotendeels buiten bereik van de vraag. De overheid moet zich kortom afvragen of haar regelgeving en geldstromen naar dat niet-autovervoer het bedienen van de vervoersvraag niet in de weg staan. Mijn indruk is dat er een grote behoefte is aan ondernemerschap op die markt, vrij en niet-monopolistisch ondernemerschap wel te verstaan. De talrijke kleine initiatieven die overal in het land tegen de verdrukking in de kop opsteken, variërend van witte-fietsenplannen tot carpoolen, sterken mij in die overtuiging. In het verlengde hiervan past de deregulering, de invoering van concurrentie op het spoor en in het streekvervoer, en de liberalisering van het taxistelsel.’
Rekening rijden
Ook ten aanzien van de auto staat De Boer een andere opstelling van de rijksoverheid voor. Aan au- tootje pesten en moraliseren heeft De Boer een broertje dood. ‘Als mensen auto willen rijden, moeten ze dat vooral doen, uiteraard binnen de gestelde voorwaarden ten aanzien van milieu en veiligheid. Maar de overheid moet niet de belofte doen dat de automobilist overal binnen de ge- wenste tijd kan komen.’
Als beheerder van het hoofdwegennet moet de overheid uiteraard het systeem voor vastlopen behoeden. De Boer vindt het overigens ‘alleszins verdedigbaar’ een prijs te vragen voor het gebruik van de publieke ruimte. ‘Niet om er aan te verdienen maar om mensen bewust te maken van het gebruik en daardoor overconsumptie tegen te gaan. De negatieve effecten van rekening rijden voor de lagere inkomens kunnen eventueel worden ondervangen via een verschuiving van vaste naar variabele lasten: lagere kosten voor het bezit van een auto, hogere voor het gebruik. Hierdoor wordt ook het taxivervoer gestimuleerd.’
Liberalisering en deregulering betekent volgens De Boer beslist niet dat de overheid haar handen van het vervoer aftrekt. ‘Net als in andere sectoren blijft de overheid op vele manieren bij de ontwikkelingen betrokken. Uitbreiding en optimalisering gaan ook gewoon door. Maar in plaats van ‘het oplossen van het probleem door de rijksoverheid’ wordt ‘het anderen in staat stellen hun eigen problemen op te lossen’ de inzet van het beleid. Het gaat erom de creativiteit van de samenleving te mobiliseren door de belangen op de goede plaats te leggen. We geven het vervoer als het ware terug aan de maatschappij.’
Ruimtelijke ordening
ANWB-directeur mr. P.A. Nouwen ziet daarentegen niets in het ontmoedigen van het autogebruik. ‘Mensen laten zich niet afremmen en het is ongewenst in een vrije samenleving als de onze.’ Hij is vierkant tegen tolheffing. ‘Dat is geen oplossing. De kosten worden binnen de kortste keren ge- woon doorberekend. Je moet de mensen niet straffen maar belonen. Het is bovendien niet nodig, want de congestieproblemen zijn met andere middelen optelossen.’ Nouwen pleit allereerst voor een zorgvuldiger ruimtelijk beleid. ‘De ruimtelijke ordening legt de basis voor de verkeersstromen. Die moet dus slimmer. Wonen en werken evenals wonen en recreëren moeten dichter bij elkaar worden gebracht, zodat de mensen minder ver hoeven te reizen. Randstadbewoners moeten nu bijvoorbeeld hele- maal naar de Veluwe rijden voor een boswandeling. Dwars door het Groene Hart, dat krampachtig geconserveerd wordt. Dit is niet zo slim. Het Groene Hart kan een belangrijke bijdrage leveren aan het instandhouden en verbeteren van het leef- klimaat in de Randstad. Daardoor kan veel mobiliteit worden voorkomen. Datzelfde geldt voor de locatiekeuze van de mainports en de inrichting van binnensteden: breng functies bij elkaar en verkeersplein oudenrijn, woeker met de ruimte.’
Betuweroute
Tegelijkertijd moet naar het oordeel van de ANWB-directeur meer geïnvesteerd worden in de ontwikkeling van alternatieven voor de auto, het openbaar vervoer voorop. ‘En niet alleen in de HSL en de Betuweroute, maar over een breed front, dus ook in allerlei verbindingen in de Rand- stad. Dat is de manier om de ‘ketenmobiliteit’ te stimuleren, een stukje met de auto, een stukje met trein of bus..’
Het huidige beleid is niet slecht, vindt Nouwen. ‘Maar het opnieuw ter discussie stellen van Rand- stadspoor en de HSL-Oost kan dus echt niet. Het beleid moet veel offensiever worden.’ Door het achterstallig onderhoud aan de infra- structuur zullen op de korte termijn de files enorm toenemen, verwacht de ANWB-directeur. Voor de langere termijn is hij optimistisch. ‘Naarmate de economische schade toeneemt, komen de slim- me oplossingen vanzelf. Kijk maar naar de dijk- verzwaringen. Rijkswaterstaat beschikt volop over de kennis en kun- de. Alleen is het wachten nog een beetje op de politieke wil om serieus te investeren in alternatieven voor de auto. Maar ook aan dat front gloort hoop. De markt- partijen zitten vaker met elkaar aan tafel dan ooit.’
(Foto: Michel Wielick. Amsterdam) Mr. P.A. Nouwen: ‘Het Groene Hart wordt krampachtig geconserveerd.’
Spoorwegnet
Een van de monopolisten in het openbaar ver- voer is de Nederlandse Spoorwegen. Ir. H. Huizinga, directeur NS Reizigers, onderkent de voordelen van ‘het bedrijfsmatig wegzetten van het spoorvervoer’, maar waarschuwt voor overhaasting. ‘Het spoor- wegbedrijf is een uiterst complexe onderneming. Daarom moet het toelaten van andere ondernemingen op het spoorwegnet geleidelijk gaan, anders gebeuren er ongelukken. NS heeft voorgesteld om er op regionaal en stadsgewestelijk niveau mee te beginnen. De regie over het hoofdrail- net moet ons inziens in één hand blijven om een goede koppeling van de HSL met de rest van het net te waarborgen.’
Behalve met de verzelfstandiging van de onderneming heeft de NS zijn handen vol aan de modernisering van de infrastructuur. Het bedrijf bereikte vorige maand een belangrijke mijlpaal met het in- werking treden van de nieuwe dienstregeling, waardoor in de Randstad een aantal hoogfrequente treinen gaat rijden. Dit is het eerste stapje op de lange, ononderbroken weg naar verbetering van de dienstverlening, waarmee jaren geleden is begonnen. Aan de uitbreiding, vernieuwing en ver- betering van het spoorwegnet is al miljarden besteed. De face-lift verloopt langs drie lijnen. Op landelijk niveau spreken projecten, zoals de HSL en de Betuweroute, het meest tot de verbeelding. ‘De HSL-verbindingen zullen na 2005 een enorme impuls geven aan het hoofdrailnet’, zegt Huizinga toe, ‘niet alleen aan het internationale ver- voer, zoals veel mensen denken, maar ook nationaal. De lijnen zijn een wezenlijk onderdeel van de ruggengraat van het net. De opgave is te zorgen voor een goede koppeling met het gewone net.’ In Holland werkt NS samen met andere partijen aan de voorbereiding van Randstadspoor. Het fijnmazige net van trein- en light-railverbindingen moet de toegankelijkheid van de stadsgewesten verbeteren. Het enorme karwei moet rond 2010 zijn afgerond. De ‘dunne’ lijnen in de periferie, ten slotte, krijgen ook de nodige aandacht. Doel is sa- men met andere ondernemingen regionale net- werken en organisaties op te zetten, waarin de ver- schillende vervoersmodaliteiten, trein, bus en taxi, zijn geïntegreerd.
Verschraling
Een van die ondernemingen is Verenigd Streek- vervoer Nederland (VSN), een holding van acht streekvervoerondememingen, waaronder NoordNed, een ‘joint venture’ van NS en Veonn. Noord-Ned. biedt een integraal vervoerssysteem van trein, bus en taxi aan in een deel van de provincie Fries land. Aanleiding voor het initiatief vormden de plannen van minister Jorritsma om de onrendabele spoorverbindingen Leeuwarden-Harlingen en Leeuwarden-Stavoren in de aanbesteding te doen. ‘Dat zou hebben geleid tot een ernstige verschraling van het openbaar vervoer in het gebied’, zegt ir. G.J. van Zoelen van de VSN-groep. ‘Om dat te voorkomen hebben we samen met NS en de provincie Friesland een alternatief, een integraal netwerk, opgezet. Dooreen slimme gecombineerde inzet van de verschillende vervoerssystemen kan 98 % van de bewoners tenminste één keer per uur op de trein, bus of taxi stappen, 65 % zelfs elk halfuur.’
Het systeem is gebaseerd op knooppunten. Taxi’s brengen de reizigers naar de halte of het station, waar zij zonder noemenswaardige wachttijden kunnen overstappen. En dat alles met een en het- zelfde kaartje. Daarnaast zijn er veel rechtstreekse verbindingen, zoals leerlingenvervoer tussen de regio Sneek en de Friese hoofdstad. Van Zoelen: ‘Het mes snijdt aan twee kanten: de leerlingen hoeven niet meer over te stappen en de treinverbinding wordt ontlast, waardoor er meer plaats is voor forensen.’
Het systeem is volgens Van Zoelen ook in andere plattelandsgebieden toepasbaar. NoordNed heeft van de minister van Verkeer en Waterstaat tot 2005 de tijd gekregen om zichzelf te bewijzen.
Interliner-kwaliteit
Eenzelfde concept is bedacht voor de Randstad onder de naam FRED (Flexibel Rijden En Dienst- verlening), dat voorziet in een van-deur-tot-deur- vervoerssysteem. Van Zoelen: ‘De bedoeling is dat langs de belangrijke snelwegen in en naar de Randstad vervoersknooppunten en goede aanvoerlijnen worden aangelegd. De reizigers komen en gaan met eigen vervoer of worden met taxi of bus opgehaald en naar de plaats van bestemming gebracht. Het hoofdtransport tussen de knoop- punten krijgt verbindingen van minimaal ‘Interliner-kwaliteit’. Een belangrijke voorwaarde is wel dat ze gebruik mogen maken van de vluchtstrook. De shuttles sluiten vanzelfsprekend naadloos aan op het voor- en natransport.’
FRED mikt op zakelijke reizigers over een afstand van tenminste 20 km. Op grond van onderzoek re- kenen de plannenmakers op tenminste 90 000 klanten per dag. Daarmee zou FRED een wezenlijke bijdrage aan het oplossen van de files op de snelwegen in de Randstad leveren. De initiatiefnemers willen eind volgend jaar met een proef op de A2 beginnen. Voor het zover is moet de minister nog wel toestemming geven. Gelet op de kwaliteiten van FRED zal dat geen probleem zijn, ver- wacht Van Zoelen.
KADER 1
Elke van Sleen: ‘Als de mensen eens wisten hoe goed het systeem werkt.’
‘Wij bespioneren niet, wij helpen’
Elke van Sleen is regio-operator bij de Verkeerscentrale Noord-Holland in Velsen-Zuid. Daar wordt het wegverkeer rond de Coentunnel, de Zeeburgertunnel, de Velser- en de Wijkertunnel, alsmede de wisselstrook op de Al en de Schipholtunnel geregeld. Binnenkort valt daar ook het scheepvaartverkeer bij de nieuwe brug bij Buitenhuizen onder. De regio-operator coördineert enkele opera- tors, die elk een ‘eigen’ stuk weg in de gaten houden. ‘Het is niet om mensen in de gaten te houden of te bespioneren, maar om het ver- keer te begeleiden en te ge- leiden, dus om mensen te helpen’, legt Van Sleen uit. ‘Door middel van de DRIPS (Dynamisch Route Informatie Panelen) boven de weg kunnen wij aan de automobilist laten weten dat een weg filevrij is of dat er een file staat en wat de meest handige alternatieve route is.’
Het personeel van de verkeerscentrale zit in een grote ruimte achter hun desks. Op beeldschermen zijn de weg- trajecten en de doorstroming van het verkeer schematisch weergegeven. Knooppunten, op- en afritten, nor- maal doorstromend of langzaam rijdend of stilstaand verkeer, het wordt allemaal direct zichtbaar. Op grote videoschermen kan de situatie ter plekke worden bekeken. Zo kunnen de operators bijvoorbeeld inzoomen op een bepaald traject om te kijken waarom er ergens op- eens een file ontstaat.
‘Vroeger moest je alles met het oog schouwen. Nu ben je eraan gewend dat je kleine veranderingen al uit je ooghoek ziet. Je weet meteen als er iets anders is dan anders. Dat is ervaring, dat krijg je na een jaar of twee. Daarnaast zijn er verschillende geluidsignalen. ‘Ding dong’ betekent stilstanddetecties in een tunnel, een toeter is een oproep voor hulp.’
‘De mensen moesten eens weten hoe goed MTM, het Motorway Traffic Management-systeem, werkt. He- laas denken veel mensen dat het adviessnelheden zijn, die op de borden verschijnen. Dat is dus niet zo. Als de mensen die snelheden aanhouden is de kans op door- stroming van het verkeer het grootst.’
Binnenkort krijgt de verkeerscentrale een nieuw systeem waarop je de wegen op het scherm niet meer schematisch ziet, maar meer de werkelijke situatie uit- beeldt, zoals bochten in de weg, afstanden tot afritten en dergelijke. Dat vergroot de betrokkenheid van de operator, maar vraagt ook meer concentratie. ‘We moe- ten nog alerter worden dan we nu al zijn. Maar betrokkenheid bij je werk is belangrijk, je moet goed met je werk bezig zijn, anders maak je fouten.’
EINDE KADER
KADER 2
’Doorstroming verkeer is heilig’
‘Vroeger gingen we gewoon aan de slag als er iets aan de weg moest gebeuren’, blikt ing. S.P. Berrevoet, hoofd van de Dienstkring Delft terug. ‘Plannen maken, vergunningen aanvragen, contracten afsluiten, enz. En vervolgens, als alles rond was, togen we aan het werk en werd de weg afgezet en het verkeer omgeleid.’ Een dergelijke ad hoe aanpak is vandaag de dag volslagen ondenkbaar. ‘Bij de organisatie, planning en uit- voering van het onderhoud van de hoofdwegen is alles erop gericht zo min mogelijk hinder te veroorzaken voor de weggebruikers. Dat zijn immers onze klanten. De doorstroming van het verkeer is heilig. Daarom gaan we steeds planmatiger te werk. We kunnen de verkeersdeelnemers beter met een korte hevige pijn confronteren dan met langdurig zeurend ongemak.’ Om dezelfde reden wordt er sinds een aantal jaren overdag sowieso niet meer aan de weg getimmerd, met uitzondering van de vluchtstrook. De werkzaamheden spelen zich vooral ’s nachts af, in de weekends en in de vakanties. Het nachtbraken is begin jaren zeventig in de regio Utrecht begonnen, herinnert Berrevoet zich. ‘Op verkeersplein Oudenrijn kon toen al niet meer over- dag gewerkt worden zonder enorme files te kweken. Door de toename van het verkeer wordt het trouwens ook ’s nachts steeds lastiger. Op sommige plaatsen in de Randstad is het nog maar een paar uur per etmaal rustig op de weg.’ Ook de veiligheid van de wegwerkers heeft een rol gespeeld bij de verschuiving van de werktijden. ‘Overdag is het op de mees- te plaatsen volstrekt onmogelijk om de snelweg over te steken. Ik heb het mijn medewerkers en de aannemers nadrukkelijk verboden.’ De verschuiving van werk- tijden heeft grote organisatorische en sociale gevolgen. ‘Rijkswaterstaat is echt een volcontinu-bedrijf geworden met nachtroosters, calamiteitenploegen, enzovoorts. De werkdruk wordt steeds groter. Daar is een grens aan. Waterstaters zijn heel loyaal, maar zo langzamerhand is het plafond bereikt.’
Ing. S.P. Berrevoet: ‘Rijkswaterstaat is een volcontinu-bedrijf geworden met nachtroosters en calamiteitenploegen.’
EINDE KADER
EINDE ARTIKEL
NIEUW ARTIKEL
De Ingenieur special – 3 juni 1998
17
(Foto: Chantal Sion, Amsterdam)
ZONDER INTEGRALE BENADERING IS DE KANS GROOT DAT DE ENE MAATREGEL DE ANDERE INE WIELEN RIJDT + INMIDDELS IS 6200 KM2 NATUURGEBIED VERDROOGD
Alleen integrale aanpak lost problemen waterbeheer op
‘De terugkeer van de snavelbies’
Aanvankelijk bekommerden de waterschappen zich alleen om de hoeveelheid water. Na de oorlog werd de kwaliteit van het water steeds belangrijker En nu zijn diffuse verontreiniging – landbouw en verkeer – en verdroging de grootste problemen. Rijkswaterstaat zweert bij een integrale aanpak.
RWS 1798-1998
De zorg voor het water is in Nederland zo goed geregeld, dat het in de politiek absoluut geen item is. Het is zo’n vanzelfsprekendheid, dat niemand zich daarmee kan profileren. Werk, werk, werk is nu het adagium. Maar dit kan alleen als de waterhuishouding klopt.’ Dit zegt Albert van der Beesen, plaatsvervangend hoofd van de afdeling Integraal Waterbeleid van Rijkswaterstaat. Hij is als projectleider verantwoordelijk voor de in 1997 verschenen Vierde Nota Waterhuishouding. Hierin wordt voor het eerst de zorg voor de waterkwantiteit en – kwaliteit en de veiligheid samengebracht. De zorg voor het water stond in Nederland eeuwen- lang in het teken van de kwantiteit. Industrie en scheepvaart moesten over voldoende water beschik- ken en wateroverlast moest worden voorkomen. Eeuwenlang is er gesleuteld om de kwantitatieve waterhuishouding op peil te krijgen en werd door bemaling nieuw land aan het water onttrokken. De water- en hoogheemraadschappen legden hiervoor al in de dertiende eeuw de grondslag. De- ze zelfstandige en onafhankelijke organisaties bepaalden hoe de strijd met het water werd aangegaan en duldden daarbij geen enkele inmenging. Toen de Habsburgse keizer Karel V in 1544 een gecentraliseerde, overkoepelende waterstaat in het leven wilde roepen om het land te beveiligen tegen stormvloeden, mondde dit uit in gewelddadig verzet. Karel haalde bakzeil. Pas ruim twee eeuwen later, in 1798, was de tijd rijp om een centrale waterstaat op te richten. De zelfstandige positie van de waterschappen bleef ook toen onaangetast. Pas deze eeuw is de verantwoordelijkheid van de waterschappen een zaak van de provincie.
Kwaliteit
De aandacht voor de waterkwaliteit is van veel re- center datum. Hoewel begin deze eeuw de kwaliteit van het oppervlaktewater slecht was, werd daar niet veel aandacht aan geschonken. Vooral het opdringend zeezout en bacteriële infecties baarden zorgen. Toch werd de vervuiling niet bestreden, omdat veel drinkwaterbedrijven en industrieën rond de eeuwwisseling kwalitatief goed water met stoommachines uit diepere grondlagen oppompten.
De eerste technische maatregel volgde rond 1925, toen de eerste zuiveringsinstallatie voor afvalwater in bedrijf werd gesteld. De verantwoordelijkheid voor de zuivering van het afvalwater lag bij de gemeentelijke overheid: zij diende te zorgen voor afdoende installaties om de burgers schoon water te garanderen. Na de oorlog zorgde de snelle industrialisatie en bevolkingsgroei voor een grote toename van de waterverontreiniging. Daarom werd begin jaren vijftig besloten de aanleg van zuiveringsinstallaties extra te stimuleren. De totale capaciteit van de Nederlandse zuiveringsinstallaties groeide sindsdien snel en bedraagt momenteel ongeveer 25 miljoen inwonerequivalenten. Daar- vistrappen in de vecht, mee is de behoefte gedekt. ten westen van Dalfsen.
Katalysator
Een belangrijke katalysator voor de bestrijding van de waterverontreiniging was de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren (WVO), die in 1970 in werking trad. Deze wet delegeerde de verantwoordelijkheid voor de controle van de vervuiling van het water naar regionale instanties. Voor 1970 waren de gemeenten en een gelimiteerd aantal water- schappen verantwoordelijk voor de waterkwaliteit; daarna namen de provinciale overheden, water- en zuiveringschappen deze taak over. De vervuiler moest nu betalen. Samen met subsidies van het Rijk voor het bouwen van zuiverings- installaties was dit een belangrijke impuls om drastische maatregelen te nemen. Door minder verontreinigd water te lozen kon de industrie geld besparen op de heffingen.
Het succes van de WVO leidde er mede toe dat de ‘puntverontreinigingen’ onder controle zijn. Dat wil nog niet zeggen dat de kwaliteit van het water daarmee is gegarandeerd. Diffuse vervuilings- bronnen, zoals landbouw, verkeer en luchtverontreiniging, zijn nu het grote probleem. Het verspreide karakter van deze bronnen bemoeilijkt een goede bestrijding, omdat terugdringing van de verontreiniging door het verkeer een veelomvattend beleid vergt. ‘Diffuse verontreiniging is een groot probleem. Voor bestrijding moeten maatschappelijke keu- zes worden gemaakt, zoals het weghalen van alle koperen waterleidingen of vervanging van alle koperen bovenleidingen van treinen en trams. Of moeten we het auto- en vliegverkeer verminderen? De landbouw aansprakelijk stellen? Dat zijn lastige keuzes’, stelt Van der Beesen.
‘Begonnen is met de landbouw. Boeren moeten hun emissies verminderen. Dat is een duidelijk her- kenbare groep, het is niet de grote groep stadsbewoners die in een auto rondraast en in vliegtuigen stapt. Daarnaast wordt ingezet op ander materiaal- gebruik, zoals in de bouw en voor wegmeubilair, dat niet meer wordt verzinkt. Persoonlijk vind ik het jammer dat er niet een meer fundamentele discussie over de diffuse bronnen wordt gevoerd. ’
Waterhuishouding
Om het beleid op één lijn te brengen werd in 1989 de Derde Nota Waterhuishouding uitgebracht. Dit was de eerste nota waarin sprake was van een integrale aanpak van de waterkwaliteit en -kwantiteit. Zo kregen de waterschappen de taak om voor beide aspecten zorg te dragen. In de Vierde Nota Waterhuishouding is veiligheid een nieuwe taak. Daarmee zijn alle aspecten van het waterbeheer samengebracht.
Van der Beesen: ‘Zonder een integrale benadering is de kans groot dat de ene maatregel de andere in de wielen rijdt. Een goed voorbeeld was Texel. Om aan de Waddenzee-kant de afkalving van het ei- land tegen te gaan is hier een groot dijklichaam aangebracht. Voor de veiligheid is dat een optimale oplossing, maar het heeft ook effecten op het milieu. Op het eiland liggen watertjes met lepelaarskolonies. De lepelaars eten onder meer stekelbaarsjes, die uit de Waddenzee naar de watertjes trekken. Door de aanleg van de dijk konden de stekelbaarsjes niet meer naar de watertjes komen. Daarom is gekeken naar de veiligheid, maar ook hoe de stekelbaarzen toch konden blijven komen. Hiervoor is een ingenieus hevelsysteem aangelegd. Zo is door rekening te houden met alle belangen de beste oplossing gekozen.’
Vooruitgang
Bijna tien jaar na het uitbrengen van de Derde No- ta is al veel vooruitgang geboekt, vindt Van der Beesen. Beken die in het verleden waren genormaliseerd, zijn weer in hun meanderende vorm teruggebracht, verdroging wordt grootscheeps aangepakt en met water wordt veel zorgvuldiger om-gesprongen.
Anders omgaan met water is voor ons al jaren een bewuste keuze. Niet alleen in het bestuur, maar ook bij de ingelanden is het besef doorgebroken dat een integrale benadering nodig is’, onder- schrijft Albertine van Vliet. Zij is dijkgraaf van het Waterschap Veluwe, dat globaal het gebied tussen Harderwijk, de randmeren en de IJssel beslaat. Het Waterschap ontstond op 1 januari 1977 uit een fusie tussen twee kwantiteitswaterschappen en een zuiveringschap en belichaamt daarmee de integratie van de verschillende ‘watertaken’. Doordat de IJssel in het gebied ligt, is ook de waterkerende taak een onderdeel van de werkzaamheden.
‘Zodra je maatregelen neemt die afwijken van wat tot dan toe gebruikelijk was, moet je wel veel energie steken in het uitleggen aan burgers waarom een andere lijn wordt gekozen. Wij hebben dat meegemaakt bij het herstel van beken en sprengen (kunst- matige bronnen of beekjes die zijn aangelegd om grondwater aan te boren, red.). De bewoners die de sprengen al van vader en grootvader kennen, gin- gen er vanuit dat het waterpeil in de sprengen weer net zo hoog zou worden als honderd jaar geleden. Toen hadden ze echter een economische functie, ze waren bedoeld om molens aan te drijven. Nu zijn ze een niet meer weg te denken element, al zou het vanuit waterhuishoudkundig oogpunt beter zijn ze dicht te gooien, omdat sprengen horizontaal grondwater onttrekken, wat leidt tot verdroging. Het was moeilijk om uit te leggen dat de bodem van de beken omhoog moet, dat beken en sprengen soms ook droog vallen en dat er vistrappen moesten komen. Omdat het altijd anders was geweest, wek- te dat veel weerstand op, te meer daar er veel geld mee gemoeid was. We hebben het stap voor stap in- gevoerd, waardoor de mensen de positieve effecten konden zien. Dat bleek te werken.’ Nauwe samenwerking met de belanghebbenden is één van de manieren, waarmee het Waterschap Veluwe de neuzen in dezelfde richting probeert te krijgen. Er zijn in een deel van het gebied met landbouwers afspraken gemaakt voor het geautomatiseerd peilbeheer. Om verdrogingseffecten te- gen te gaan kijkt het Waterschap hoe ver ’s winters het peil omhoog kan en hoeveel schade daardoor eventueel ontstaat. Als tegenprestatie ontvangen de betrokken agrariërs bij problemen een gegarandeerde schadevergoeding.
Van Vliet: ‘Omdat er te weinig instrumenten zijn om dit af te dwingen, moet zo’n aanpak op basis van vrijwilligheid worden doorgevoerd. Dat is ook de beste manier, want het kan diep ingrijpen op het economisch functioneren van de boer. Daarom gaat het er om de opbrengst van de grond niet aan te tasten, maar anderzijds wel meer rekening te houden met andere belangen. Door goed overleg kun je daar een eind mee komen.’
Verdroging
Verdroging is momenteel één van de belangrijkste milieuproblemen waar Nederland mee kampt. In- middels is 6200 km2 na- tuurgebied verdroogd door onder meer grond- wateronttrekkingen en (veen)afgravingen. Voor herstel van het grondwaterpeil is een grootscheeps programma op- gezet, dat bestaat uit een Nationaal Onderzoeks- programma Verdroging, een reeks herstelprojecten en maatregelen om landinrichtingsplannen zo bij te stellen dat de negatieve verdrogingseffecten verminderen. In het Nationaal Park Dwingelderveld in het zuidwesten van Drenthe wordt zo’n herstelproject uitgevoerd. Het Dwingelderveld is een 3500 ha. groot heidegebied, dat wordt begrensd door beekdalen. Hier groeien planten als dotterbloem, holpijp, liesgras en waterviolier. Door de ontwatering die gepaard ging met de ontginning van het heideveld, waren de natte graslanden in de beekdalen vrijwel verdwenen en liep ook de karakteristieke vegetatie terug.
Voor herstel van de oude situatie is begonnen met het omhoog brengen van de grondwaterstand in het beekdal van het riviertje de Wold Aa. Door gebruik te maken van een vernuftig peilbeheersysteem kon worden voorkomen dat de boeren in de aangrenzende landbouwgebieden hier schade van ondervonden. Het beheersysteem kan de afwatering met de sluizen veel nauwkeuriger regelen.
Ten tweede is er voor gezorgd dat de bestaande waterstroom in het in het park gelegen hoogveengebied Holtveen niet meer in contact komt met water dat door meststoffen is vervuild. Door de aanleg van dammen worden vervuilde stoffen tegengehouden en is het grondwater gestegen met anderhalve me- ter, doordat het water langer wordt vastgehouden. In het Dwingelderveld vindt daarnaast herstel van het hoogveen plaats. Door waterhuishoudkundige ingrepen wordt geprobeerd het grondwater in de hoogveengebieden vast te houden en de afstroming te beperken. Hierdoor kunnen veenvormen- de planten als veenmos, wollegras en snavelbies weer opbloeien. Ten slotte wordt het bovenste laagje van het gebied afgestoken. Door de bovenste, voedselrijke, laag te verwijderen kan de oorspronkelijke heidevegetatie terugkeren die alleen op voedselarme en natte grond gedijt. Dit kan ook door schapen op de heide te laten grazen. Het Dwingelderveld heeft door deze maatregelen zijn oude vitaliteit teruggekregen. De karakteristieke vegetatie is voor een deel al teruggekeerd en de grondwaterstanden zijn op een voor de natuur aanvaardbaar peil gebracht.
Albertine van Vliet: ‘Anders omgaan met water is voor ons al jaren een bewuste keuze.’
KADER
’Onderzoek toont vervrouwelijking vissen aan’
Het opsporen van milieu- verontreiniging was vroeger veel simpeler. ‘Zo’n tien tot twintig jaar gele- den’, zegt drs. Kees van de Guchte, hoofd van de cluster Ecotoxicologie van het Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en Afvalwaterbehandeling (RIZA) in Lelystad, ‘was de Rijn zo verontreinigd dat watervlooien niet in leven bleven. Nu de grootste vervuilingsbronnen zijn gesaneerd zijn de ecologische effecten veel moeilijker aan te tonen. Het vergt een lange speurtocht naar de soms verborgen effecten, die pas op lange termijn aan het licht komen. Dat maakt ons werk steeds ingewikkelder maar ook spannender.’
Het RIZA is een van de specialistische diensten van Rijkswaterstaat. Het instituut houdt zich bezig met emissies, de ecologie en kwantitatieve aspecten van watersystemen, de waterbodem, kwantiteit en kwaliteit van water en de in- richting en het herstel van (natuur)gebieden. Het gaat daarbij vooral om zoet water; het zusterinstituut RIKZ (Rijksinstituut voor Kust en Zee) houdt zich bezig met zout water. ‘In het onderzoek ben je per definitie beperkt. Door hoge kosten en tijdgebrek kun je niet alles meten. Daarom richten we ons – noodgedwongen – op het topje van de ijsberg.’ Bij vissen, watervlooien, waterplanten, algen en bacteriën wordt gekeken welke effecten optreden. Dat gebeurt vaak op ‘levensechte schaal’. In grote gebieden worden bijvoorbeeld watervlooien in een afgeschermde omgeving geplaatst. Van de Guchte: ‘Daarmee kunnen we een stukje van de ‘echte’ wereld nabootsen. Inde wetenschap dat het nooit een volledig beeld op zal leveren, kan de biologische onderzoeksmethode wel belangrijke aanwijzingen geven. Dat kan zeer ver gaan. Zo wordt nu onderzocht of bepaalde verontreinigingen van invloed zijn op het hormonale stelsel van vissen. In buitenlands onderzoek zijn aanwijzingen gevonden dat de verontreiniging kan leiden tot ‘vervrouwelijking’ van de vissen. Op termijn kan zo’n hormonale verandering leiden tot de afname van een populatie. Onze taak is het om uit te zoeken of zulke effecten inderdaad optreden en vooral ook af te wegen wat de meest ernstige bedreigingen zijn. Daar kan het beleid zich vervolgens als eerste op gaan richten.’ EINDE KADER
EINDE ARTIKEL
NIEUW ARTIKEL
IN 1868 WERD DE EERSTE GROTE SPOORBRUG BIJ CULEMBORG OPENGESTELD + DE BESLUITVORMING ROND DE AANLEG VAN HET NOORDZEEKANAAL DUURDE 18 JAAR
Tussen Noordhollandsch Kanaal en Heinenoordtunnel
De nummer een van de natte-waterbouw
De erfvijand, het water, is ons heel wat inspanning waard geweest. Veiligheid en economisch belang waren tweehonderd jaar lang de argumenten bij het besluit om vaak schrikbarend grote en kostbare werken aan te pakken. Vaak met baanbrekende techniek, met vele primeurs op het gebied van de natte waterbouw. Een overzicht.
RWS 1798-1998
In de eerste decennia van de vorige eeuw werden er vooral kanalen gegraven: in 1824 het Noordhollandsch Kanaal dat Amsterdam sneller met de zee moest verbinden, 80 km lang, met vier sluizen en twaalf bruggen, het Voorns kanaal in 1830, de Zuid- en Noord-Willemsvaart, het Apeldoorns kanaal, het Zederikkanaal. Neder- land bereidde zich voor op de intensivering van het verkeer. Over water, wel te verstaan. Verder waren er plannen om het Haarlemmer Meer in te polderen: het opgestuwde water van de Waterwolf, zoals het meer bij zuidwesterstorm genoemd werd, was soms bedreigend voor Amsterdam. Argument tegen inpoldering was bijvoorbeeld het verlies van de visserij. In 1834 werd de inpoldering samen met de aanleg van een groot aantal spoorlijnen aan het parlement aangeboden, maar die wilden daar niet van weten. Met het voorstel dat geen meerderheid kreeg werd het droogmaken van het Haarlemmer Meer en de aanleg van de eerste spoorlijn elk in afzonderlijke wet wèl aangenomen.
Monument
Zo kon in 1839 met de drooglegging worden begonnen: de droom van Leeghwater werd werkelijkheid. In plaats van de voorziene 160 windmolens bouwde Rijkswaterstaat echter drie gemalen. Leeghwater, Lynden en Cruquius. Terwijl de Lynden en de Leeghwater in de jaren negentig van de vorige eeuw van nieuwe stoommachines werden voorzien, bleef de Cruquius in zijn oorspronkelijke staat behouden, vanaf 1912 als reserve-machine, en in 1932 werd hij definitief afgevoerd als dienstbaar gemaal. Maar de roep om behoud als industrieel monument klonk toen al. De machine met de grootste stoomcilinderer wereld (144 inch in diameter) zal dankzij de inspanningen van de Vereniging Vrienden van de Cruquius in 2002 weer kunnen draaien. De andere twee gemalen worden ook enkele malen per jaar onder stoom gebracht, maar de kosten van de afvoer van de sintels – tegenwoordig als chemisch afval beschouwd – bedragen een veelvoud van de prijs van de 700 ki- lo kolen die op een dag nodig zijn.
Noordzeekanaal
Halverwege de vorige eeuw richtte Rijkswater- staat de aandacht onder andere op vaste oever- verbindingen over de grote rivieren. Spoorbrug- gen, wel te verstaan: het verkeer per paard en wagen bleef gewoon van veerponten gebruik maken. In 1868 werd de eerste grote spoorbrug in ons land bij Culemborg opengesteld. Van groter belang was de aanleg van het Noordzeekanaal. De regering had al in 1845 plannen op tafel gelegd om Amsterdam langs de kortste weg met de zee te ver- binden, maar de besluitvorming duurde niet min- der dan 18 jaar voordat in 1865 met het doorgraven van ‘Holland op zijn smalst’ kon worden begonnen. De Nederlandse taal was een uitdrukking rijker. Dezelfde J.R. Thorbecke die de aanleg van het Noordzeekanaal door het parlement loodste, presenteerde al in 1862 plannen voor de drooglegging van de Zuiderzee. Het grootste probleem leek de afvoer van het waterdebiet van de IJssel te zijn. Ingenieurs in de vorige eeuw kwamen met vérstrekkende oplossingen, zoals het graven van een kanaal van Kampen naar het Noordzeekanaal, dwars door de Veluwe. De katalysator die uiteindelijk tot besluitvorming leidde, was een storm in januari 1916 die grote delen van Friesland en Overijssel onder water zette. Op de eerstvolgende Prinsjesdag kondigde koningin Wilhelmina aan dat de Zuiderzee zou worden afgesloten. In 1920 werd in de kop van Noord-Holland met de aanleg van de Afsluitdijk begonnen. Oorspronkelijk zou die Friesland bij het plaatsje Piaam bereiken, maar tijdens het traject werden de plannen gewijzigd ten faveure van Zürich, omdat het spoor op de Af- sluitdijk dan op de spoorlijn Harlingen-Leeuwarden zou kunnen aansluiten. De spoorlijn is er evenwel nooit gekomen. Op 28 mei 1932 werd de Afsluitdijk gesloten. Niet lang daarna werd begonnen met de aanleg van de Noordoostpolder, die in 1942 klaar was.
Natuurlijk was er verzet tegen de Afsluitdijk en te- gen de inpoldering. Vanzelfsprekend waren de argumenten in grote lijnen dezelfde als die tegen de droogmaking van het Haarlemmer Meer: de ondergang van de visserij rondom de Zuiderzee, waardoor 3000 mensen brodeloos zouden worden. Dat is overigens maar zeer ten dele gebeurd: de paling nam de plaats van de sprot in het IJssel- meer in. Plaatsen als Spakenburg en Urk hebben tot op de dag van vandaag een bloeiende visverwerkende industrie, waarbij juist extra werk- krachten van elders moesten worden aangetrokken om de vis te fileren en te conserveren. Boven- dien gedraagt Urk zich nog steeds als een eiland.
Crisisjaren
Een opmerkelijke episode vormen de crisisjaren, waarin Rijkswaterstaat met grote voortvarendheid verkeersbruggen over de grote rivieren ging bouwen bij Nijmegen, Hedel, Doesburg, Dordrecht, Vianen, Venlo, Gorinchem, Deventer en nog een paar plaatsen. Een investering van 50 miljoen gulden. Ongehoord vonden sommigen, in tij- den van crisis, maar anderen stelden daar tegen- over, dat de overheid op die manier werk schiep. Helaas werden enkele net aangelegde bruggen in de oorlog weer vernield. In de jaren dertig liet Rijkswaterstaat de grote sluizen bij Vreeswijk, Wijk bij Duurstede en Tiel bouwen. De grootste ramp die Nederland na de oorlog trof, was de watersnood van 1 februari 1953. Al snel was er algemene politieke consensus over de vaststelling dat dat nooit meer zou mogen gebeuren. In plaats van verhoging van de bestaande dijken koos het parlement voor het zeer ambitieuze en vooruitstrevende Deltaplan, met afsluiting van alle zee-armen in het zuidwestelijk Deltagebied, met uitzondering van de Westerschelde. Gestaag volgden de successen van de technische hoog- standjes elkaar op: de caissondam in het Veersche gat, de Haringvlietsluizen, de Volkeraksluizen, de stormvloedkering bij Krimpen. Staaltjes fraaie techniek, die bovendien als voorbeeld voor de ver- koop van expertise aan het buitenland goed van pas kwamen.
Milieubeweging
In de jaren tachtig rees echter verzet tegen volledige afsluiting van de Oosterschelde. De belangen van de milieubeweging en de mosselvissers liepen parallel. Zij zagen een vervuild zoetwater- bassin, dat een uniek natuurgebied zou vernietigen, niet zitten. Het compromis dat werd gesloten was een half open dam met een beweegbare stormvloedkering. Een dergelijk kostbaar, omvangrijk en technisch geavanceerd project kende zijn weerga niet in de Nederlandse geschiedenis. De Oosterscheldedam werd zelfs een toeristische trekpleister.
Voor Rijkswaterstaat betekende het compromis van de Oosterscheldedam een ommekeer. Plano- logische discussies zijn sindsdien uitgegroeid tot een verschijnsel dat rigoureuze infrastructurele beslissingen van enige omvang bijna onmogelijk maken. Maatschappelijk protest hield jarenlang de aanleg van luttele kilometers A27, waar de weg het bos van Amelisweerd zou doorsnijden, tegen. Met een tegenstander, de Utrechtse D66- wethouder dr. Michel van Hulten, die later als staatssecretaris de ME opdracht gaf actievoerders die aanleg van de weg blokkeerden, te verwijderen. Het doordrukken van de weg door het bos zorgde voor een nieuwe uitdrukking in de Nederlandse taal: het Kiltunnel-effect.
Het verleggen van het tracé van de spoorlijn Amsterdam-Lelystad ter bescherming van het natuur- reservaat de Oostvaardersplassen is een geslaagd voorbeeld van wat de milieu-lobby bereikt heeft. Rijkswaterstaat en de politiek bleken ook ontvankelijk voor maatschappelijke geluiden. De Oostvaardersplassen herbergen momenteel de grootste broedkolonie aalscholvers ter wereld, zonder dat elke trein er dwars doorheen hoeft. Wie nu de plannen bekijkt die nodig zijn voor de uitvoering van enkele grote infrastructurele projecten, komt tot de conclusie dat ruimtelijke ordening het primaat van de techniek heeft overgenomen. Met als meest geavanceerde project van de jaren negentig misschien wel het besluit om een tunnel onder een rivier, de Heinenoordtunnel, te boren. Als proeftuin voor andere boorprojecten, zoals de Westerscheldetunnel, delen van de Betuwelijn en mogelijk voor de ondergrondse bouw van industrieterreinen, transportbanden en opslag. Na twee eeuwen Rijkswaterstaat geldt nog steeds dat Nederland op het gebied van de natte water- bouw nummer één in de wereld is. Misschien wordt het oplossen van problemen op het gebied van ruimtelijke ordening en milieu in de 21ste eeuw wel een belangrijk exportproduct.
KADER
‘Tweede Botlek is bijkans nog mooier’
‘Ondergronds bouwen, dat biedt in een dichtbevolkt land als Nederland ongekende mogelijkheden’, zegt ir. Han Admiraal, projectleider van de Tweede Heinen- oordtunnel. ‘De betekenis van deze geboorde tunnel reikt veel verder dan alleen maar een oeververbinding onder de Oude Maas. Als je over de praktische kennis beschikt, ervaring hebt met tegenslagen en de kosten beheerst, kun je gaan denken aan totaal verschillende oplossingen van het ruimteprobleem in Nederland.’
Ir. H. Admiraal: ‘Een conventionele, tweede Botlektunnel had veel schade en risico’s voor bedrijven in de omgeving betekend.’ Toen Japanse ondernemingen interesse toonden om de Betuwespoorlijn te gaan boren, kreeg vernieuwing van de infrastructuur ineens een financiële injectie. Volgens Admiraal betekende de aanleg van de Tweede Heinen- oordtunnel een unieke kans ervaring op te doen met het boren in slappe bodem. ‘In tunnel-termen en in absolute zin is de Tweede Heinenoord een klein infra- structureel project (190 miljoen gulden, incl. BTW, red.), omdat er geen onteigeningen nodig waren en we dus snel konden beginnen.’
Zonder tegenslag, legt Admiraal uit, is het mogelijk drie a vier meter per etmaal te boren. ‘De boormachine is net een groot liggend conservenblik met een binnendiameter van 8,5 meter. Aan de voorkant zit de boorkop, die de grond vóór het blik wegknabbelt. Vijzels in het blik zorgen ervoor, dat het blik voortdurend tegen het boorfront wordt aangeduwd. Binnenin het blik moet verder nog heel wat gebeuren: de grond moet worden afgevoerd, en telkens als de boor met het blik een me- ter naar voren is geschoven, wordt er een betonnen ring achter het boorfront opgebouwd. Zo’n ring wordt in segmenten van achteraf aangevoerd en ter plaatse met bouten in elkaar geschroefd. Er ontstaat zo letter- lijk een tunnelbuis die is opgebouwd uit betonnen ringen. En achter het boorblik wordt de ruimte tussen de buis en het boorgat volgespoten met grout.’ ‘Bij het lek dat we hadden, bleek een aantal bevestigingsbouten van de rubberkraag afgebroken te zijn. De staartafdichting van het boorblik bestaat namelijk uit rubbermanchetten. Toen er dus water in de buis liep, hebben we de tweede kraag opgeblazen, en bij wijze van noodmaatregel extra vet onder hoge druk in de kering van staalborstels gepompt. En dat werkte. We heb- ben er van geleerd dat de druk van de vijzels niet meer ongeregistreerd mag wegvallen.’
Handenwringend loopt Admiraal al vooruit op het volgende project. ‘De Tweede Botlektunnel is bijkans nog mooier. Tenminste als je kijkt naar het maatschappelijk belang. Een conventionele tweede Botlektunnel brengt bijna onoverkomelijke problemen met zich mee. De grond aan weerskanten zit barstensvol met duizend-en-één pijpleidingen en kabels. Die er een voor een uitgraven en her-routeren kost enorm veel. Om nog maar niet te spreken van het tijdverlies, de risico’s en de schade voor bedrijven als gevolg van het stilleggen van de verbindingen. Kijk, met de boormethode ga je er ge- woon onderdoor.’
EINDE
KADER
‘Wij zijn de voordeur van Rijkswaterstaat’
Cor van Bommel is één van de laatste kantonniers bij RWS. Hij heeft bijna veertig jaar gewerkt in het kanton Boven- en Beneden-Merwede en een stukje afgedamde Maas. Een veelzijdig kanton met druk scheepvaartverkeer, waar je bovendien te maken hebt met hoog en laag water.
‘Vanaf de herfst tot in het voorjaar heb je te maken met een hoge rivier, in die periode wordt vanuit de snel stro- mende Waal veel sediment aangevoerd, dat in de bredere Boven-Merwede wordt afgezet. Als het water weer zakt, heb je er op sommige plaatsen zomaar twee meter zand bij. Het is dan ook een belangrijke taak van RWS om dat zand voor de scheepvaart weg te halen uit vaargeulen en havens. In het eerste gedeelte van de Bo- ven-Merwede is dat grof zand, dat gebruikt wordt voor beton en dergelijke, een stuk verderop is het zand veel fijner. Dat is weer heel geschikt als ophoogzand. In totaal wordt hier gemiddeld 500 000 ton zand per jaar weggehaald.’
Daarnaast is de kantonnier verantwoordelijk voor het onderhoud van kribben en strekdammen langs de rivier, met de bijbehorende verlichting, bebakening en betonning, die van levensbelang zijn voor het scheep- vaartverkeer. ‘Vooral op de kribkoppen rollen er wel eens basaltstenen van het talud. Dat moet dan hersteld en eventueel bijgestort worden. We hebben regelmatig last van recreanten. Niet alleen vandalisme, zoals het stukgooien van lampen, maar ook van bijvoorbeeld hengelaars die er een basaltblok uithalen om als zitje te gebruiken. Die leggen ze niet terug, dus dan zit daar een gat en dat gaat van kwaad tot erger natuurlijk.’ ‘Daarnaast hebben we incidenteel nog wel eens een aanvaring. Meestal worden die veroorzaakt door een technische storing, want die schepen van tegenwoordig zijn zo goed uitgerust. Als een schip op een krib loopt, neemt de kantonnier de schade op. De regel is dat een schip pas verder mag varen als er een borg voor de herstelkosten is gestort.’
Erger wordt het als een schip beschadigd is of zelfs zinkt. ‘Dat kan met die vrachtbakken razendsnel ge- beurd zijn, die lopen vol en verdwijnen in een paar minuten onder water. Eerst zorg je natuurlijk voor die mensen aan boord, maar daarna ben je bezig met maat- regelen voor het scheepvaartverkeer. Meestal leggen we er een wrakkenvaartuig voor met seinen, zodat de andere schepen weten aan welke kant ze het wrak moeten passeren. Het bergen van zo’n gezonken schip kost soms dagen en goud geld. Wij moeten die hele operatie begeleiden, want het andere scheepvaartwet-keer gaat natuurlijk gewoon door.’
Een heel andere taak van de kantonnier is het controle- ren van de waterkwaliteit en alle baggerstromen binnen het gebied van de dienstkring. ‘Eigenlijk registreren we alles wat we op de oever aantreffen. Mijn baas heeft de kantonnier wel eens ‘de voordeur van Rijkswaterstaat’ genoemd, omdat ik vaak fungeer als eerste aanspreekpunt voor de mensen. Niet alleen van bedrijven, vissers, en schippers, maar ook van bijvoorbeeld oeverbewoners die mij vragen of ze een aanlegsteigertje mogen bouwen en bij wie ze dan moeten zijn voor een vergunning. Want dat is ook een taak van ons: ver- gunningen in het kader van de Rivierenwet.’
EINDE
Cor van Bommel: ‘Als het water in de lente weer zakt, heb je er op sommige plaatsen zomaar twee meter zand bij.’
EINDE ARTIKEL
De Ingenieur special – 3 juni 1998 25
(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)
KLANTGERICHT WERKEN IS EEN TERM DIE OOK BIJ ONS AL EEN AANTAL JAREN WORDT GEBEZIGD + RWS STELT ZICH KWETSBAARDER OP + 62 % VAN DE RELATIES ACHT RWS TOEGANKELIJK
Bureau Intomart houdt steekproef onder burgers, civiel ingenieurs en relaties
Rijkswaterstaat KRIJGT 6,9
In het rijtje Staatsbosbeheer, KPN, Belastingdienst en Nederlandse Spoorwegen slaat Rijkswaterstaat geen slecht figuur. RWS staat op een gedeelde tweede plaats met het rapportcijfer 6,9. Communicatieadviseur drs. Akke Holsteijn is niet ontevreden met de uitkomst van het onderzoek, dat het bureau Intomart heeft gehouden. ‘De komende jaren moeten we Nederland duidelijker maken wat we allemaal doen en waarom we bepaalde dingen doen.’
RWS 1798-1998
Het bureau Intomart peilde in de zomer van 1997 de meningen over RWS onder de Nederlandse bevolking, hoger opgeleide civiele technici en relaties van Rijkswaterstaat. Intomart keek naar bekendheid, waardering en beeldvorming rond Rijkswaterstaat. RWS is niet ontevreden met de uitkomsten van het onderzoek ‘Meningen over Rijkswaterstaat’, maar achterover leunen is er volgens communicatieadviseur drs. Akke Holsteijn niet bij. Ruim een derde van de ondervraagden weet bijvoorbeeld niet wat Rijkswaterstaat precies doet en waarom. Over de onbekendheid met het werk van Rijkswaterstaat geeft Holsteijn een voorbeeld. ‘Je staat in een file van twee kilometer, omdat Rijkswaterstaat bezig is met het aanbrengen van een nieuwe asfaltlaag op de snelweg. Daarvoor is een rijbaan afgesloten voor het verkeer. Na honderd meter geen wegwerker te bekennen. Na twee kilometer nog steeds niet. Waarom sluiten ze die weghelft toch af, vragen de getergde filerijders zich af. Voordat ik bij Rijkswaterstaat werkte, wist ik het ook niet. Nu weet ik dat het wegdek een tijd moet drogen voordat het verkeer er weer op mag. Een heel logisch verhaal. Het is echter wel belangrijk dat de weggebruikers het ook weten. Het zijn punten waar we aan moeten werken.’
Desondanks is het imago van Rijkswaterstaat licht verbeterd. Vier jaar geleden scoorde RWS bij een soortgelijk onderzoek van Intomart een 6,8, nu een 6,9. In het rijtje met vergelijkbare organisaties staat RWS op de gedeelde tweede plaats. Nummer één is Staatsbosbeheer (7,1), gevolgd door KPN en RWS. De Belastingdienst krijgt een 6,4 en niet geheel onverwacht wordt het rijtje ge- sloten door de Nederlandse Spoorwegen met een waardering van 6,3. Al het gemopper op de NS in ogenschouw nemend, springt geen enkele organisatie er ver bovenuit. Intomart ondervroeg 804 Nederlandse burgers. Daarnaast werden 250 functionele relaties van RWS benaderd. De gegevens zijn verzameld via een telefonische enquête.
Breed publiek
Enig verder inzicht in de diepgang van de kennis over Rijkswaterstaat kan wellicht worden verkregen uit het antwoord op de vraag of RWS een aparte overheidsinstelling is of tot een ministerie behoort. 70 % weet dat RWS onder een ministerie valt; bijna een kwart meent dat RWS een aparte overheidsinstelling is.
‘Rijkswaterstaat hecht veel waarde aan haar imago’, licht Holsteijn toe. ‘Veel Nederlanders krijgen dagelijks met onze werkzaamheden te maken. Klantgericht werken is een term die ook bij ons al een aantal jaren wordt gebezigd. De meeste Nederlanders weten ook wel dat zij dit werk in feite betalen. In dat kader is ons imago des te belangrij- ken ‘Meningen over Rijkswaterstaat’ is een ver- volg op het onderzoek uit 1994. We krijgen een in- druk hoe we ervoor staan en met name wat de omgeving van ons weet en van ons vindt. Dat is belangrijk omdat wij een overheidsorganisatie zijn. Wij werken immers voor de doelgroep ‘breed publiek’. Dat is één van de drie doelgroepen, die zijn betrokken bij het onderzoek. In feite is dit natuur- lijk de groep waarvoor we het doen. Verder heb- ben we ook onze functionele relaties als respondenten meegenomen. Dat zijn namelijk de men- sen met wie we het nauwst samenwerken om te zorgen dat de werkzaamheden voor die bredere groep voor elkaar komen. Nieuw toegevoegde doelgroep aan dit onderzoek zijn de civiele technici, omdat we uit arbeidsmarktoverwegingen en werving van nieuwe collega’s interesse hebben in hoeverre die over ons denken.’
(Foto: Schaatsers op het aquaduct bij Grouw over de A32 tussen Leeuwarden en Zwolle.)
Gemengde reacties
Het imago van RWS roept gemengde reacties op. Bijna alle respondenten zien Rijkswaterstaat als een belangrijke (98 %) en deskundige (93 %) organisatie. 91 % ziet Rijkswaterstaat als een veelzijdige instelling en 71 % vindt dat RWS oog heeft voor kwaliteit. De problemen in het imago zitten vooral in de overzichtelijkheid en toegankelijkheid. 55 % van de ‘gewone’ Nederlanders vindt Rijkswaterstaat onoverzichtelijk en ontoegankelijk. 60 % vindt dat RWS te weinig aandacht heeft voor de mening van de burger en 43 % vindt RWS bureaucratisch. De meeste Nederlanders (99 %) vinden het onder- houd van de snelweg de belangrijkste taak van Rijkswaterstaat.
Daarna komen maatregelen om files te voorkomen (96 %). Iets minder mensen (87 %) vinden de inpassing van snel- en vaarwegen in landschap van belang. Het beveiligen van land tegen overstromingen vindt iedereen een belangrijke RWS-taak. Hetzelfde geldt voor de verkeersveiligheid. Daarnaast wordt de zorg voor het oppervlaktewater en de rivieren en kanalen belangrijk gevonden.
In grote lijnen denken ‘gewone Nederlanders’, RWS-relaties en technici hetzelfde over Rijkswaterstaat. De drie groepen verschillen opvallend van mening over de stelling: ‘RWS werkt voldoende sa- men’. Daarmee is 53 % van de relaties het eens, bij de burgers is dit maar 26 % en ook twee derde van de technici, mogelijk de toekomstige krachten van RWS, vindt dat er aan de samenwerking van RWS het nodige mankeert. Ook bij het item toegankelijkheid treden grote verschillen op. 62 % van de relaties acht RWS toegankelijk. Bij de burgers ligt dat percentage op 45 en bij de technici op 42. Volgens Holsteijn is de ‘klantgerichtheid’ van RWS de laatste jaren aanzienlijk verbeterd. ‘Als er vroeger aan de weg moest worden gewerkt dan werd er een stuk afgesloten, wegwerkers gingen aan het werk en de weggebruikers merkten het wel. Nu betrekken we de mensen eromheen meer bij het proces. Niet alleen om draagvlak te verkrijgen, maar ook om te profiteren van hun kennis en invalshoeken. RWS stelt zich ook kwetsbaarder op. We moeten niet alleen de deskundige uithangen, maar ook openstaan voor kennis van anderen.’ Met die deskundigheid van RWS zit het blijkens het onderzoek wel goed. Met de openheid nog niet. ‘We streven naar een zo open mogelijke organisatie, dus daar moeten we de komende jaren aan werken. De hoogste bazen van Rijkswaterstaat hebben overigens nog niet officieel gereageerd op het onderzoek, maar die zullen dat waarschijnlijk onderschrijven.’
Ingenieursclub
Interessant zijn de stellingen die de onderzoekers voorlegden aan de groep hogere civiele technici. ‘RWS is een typische ingenieursclub.’ Bijna drie- kwart van de technici is het daar mee eens. 70 % vindt dat er bij Rijkswaterstaat een ambtenaren- mentaliteit heerst. Tegelijkertijd denkt 69 % van de civiele technici dat Rijkswaterstaat carrièremogelijkheden biedt. ‘RWS biedt interessant werk dat mij het gevoel geeft iets te presenteren.’ Deze stelling onderschrijft 65 %. Daarentegen is niet ieder- een tevreden over de honorering. ‘RWS biedt goede salarissen’: slechts 37 % is het daar mee eens. Bijna alle technici (96 %) vinden dat Rijkswaterstaat werkt aan maatschappelijk nuttige projecten. Intomart wilde van de drie groepen ook weten wat Rijkswaterstaat moet doen. De voorstellen stem- men grotendeels overeen. De top drie van de relaties luidt: richten op de regio (1); wat en wie is RWS eigenlijk (2); gericht de media inschakelen (3). De suggesties van de civiele technici: richten op de regio (1); informatie aan jeugd en scholen (2); aandacht aan milieu (3). En de top drie van de burgers: informatie aan jeugd en scholen (1); goede public relations (2); duidelijk informatie over wat en wie RWS eigenlijk is (3). De relaties van RWS en de civiele technici doen nog de suggestie om prijsvragen uit te schrijven over het fileprobleem en de mobiliteit.
Wat gaat Rijkswaterstaat met de uitkomsten van het onderzoek doen? Holstein: ‘We gaan de ko- mende maanden de resultaten onder de loep ne- men. Met sommige zaken zit het goed. Neem bij- voorbeeld de naamsbekendheid. Het blijkt dat 97% Rijkswaterstaat kent. Dat is een mooi resultaat. Om dat zo te houden moet je actief blijven. Een aantal zaken behoeft verbetering. Dit zijn allemaal zaken die aandacht vragen in een nieuwe communicatie-strategie. In de loop van dit jaar hopen we die af te ronden.’
KADER
’Elke dag nieuwe dingen leren’
‘Ik kan nu al terugkijken op een mooie tijd’, zegt de 24- jarige Marieke Dekker. Zij deed MTS bouwkunde en civiele technieken en werkt inmiddels anderhalve maand als trainee van Rijkswaterstaat bij de Dienstkring As- sen. Daarvoor zat ze bij de Dienstkring Waddeneilanden. ‘Ik ben begonnen op Vlieland. Daar heb ik de rayonopzichter vervangen die op vakantie was. In de praktijk kwam dat neer op Centraal-Plan-werk van het onderhoudsbestek. Op Vlieland zat je maar met vijf collega’s. Als er dan een weg is, heb je ook als trainee meteen wel het een en ander te doen.’
‘Via school ben ik geattendeerd op het bestaan van trainees bij Rijkswaterstaat. Ze hadden vijf MTS’ers nodig voor dit experiment. Vlieland was natuurlijk een leuke start. Ik heb daar tweeënhalve maand gezeten. Het was een prettig combinatie van binnen- en buitenwerk. Ze waren er net bezig met helmbeplanting. Daar heb ik aan mee- gewerkt. Vlieland is prachtig en het werk afwisselend. Toch zou ik wel even goed moeten nadenken als ze me daarvoor een vaste baan zouden benaderen. Je zit toch op een eiland en je bent afhankelijk van de boot.’ ‘Daarna heb ik twee maanden op het kantoor van de Dienstkring Waddeneilanden in Leeuwarden gewerkt als medewerker technisch beheer. Ik was daar onder meer bezig met de constructie van een drijvende steiger.’ ‘Het positieve aspect van deze periode is dat je er hartstikke veel van opsteekt. In Assen heb ik nu net gewerkt met incident-management, het afsluiten van weggedeelten voor werkzaamheden. Dat zijn hele nieuwe dingen voor mij.’
‘Als trainee heb je de mogelijkheid om er voortijdig mee te stoppen. Daar zal ik geen gebruik van maken. Het werk is zeer afwisselend, mede doordat ik zoveel rouleer van werkplek. Het nadeel is dat je alweer vertrekt als je net gewend bent aan je collega’s en je werkplek. Veel collega’s van Rijkswaterstaat denken dat wij stagiaires zijn. Dat is natuurlijk niet zo. Wij hebben een baan bij Rijkswaterstaat met een salaris. Ook niet onbelangrijk.’
EINDE KADER
KADER
‘Opleiding èn salaris, dat sprak mij aan’
De 26-jarige Rob Kampman is ruim een half jaar trainee bij Rijkswaterstaat. Hij heeft een contract voor twee jaar getekend. Hij werkt er vier dagen per week, de vijfde dag volgt hij interne opleidingen. Eerst zat hij een halfjaar in Haren en sinds drie weken werkt de Groninger bij de Dienstkring Grouw.
Kampman hoeft niet lang na te denken als hem wordt gevraagd of het traineeship zinvol is. ‘Ik heb HTS civiele techniek gedaan. Eerlijk gezegd is het me tegengevallen wat ik daar heb geleerd. De praktijkervaring heb ik het afgelopen halfjaar opgedaan bij Rijkswaterstaat. Toen ik van de HTS kwam, wist ik dat asfalt zwart was. Inmiddels weet ik er gelukkig wat meer van.’
‘Via het prikbord op school nam ik kennis met het fenomeen trainee van Rijkswater- staat. Een interne opleiding in combinatie met een salaris, dat sprak mij wel aan. Dat stukje opleiding heeft de doorslag gegeven. Vier dagen werken en een dag cursus, dat is voor mij ideaal. Werk vinden is tegenwoordig geen probleem voor weg- en waterbouwers, maar tegelijkertijd nieuwe dingen erbij leren, dat is erg aantrekkelijk.’
‘Op dit moment werk ik aan de Ringweg in Leeuwarden. Rijkswaterstaat legt daar een rotonde aan. Ik maak het uitvoeringsplan en schrijf het bestek. Op de HTS had je geen idee hoe dat in de praktijk zou werken. Het is een beetje puzzelen. Welke weggedeelten kun je af- sluiten, welke juist niet. Je zet wat op papier en laat het aan je chef zien. Op den duur ontstaat er iets moois.’
‘Ik merk dat ik dagelijks bij leer. Zelfs het jargon begin ik me meester te maken. Asfalt scheggen, ik had er na vier jaar HTS nog geen idee van. Nu weet ik wat het is.’ ‘Of mijn toekomst bij Rijkswaterstaat ligt? Dat weet ik eerlijk gezegd nog niet. Ik heb nu net een kwart van mijn trainee-periode achter de rug. Het bevalt goed, maar je weet natuurlijk nooit wat er over anderhalf jaar gebeurt. De arbeidsmarkt ziet er goed uit, maar hoe is dat straks? Nogmaals, de interne opleiding die je in de tijd van de baas krijgt, vind ik het grote voordeel van trainee zijn. Een minpuntje is dat er vrij weinig jonge mensen werken. Misschien gaat dat ook veranderen. EINDE
Rob Kampman: ‘Eerlijk gezegd viel HTS civiele techniek mij tegen
De Ingenieur special – 3 juni 1998Bouw van de hoogste fly-over van Nederland bij het knooppunt Ridderkerk.
EINDE ARIKEL
NIEUW ARTIKEL
RWS IS NIET LANGER DE MOEDER VAN ALLE FILES + DE NORM VOOR BEREIKBAARHEID OP EEN ACHTERLANDVERBINDING’ IS EEN FILEKANS KLEINER OF GELIJK AAN 2 %
Rijkswaterstaat formuleert nieuwe missie in ‘Wegbeheer 2000’ en ‘Beheerplan l\lat’:
Droge voeten, schoon WATER, VEILIG VERKEER
Onderhoud, louter onderhoud, daartoe beperkte Rijkswaterstaat zich jarenlang. ving van de weg. Het beschikbare budget bepaalde vervolgens welke zaken werden uitgevoerd. Input- denken heet dat in managementjargon. Maaien, belijnen, asfalteren. En in de natte RWS-poot poetste de machinist het koper van het gemaal en werd het beschoeiingshout zonodig vervangen. Met ‘Wegbeheer 2000’ en ‘Beheerplan Nat’ verandert dit allemaal. De nieuwe missie van Rijkswaterstaat.
RWS 1798-1998
De 24ste juni is een historische dag’, meldt ing. Aad Hendriks, programma-manager Wegbeheer 2000 bij de Dienst Weg- en Waterbouwkunde stralend. ‘Dan presenteren de regionale directies de eerste lichting programmavoorstellen op basis van Regionale Beheerplannen aan het hoofdkantoor. De ne- gen plannen vormen de basis van het eerste Landelijk Beheerplan Droog. Daarmee gaat de knop van asfalt naar functionaliteit definitief om. Dat is wel een toost met een goede fles champagne waard, dunkt me. De implementatieleiders heb- ben er keihard aan gewerkt om het zover te bren- gen.’
Het Landelijk Beheerplan Droog markeert volgens Hendriks de formele overgang naar een andere, doorzichtiger manier van beheren van het hoofdwegennet, die enkele jaren geleden is ingezet. Vroeger zorgde Rijkswaterstaat er voor dat de hoofdwegen er netjes bij lagen. Maaien, belijnen, asfalteren, alles op zijn tijd aan de hand van een keurige planning. Keurig maar beperkt. Het onder- houd was uitsluitend afgestemd op ‘het instandhouden van de verbinding als zodanig’. Naar de weg in ‘het grotere geheel’ werd niet of nauwelijks gekeken. Laat staan naar de wensen van de weggebruikers en de gevolgen van de activiteiten van andere bestuurlijke en private partijen in de omgeving van de weg. het beschikbare budget bepaalde vervolgens welke zaken werden uitgevoerd. inputdenken heet dat in managementjargon.
Integraal
Met de invoering van Wegbeheer 2000 heeft Rijks- waterstaat de bakens verzet. Een van de grootste wegbeheerders van Nederland ziet het niet langer als haar eerste taak om de infrastructuur in stand te houden maar om verkeer te faciliteren. Behalve naar de staat van het asfalt wordt voortaan gekeken naar de mate waarin de wegverbinding bij- draagt aan de landelijke doelstellingen van bereik- baarheid, leefbaarheid en veiligheid. En dat alles in samenhang met het hoofdwegennet in zijn totaliteit. Integraal dus. Bovendien tellen de wensen van de weggebruikers mee. Dus ook klantgericht. De koerswijziging hangt samen met de nieuw ge- formuleerde RWS-missie: ‘Rijkswaterstaat zorgt voor droge voeten, voldoende en schoon water, wegen en vaarwegen en veilig verkeer. Door scherp te luisteren naar wat de maatschappij vraagt, steengoed te zijn, glashelder te maken wat hij doet en dat ook nog hartstikke leuk te vinden.’ Over nieuw elan gesproken.
Producten
Maar er zijn ook andere redenen om het roer om te gooien. Zoals de behoefte van de Tweede Kamer aan meer inzicht in de uitgaven. Dat is niet zo vreemd, want het beheer van het hoofdwegennet kost veel geld. Tegemoetkomend aan de wens van de Kamer heeft het ministerie van Financiën een interdepartementaal beleidsonderzoek (IBO) uit- gevoerd om erachter te komen hoe Rijkswaterstaat zijn taken beter en goedkoper kan uitvoeren. De belangrijkste conclusie is dat pas een zinnig antwoord op deze vraag valt te geven als Rijkswaterstaat de uitgaven in het vervolg toetst aan de ge- leverde ‘producten’. En zich bij het beheer nadrukkelijker laat leiden door de functie van een weg en de maatregelen die daarvoor nodig zijn dan louter naar het onderhoud te kijken. De nieuwe aanpak heeft gestalte gekregen in beheerplannen voor de natte en droge poot van Rijkswaterstaat, respectievelijk het Beheerplan Nat en Weg- beheer 2000.
De nieuwe aanpak voorziet in het opstellen van samenhangende beheerplannen op landelijk, regionaal en lokaal niveau. Met betrekking tot de droge infrastructuur zijn voor de aspecten bereik- baarheid, leefbaarheid en veiligheid normen op- gesteld voor de verschillende typen wegverbindingen. De bereikbaarheid van een ‘achterland- verbinding’ moet voldoen aan een filekans die kleiner is of gelijk aan 2 %. Op een ‘gewone’ ver- binding is een iets grotere filekans aanvaardbaar. Deze eisen worden in de regionale beheerplannen vertaald in zogenoemde streefbeelden: de ge- wenste situatie in het peiljaar, meestal 2010. In- dien het streven dreigt te mislukken, krijgt de hoofddirectie dat te horen. Het beheer heeft dus ook een signaleringsfunctie.
Netwerken
Wegbeheer 2000 is kortom vernieuwend. Rijks- waterstaat denkt niet meer in termen van afzonderlijke wegen maar in verbindingen en netwerken en houdt rekening met bereikbaarheid, leef- baarheid en veiligheid. Ook worden andere partijen voortaan bij de voorbereiding en uitvoering van het beheer betrokken.
Deze nieuwe aanpak wordt niet van de ene op de andere dag ingevoerd, weet programmamanager Hendriks uit ervaring. ‘We zitten nog midden in het leerproces. Het valt bijvoorbeeld niet altijd mee om de effecten van maatregelen in kaart te brengen. Het beleid moet nog verder worden gepreciseerd. Nu wordt bereikbaarheid bijvoorbeeld nog uitsluitend uitgedrukt in de ‘congestie- kans op de weg’. Dat is te eng. Maar een nieuwe manier van denken heeft ingang gevonden. ’
Dat heeft in Zuid-Holland al succes gehad. Regionale directies doen sinds een aantal jaren hun uiterste best om de hinder als gevolg van wegwerkzaamheden tot een minimum te beperken. Rijks- waterstaat werkt in Zuid-Holland met het zogeheten file-arm-wegbeheer. De dienstkringen krijgen jaarlijks een ‘taakstellend file-budget’ met als doel de overlast door werkzaamheden aan de weg te beperken. Ing. W.J. Anemaat, hoofd Beheer Infra- structuur van de directie Zuid-Holland: ‘Natuur- lijk is niet alle overlast te vermijden, maar ze moe- ten kunnen aangeven wat ze er aan hebben gedaan om de hinder te beperken.’ De ‘incidentele’ files (files die ontstaan door werk in uitvoering) zijn in deze provincie de afgelopen twee jaar met maar liefst 50 % afgenomen ten opzichte van 1993. Ondanks meer routeinformatiepanelen boven de snelwegen. En dankzij andere maatregelen, zoals toeritdosering en incident- management, zijn de dagelijkse files met 7 % afgenomen.
‘Corridorgewijs’ onderhoud valt ook onder de nieuwe aanpak. In au- gustus wordt de noordelijke ring van Rotter- dam, gevormd door de A4 en de Al 6, tien dagen gesloten voor een grootscheepse opknapbeurt. Een omvangrijk pakket maatregelen, variërend van ingrijpende omleidingen tot de inzet van extra treinen en bussen, moet de pijn voor de weggebruikers verzachten. De re- acties van de automobilisten zijn positief. ‘Na de reconstructie van het Terbregseplein vorig jaar kregen we zelfs een bedankje van de Kamer van Koophandel’, zegt Anemaat.
De grootste winst van de integrale aanpak zit echter in de ‘ontschotting’. Anemaat: ‘De partijen die bij het beheer en onderhoud betrokken zijn, werken veel beter samen. Iedereen denkt mee, de poli- tie, de stadsgewesten, enz.’ Het werk wordt hierdoor weliswaar lastiger en complexer voor de wegbeheerders, maar ook boeiender en hoogwaardiger. Anemaat: ‘Het daagt uit tot innovatief denken. Niet alleen binnen de water- staat maar ook bij het bedrijfsleven. Een goed voorbeeld is de ontwikkeling van dynamische wegmarkering, zodat een rijbaan in de spits tijde- lijk in drie in plaats van twee rij stroken kan worden verdeeld. Dit najaar gaat een proef van start.’ De uitdaging is volgens Anemaat om ook de automobilist bij het vraagstuk te betrekken. ‘Rijkswaterstaat kan het probleem niet alleen oplossen. Of, om met minister Jorritsma te spreken, ‘ik ben niet de moeder van alle files.’ Als de weggebruiker niet meewerkt, lukt het niet. Daar is niet tegenop te asfalteren. Ook de weggebruikers zullen een steentje moeten bijdragen. Dat vergt nieuwe slimme producten en (informatie)systemen en een effectieve marketing. Daar is Rijkswaterstaat op tal van terreinen druk mee bezig.’
Natte poot
Bij de natte poot van Rijkswaterstaat zijn ze al eerder afgestapt van louter onderhoud. Ing. P.M. Wilderom, hoofd AVB bij de Directie Zuid-Holland: ‘Het moest er vooral goed uitzien: de machinist poetste het koper van het gemaal, en beschoeiingshout werd vervangen als het er treurig uitzag. Kortom, het onderhoud gebeurde wel goed, maar de aanpak gaf geen inzicht in de werkelijke staat van onderhoud. Het persoonlijke inzicht van de uitvoerders en de beschikbare budgetten waren maatgevend. Criteria waren er nauwelijks. Boven- dien was de primaire functie steeds uitgangspunt. Bij het onderhoud van een waterweg was dat de transportfunctie. Dus werd er gebaggerd zodra de diepgang te wensen overliet.’
Sinds de komst van het Beheerplan Nat, waarvoor Wilderom de basis legde, gaat men heel anders te werk. Behalve naar de primaire functie wordt bij een waterweg nu ook naar recreatie, waterafvoer en -kwaliteit, natuur en milieu gekeken. Wilder- om: ‘Het onderhoud is gebaseerd op de waarde- ring van elk van die functies. ’
De toetsing aan de criteria gebeurt per onderdeel: watersysteemdeel, oevervak, bodemvak, kunstwerkdeel. ‘Het interventieniveau is de kritische drempel, en dat ligt ergens halverwege het optimale onderhoudsniveau, een gloednieuw onder- deel, en de totale verloedering, iets dat niet meer functioneert door gebrek aan onderhoud. Een lekke dijk bijvoorbeeld of een doorgeroeste sluis- deur. Een dijk bereikt zijn interventieniveau als het risico ontstaat dat hij zijn functie verliest. En risico definiëren wij als de kans op functieverlies vermenigvuldigd met de economische en maat- schappelijke gevolgschade. De schade dus als ge- volg van dijkdoorbraak, verlies van de recreatieve functie of het risico dat voertuigen door het brug- dek zakken. Als je de onderhoudstoestand en het tijdsverloop tegen el- kaar afzet, dan daalt de onderhoudstoestand met de tijd. Met behulp van modellen kun je berekenen wanneer het interventieniveau wordt bereikt. Daar kun je vervolgens je beheer en onder- houd op afstemmen.’
P.A. Uittenbogaard: ‘Vroeger liepen we nog buiten op de sluis, maak- ten een praatje en pak- ten af en toe een draad- je op van de schippers.’
Stappenplan
De regionale directies zijn momenteel druk bezig alle vaarwegen, dijken, kunstwerken en andere ‘onderhoudsbehoeftige’ objecten volgens dit schema in kaart te brengen. Dat gebeurt aan de hand van een stappenplan. Tevens is dit aanleiding voor allerlei functies, zoals waterkwaliteit of verontreiniging, normen op te stellen. De uitvoering van het plan zal een jaar of vijf in beslag ne- men. Wilderom: ‘Op basis van het voltooide stappenplan hebben we voor de langere termijn een onderhoudsplan opgesteld waarin de functie-ei- sen tot het jaar 2010 zijn vastgesteld. Met betrekking tot de natuurwaarden hebben we ons zelfs al gecommitteerd tot het jaar 2035. Dit zijn realistische plannen. Bij ons tref je geen theoretisch doorgerekende waarden aan, zoals een verontreinigingsniveau nul voor koolwaterstoffen. Het is trouwens mogelijk om de normen naar aanleiding van bepaalde ontwikkelingen bij te stellen. Bovendien kunnen we verantwoording afleggen over de bestedingen.’
KADER
‘lk zou mijn stuk weg niet graag opgeven’
Er kan veel mis gaan op, langs, boven en onder ’s he- ren wegen. Opstuw, wortelgroei, verstopte kolken en goten, dwars- en langs- scheuren, schade aan weg- meubilair en borden, ver- zakkingen, niet-functionerende verkeerslichten en doodgereden wild. Om over verkeersongelukken en calamiteiten nog maarte zwijgen. Frans Bissels houdt de boel in de gaten en neemt waar nodig maatregelen.
‘Wij beginnen elke ochtend met een globale inspectie. Het gaat dan om dingen die ’s nachts gebeurd zijn, zoals ongevallen, ladingen die van wagens zijn gevallen en allerlei soorten schade. Vannacht is er bijvoorbeeld een vrachtwagen door de middenberm gereden. Geleiderad stuk, lichtmast afgebroken en een lading met loodzware rollen papier op de weg. Wij moeten dan onmiddellijk maatregelen nemen om het verkeer om te leiden en zorgen dat alles weggetakeld en gerepareerd wordt.’ ‘Dat doen we niet zelf, het takelen gebeurt door een takelbedrijf, de rest door een aannemer. We zijn daar toch de hele nacht mee bezig geweest en dat is eigenlijk te lang. Daarom wordt nu een calamiteitenplan ontwikkeld.
Er komt dan een afspraak met één takelbedrijf, dat gegarandeerd binnen een half uur ter plaatse is met een enorme kraanwagen om die hele vrachtwagen in één keer op te pakken en langs de kant te zetten, zodat de weg snel weer vrij is. De politie kan dan ook rechtstreeks zo’n bedrijf bellen, dus de lijnen worden korter. Nu zijn er veel verschillende takelbedrijfjes die verantwoordelijk zijn voor een bepaald deel van het wegvak. Dat is vaak onduidelijk en kost te veel tijd en geld.’ Behalve de dagelijkse rondgang wordt de technische inspectie per onderdeel volgens een vast jaarrooster uitgevoerd, waarbij iedere inspecteur een vast weggedeelte onder zijn hoede heeft. ‘Ik doe de A65 tussen Den Bosch en Tilburg, maar ook een N-weg, met daarbij de verbindingswegen, fietspaden en bushaltes. Op zo’n traject heb je veel contact met de mensen en dat zijn de leuke dingen van het vak. Je hoort wel eens van het fenomeen schouwblindheid, dus dat je dingen die niet goed zijn niet meer opmerkt. Dan kan regelmatig van weg wisselen helpen. Ik heb daar geen last van en zou mijn stuk weg niet graag op willen geven.
Frans Bissets: ‘Ik doe de A65 tussen Den Bosch en Tilburg, maar ook een N- weg, met daarbij de ver- bindingswegen, fietspaden en bushaltes.’
KADER
‘Schutten is een echt vak’
Met de schippers van de pakweg 55 000 binnenvaart- schepen, duwbakken en plezierjachten die jaarlijks de twee kolken van de Beatrixsluizen even buiten Nieuwe- gein in- en uitvaren om het hoogteverschil tussen het Lekkanaal en het Amsterdam-Rijnkanaal te overwinnen, heeft hoofdsluismeester Peter Uittenbogaard geen persoonlijk contact. De dertien bedieners die in ploegendiensten 24 uur per dag het schutten verzorgen eigenlijk ook niet veel trouwens. Alles gebeurt ‘op af- stand’ in de twee bedienposten op de sluishoofden. Dat was 26 jaar geleden toen Uittenbogaard als sluis- wachter in Grave begon wel anders. ‘Toen liepen we nog buiten op de sluis, maakten we een praatje en pak- ten af en toe een draadje op van de schippers. Sinds midden jaren tachtig de marifoon zijn intrede deed, zijn de sluiswachters van de sluis af. Ook aan het openen en sluiten van de schuiven komt al jaren geen menskracht meer te pas. Daar zorgt de techniek voor.’
En de grootste verandering moet nog komen, meldt de hoofdsluismeester met een veelbetekenende knik naar de computer op zijn bureau. Als onderdeel van de ingrijpende renovatie van het sluizencomplex gaan de operators eind dit jaar over op beeldschermbediening. ‘Eén klik met de muis en de schuiven worden hydraulisch geopend’, legt Uittenbogaard uit, terwijl hij een fraaie grafische voorstelling van de sluis op het beeldscherm tovert. ‘Kijk, het hele proces kan tot in detail gevolgd en gestuurd worden. Het is net een videospelletje. Boven- dien kan allerlei aanvullende informatie worden opgevraagd, variërend van de waterstanden en de windrichting tot een schat aan gegevens over de passerende schepen: herkomst, bestemming, nationaliteit, tonnage, lading, enz.’ Ondanks alle technische hulpmiddelen, komt er volgens de hoofdsluis- meester heel wat voor kijken om de schepen veilig en doelmatig te schutten. ‘De sluismeester moet bij het indelen van de 225 me- ter lange kolk met tal van zaken rekening houden, met de weersomstandig- heden, de veiligheidsvoorschriften, de snelheid, of het schip leeg of geladen is en niet te vergeten de pleziervaart. Dat is met alle zondagsvaarders die er tussen zitten een hoofd- stuk apart. Het is kortom een echt vak. EIND
SE OMVAT WERKWIJZEN, HULPMIDDELEN EN MANAGEMENTPRINCIPES VOOR MULTIDISCIPLINAIRE ONTWIKKELING VAN COMPLEXE SYSTEMEN + SE IS AFKOMSTIG UIT DE MILITAIRE LUCHT- EN RUIMTEVAARTINDUSTRIE
SE beheerst kosten en bewaakt tijdsduur complexe projecten
Systems engineering,
de superdiscipline
Wat is de overeenkomst tussen de hoge snelheidslijn en een systeem voor het beheer van radioactieve medicijnen? Die overeenkomst heet systems engineering, kortweg SE. Systems engineering is een betrekkelijk jong, zich snel ontwikkelend vakgebied, waarin ingenieurs zoeken naar betere methodes voor het bouwen van systemen in de meest brede zin van het woord.
– Erwin van den Brink –
De auteur is redacteur van De Ingenieur.
‘Nederland bijvoorbeeld is ook een systeem’, zegt de Canadese ingenieur Cheryl Atkinson. Zij werkt bij Aircraft Development and System Engineering (ADSE) dat is gevestigd te Schiphol-Rijk. Atkinson is een van de initiatiefnemers van NLCOSE, de Nederlandse afdeling van INCOSE, de International Council on Systems Engineering. INCOSE bestaat sinds 1991 en telt wereldwijd ongeveer 2500 leden, merendeels in Noord-Amerika, de bakermat van systems engineering. De vereniging NLCOSE is vorig jaar opgericht. Zij houdt van 11 tot en met 13 november een symposium in Noordwijk, samen met de Europese ruimtevaartorganisatie ESA, met als motto learning from each other to do projects faster, better, cheaper.
Want dat is waar systems engineering zich vooral mee bezighoudt: het beheersen van de tijdsduur, kwaliteit, kosten en risico’s van complexe projecten. Zo verhoudt SE zich ook ongeveer tot het domein van de technische bedrijfskunde: het beheersen van met name technisch grensverleggende projecten, waarin tijdige oplevering en kostenoverschrijding grote risicofactoren zijn, juist vanwege de toepassing van niet eerder beproefde technieken. In Nederland is sinds kort grote belangstelling voor systems engineering in verband met grote infrastructurele projecten, zoals de HSL en geboorde tunnels.
Wijde blik
De methodologie van systems engineering komt uit de (militaire) lucht- en ruimtevaartwereld, een industrietak waar veel ervaring is opgedaan met nog niet eerder beproefde technologie. Maar de principes van SE hebben een algemene geldigheid. Ze zijn ‘generiek, alhoewel ze nog lang niet officieel vaststaan’, aldus Allen Fairbairn, van 1986 tot 1992 systems engineering manager van Trans Manche Link/Channel Tunnel Contractors en een van de sprekers op het congres.
Toen na het verdwijnen van het Warschau Pact de westerse defensie-industrie moest afslanken, richtten system engineers hun blikken steeds meer op civiele projecten. Behalve bij een megaproject zoals de Kanaaltunnel zijn de principes van SE toegepast bij de ontwikkeling van ingewikkelde producten zoals straalmotoren, maar ook bij het opzetten van processen voor massafabricage, interne bedrijfsprocessen en allerhande besturingssystemen, stelt Fairbairn.
SE omvat dus – onderstreept hij – veel méér dan alleen systematisering van het aloude, alom bekende engineering proces: het ontwikkelen en ontwerpen. Fairbairn: ‘Er is zelfs iets voor te zeggen dat bestaande SE-praktijken zijn vervallen tot systematisch engineeren, waarbij de beoefenaren zijn gaan lijden aan blikvernauwing, terwijl een wijde blik nu juist een van de wezenlijke elementen is van systems engineering.’
SE behelst werkwijzen, hulpmiddelen en managementprincipes voor de integrale, multidisciplinaire ontwikkeling van zeer complexe systemen. De systeemingenieur zorgt daarbij vooral dat allerlei aspecten beheersbaar blijven, zoals de veiligheid van het betreffende ‘systeem’ (of dat nu een project, product of een proces is), de produceerbaarheid, de ontwikkelingskosten, de levenscycluskosten, tijd, kwaliteit, financiën, compatibiliteit en dergelijke.
Hoe moeilijk en hoe belangrijk beheersbaarheid is, bleek keer op keer in de lucht- en ruimtevaart waar nieuwe vaartuigen op het moment dat zij de fabriekshal uitkwamen vaak duurder, groter en zwaarder waren dan oorspronkelijk de bedoeling was.
Lucht- en ruimtevaartbedrijven hebben dus harde lessen geleerd en werden de pioniers op het gebied van SE. Het eerder van Fokker afgesplitste Fokker Space adviseerde de Vrije Universiteit daarom over systems engineering bij de ontwikkeling van een automatisch systeem voor beheer van radioactieve medicijnen. En ADSE ondersteunt de toepassing van SE in het project voor de Hoge Snelheidslijn Zuid. Het bedrijf, dat enige tientallen vaste medewerkers telt, is opgericht door de voormalige Fokker-ingenieurs Atkinson, Henk de Groot, Jan Verbeek, Evert Jesse en Cees Vernooij.
Fokker introduceerde systems engineering in zijn nadagen om het eigen engineeringproces te verbeteren. Die kennis vindt zijn weg nu dus via ADSE naar verschillende projecten waaronder de HSL. SE overkoepelt als het ware het feitelijke ontwerpproces, de product engineering. Het bevindt zich op een hoger abstractieniveau. Dat verklaart waarom de voormalige Fokker-ingenieurs een zinvolle bijdrage kunnen leveren aan het HSL-project.
‘Frame of mind’
Beschouwd in termen van industriële automatisering komt het er op neer dat product engineering wordt ondersteund door computergereedschap zoals CAD/CAM, PDM (Product Data Management) en CAE (Computer Aided Engineering), dit laatste om te analyseren hoe het product zich zal gedragen.
Het Amerikaanse bedrijf Ascent Logic Corporation brengt softwaresystemen voor systems engineering op de markt onder de naam RDD (Requirement Driven Development). RDD helpt de totale levenscyclus van een project te overzien vanaf het moment dat de eerste randvoorwaarden worden geformuleerd tot aan het moment dat het project is voltooid of het product of proces buiten bedrijf wordt gesteld.
Atkinson: ‘Systems engineering neemt de requirements, het programma van eisen, als uitgangspunt terwijl ingenieurs de neiging hebben om ten koste van alles het mooiste of meest geavanceerde concept te bedenken.’ Zij noemt systems engineering een frame of mind, een mentale instelling waarbij je het uitgangspunt niet uit het oog verliest. Dat ingenieurs in een complex project vasthouden aan de oorspronkelijke doelstellingen veronderstelt een grote mate van beheersing. Systemen als RDD maken daarom bijvoorbeeld de kettingreacties zichtbaar die ingenieurs in het proces teweegbrengen als zij veranderingen aan (moeten) brengen. SE richt zich daarmee op het vergroten van de productiviteit, de voorspelbaarheid van de resultaten en het vermijden van (kostbare) fouten.
Systems engineering maakt voor het beheersen van de complexiteit gebruik van modellering van de informatiestromen. De werking van die modellen wordt in de praktijk zichtbaar via de documentenstroom die inherent is aan ingewikkelde processen. De opkomst van bruikbare PDM-systemen heeft veel bijgedragen aan de effectiviteit van die modellen. Vroeger, in de jaren vijftig en zestig, was dat de hele ’technische papierwinkel’.
Machine als systeem
De noodzaak van zoiets als systems engineering ontstond in de tijd van de Koude Oorlog in de lucht- en ruimtevaartindustrie in de VS. Daar werden, als wij er nu naar terugkijken, zeer ingewikkelde machines gemaakt met behulp van tamelijk primitieve middelen: het potlood, het tekenbord, de mechanische rekenmachine en de rekenlineaal, de interne postbode, het controlestempel… de paraaf. Dat geldt voor projecten die vandaag de dag in complexiteit in veel gevallen nog steeds niet zijn overtroffen: het hypersone spionagevliegtuig Lockheed SR-71 ‘Blackbird’ en het Apollo-project zijn gedefinieerd, ontwikkeld, ontworpen en gebouwd in de jaren vijftig en zestig.
Vliegtuigen en raketten werden in het heetst van de Koude Oorlog op den duur beschouwd als ‘vliegende wapensystemen’. Die beschrijving gaf uitdrukking aan hun hand over hand toenemende complexiteit. Het begrip machine of apparaat dekte de lading niet meer. Om zo’n machine nog te kunnen bevatten moesten ingenieurs hem gaan beschouwen als een systeem, of zelfs als een onderdeel van een groter systeem, waarvan alleen op een hoger abstractieniveau de werking ervan nog inzichtelijk te krijgen was.
Deze superdiscipline – ‘super’ omdat hij geldig is in elke tak van industrie en in elk vakgebied – is dus ontstaan uit de enorme kloof tussen de complexiteit van militaire projecten uit die tijd en de eenvoud van de middelen en mogelijkheden die daarbij ter beschikking stonden.
Het is niet onlogisch om volgens dezelfde principes van de algemene constructieleer niet alleen de machine zelf te ‘construeren’ maar eveneens het hele project om zo’n complexe machine te ontwikkelen, te ontwerpen en te bouwen. Systems engineering werd zo een methodologie om de enorme papieren bureaucratie te beteugelen, die zo’n ingewikkeld project met zich mee bracht. Het project werd een systeem op zichzelf. Tegenwoordig is het bouwen van zulke systemen minstens zo belangrijk als datgene wat we er mee willen verwezenlijken, zoals de HSL, een geboorde tunnel, een vliegveld in zee of de Betuwelijn.
Het adres van NLCOSE is: NLCOSE p/a ADSE BV, Postbus 75125, 1117 ZJ Schiphol-Oost. Tel 020-653 60 08, fax 020 653 5995, email: info@adse.nl
(KADER)
SE-conferentie
ESA en INCOSE houden van 11 tot en met 13 november bij ESTEC (European Space Technology Center) in Noordwijk de conferentie ‘Systems Engineering – The Future’ onder het motto Learning to do projects faster, better, cheaper. Deelname is kosteloos. Opgeven bij: ESTEC conferentiebureau, Postbus 299, 2200 AG Noordwijk. Tel./fax.: 071 565 56 58. Email: confburo@estec.esa.nl. Informatie: http://www.estec.esa.nl/confannoun/97c05 of via email pgroeppe@estec.esa.nl
(KADER 2) )
De technische processen van SE
Ir. D.J. Laan (MIS Organisatie Ingenieurs), ir. K. Eftekhari Shahroudi (Woodward Governer Company) en ir. J.B.R.M Spee (Nationaal Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium) leggen op het SE-congres aan de hand van een schema de plaats van engineering in het totale systems proces uit. Het schema, dat vier hoofdstadia onderscheidt, betreft de technische processen binnen systems engineering; het schema omvat dus niet de overkoepelende managementprocessen van SE.
Het eerste stadium gaat over het programma van eisen, de requirements capture. Met behulp van dat eisenprogramma wordt een analyse gemaakt op systeemniveau, de system analysis. Deze analyse leidt tot een functionele beschrijving waarin staat wat de machine, bouwwerk of wat dies meer zij, moet kunnen om aan de eisen te voldoen. Systems engineering heeft betrekking op deze twee eerste stadia.
Product engineering richt zich op de laatste twee stadia waarin ontwerpers eerst de grote lijnen, de ‘architectuur’ of het conceptuele ontwerp vastleggen waarna op basis van deze systeemarchitectuur het eigenlijke productontwerp begint. Laan, Eftekhari Shahroudi en Spee buigen zich in hun bijdrage aan het congres over de interactie tussen de eerste en de laatste twee stadia, tussen systems engineering en product engineering. Deze interactie die zij Multi disciplinary Design and Optimisation (MDO) noemen, richt zich op de optimale transformatie van functie in componenten. Vooral in de lucht- en ruimtevaartindustrie is hieraan veel aandacht geschonken.
(+ DIAGRAM 1)
(FOTO 1)
(BIJSCHRIFT)
Systems engineering komt uit industrietakken waar complexe projecten worden uitgevoerd, zoals de militaire vliegtuigbouw en de ruimtevaart. De methodologie wordt ook gebruikt voor het boren van tunnels.
(FOTO 2)
(BIJSCHRIFT)
Ir. Cheryl Atkinson (ADSE): ‘Systems engineering is een ‘frame of mind’.
REGERING BEGINT NATIONAAL DEBAT OVER NUT EN NOODZAAK TOEKOMSTIGE LUCHTVAARTINFRASTRUCTUUR
Jaap IJff over waterdichte logica bij situering tweede Schiphol:
Kustlocatie kost f 350/m2,
Markerwaard slechts f 5/m2
De tweede nationale luchthaven komt er en hij komt in de Markerwaard. Alleen dertig jaar later. Iedereen die de kosten van landwinning ten behoeve van een luchthaven voor de kust vergelijkt met de aanlegkosten van de Markerwaard (f 350/m2 tegen f 5/m2) snapt dat.
– Erwin van den Brink –
De auteur is redacteur van De Ingenieur.
Het Schiphol-IJpoort-scenario is slechts bedoeld om via een omtrekkende beweging het taboe op de Markerwaard te doorbreken. KIvI-lid en oud-gedeputeerde van Noord-Holland, dr. ir. Jaap IJff frist het collectieve geheugen op bij de start van de nationale ‘nut en noodzaak’-discussie over luchtvaart.
Hij rekent: ‘Een kuub zand opspuiten kost f 10. Je zit al snel in water dat 25 meter diep is. Je moet 10 meter boven zeeniveau uitkomen. Dat is dan f 350 per m2. Voor de Markerwaard hoeft slechts 60 kilometer dijk te worden aangelegd.’
IJff herinnert aan het provinciale plan uit het eind van de jaren zeventig om de bestaande Zwanenburgbaan te draaien. Ook de luchtvaart,KLMmilieubeweging had dit plan om de geluidshinder te verminderen hoog in het vaandel. Maar de provincie had het draaien van de baan echter gekoppeld aan de aanleg-op-termijn van een tweede nationale luchthaven in de Markerwaard. Door het Markermeer heilig te verklaren en zo een tweede luchthaven categorisch af te wijzen heeft de milieubeweging onbedoeld de weg geffend voor een oude ambitie van Schiphol om een vijfde baan aan te leggen: weliswaar ook een ‘milieubaan’ die toekomstige geluidshinder vermindert, maar volgens IJff tegelijk een ‘Paard van Troje’, omdat die baan tevens aanleg van een tweede luchthavenareaal kan betekenen.
Rookgordijn
Alvorens wordt gepraat over concrete projecten, wil het kabinet dat een fundamentele maatschappelijke discussie wordt gevoerd over nut en noodzaak van wat eufemistisch wordt genoemd ‘de toekomstige luchtvaartinfrastructuur’. En we dachten dat we net zo’n fundamentele discussie achter onze kiezen hadden: namelijk over het Plan van Aanpak voor Schiphol en Omgeving (PASO, 1990-1993), die politieke spagaat die tegelijkertijd uitbreiding van de luchthaven en verbetering van het milieu mogelijk moet maken. Maar de grens aan de groei die daarin is gesteld, komt wel erg snel in zicht.
Het voeren van een discussie over wel of geen verdere groei zonder het te hebben over concepten lijkt welhaast onmogelijk, temeer daar die concepten al lang bestaan. En laten we het dan niet hebben over Schiphol-IJpoort, meent voormalig PvdA-gedeputeerde van de provincie Noord-Holland IJff. Dat is volgens hem geen serieus concept, maar een rookgordijn om de voorbereiding van de drooglegging van de Markerwaard voor een tweede nationale luchthaven nog even te maskeren totdat ‘de Markerwaard’ van zijn taboe is ontdaan, zoals ook gebeurd is met de aanleg van nieuwe metrolijnen in Amsterdam – ook daterend uit de jaren zeventig. IJff: ‘De huidige machthebbers zijn degenen die er in hun jeugd voor hebben gezorgd dat de Markerwaard er niet is gekomen.’
Toch is alles wat aan de Markerwaard valt te onderzoeken op economisch en ecologisch gebied al eens uitentreuren onderzocht en de conclusie staat na ruim twintig jaar volgens IJff nog steeds als een paal boven water: het Markermeer is ecologisch van marginaal belang en uit milieu- en economisch oogpunt de beste plek voor een nieuwe luchthaven. Alle milieu-effecten, geluidscontouren en dergelijke, van een nieuwe luchthaven zijn in kaart gebracht.
Technocratie
IJff: ‘De vestigingsomstandigheden zijn zelfs nog gunstiger geworden want inmiddels ligt er een spoorlijn naar Lelystad.’
IJff was sinds 1970 statenlid en als gedeputeerde van 1974 tot 1982 verantwoordelijk voor milieu, economie en provinciale bedrijven. Voor 1974 werkte hij achtereenvolgens bij het NLR en bij Fokker. Na zijn politieke carrière in het Noordhollandse was hij voorzitter van de Unie van Waterschappen en dijkgraaf bij het waterschap Uitwaterende Sluizen te Edam.
‘In 1968 had Schiphol al plannen om een parallelle vijfde baan aan te leggen. Als in 1975 die baan er niet zou zijn, zou Schiphol onvoldoende capaciteit hebben’, vertelt hij terugblikkend.
‘Af en toe jeuken mijn vingers. Ik vind dat begin jaren negentig de politiek het volledig heeft laten afweten.’ De technocratie heeft volgens IJff toen zijn eigen momentum gecreëerd en is over de politieke besluitvorming heengelopen, want er lag op dat moment een uitgewerkt en consistent beleid om de groei van de luchtvaart op te vangen.
‘Kijk, Schiphol behartigt zijn belangen natuurlijk uiterst bekwaam. Maar dankzij de activiteiten die de PvdA begin jaren zeventig in het Noordhollandse heeft ontplooid, bestond op dat moment eigenlijk al een heel goede inbedding van de luchtvaart in de provinciale planologie. In 1971 hebben de Noordhollandse staten zich uitgesproken tegen die vijfde baan, maar voor een gedraaide Zwanenburgbaan, want dat was toch de weeffout in de aanleg van het nieuwe Schiphol geweest. Daarbij werd vastgesteld dat er een bepaalde grens zou komen aan de capaciteit van Schiphol wat betreft geluidsbelasting en capaciteit van de luchthaven. Op het moment dat die verzadiging in zicht zou komen, moest worden gestreefd naar een aanvullende of tweede nationale luchthaven in de Markerwaard. Dat was een consistent verhaal.’
Toch nam het Rijk aanvankelijk in het eerste Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen het voornemen op om een vijfde baan parallel aan de Zwanenburgbaan aan te leggen. Terwijl dat Structuurschema in procedure was, in 1978-1979, nam Noord-Holland tot genoegen van IJff in het provinciale streekplan Amsterdam Noordzee Kanaal Gebied (ANZKG) de gedraaide vierde baan op. In hetzelfde jaar had een gevecht plaats tussen Amsterdam en Rotterdam over de plek voor een tweede nationale luchthaven. Rotterdam vond west-Brabant (Dinteloord) de beste plek en Noord-Holland de Markerwaard.
IJff: ‘De regering nam daarop de ‘Markerwaard’ alsnog op in het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen, maar durfde zich inmiddels niet meer hardop uit te spreken voor de bouw van een luchthaven aldaar. Want in de tweede helft van de jaren zeventig was onder invloed van de milieubeweging het Markermeer heilig verklaard.’
Ambtelijke werkgroep
‘Een luchthaven in de Markerwaard zou, ook nu nog, een grote impuls kunnen betekenen voor de economie in Noord-Holland en de andere noordelijke provincies. Het zou de voltooiing zijn van het groeikernenbeleid. Het rijk heeft in de jaren zeventig en tachtig grote nieuwbouwwijken ontwikkeld bij Alkmaar, Hoorn en Purmerend in de veronderstelling dat werkgelegenheid wel met de nieuwe bewoners zou meeverhuizen vanuit het overvolle zuidelijke deel van Noord-Holland. Dat is niet of nauwelijks gebeurd met als gevolg een enorme dagelijkse hoeveelheid woon-werkverkeer in de provincie. Een tweede luchthaven zou alsnog werkgelegenheid naar de nieuwe woongebieden toe brengen.’
‘Schiphol zag die nieuwe luchthaven helemaal niet zitten, maar inmiddels had de Tweede Kamer tot aanleg van de gedraaide vierde, Zwanenburg-baan besloten. Schiphol traineerde dat. Bovendien groeide de luchtvaart in die jaren nauwelijks dus de druk was enigszins van de ketel en ook de gemeente Haarlemmermeer kreeg allerlei noten op zijn zang. Dus dat beleid raakte midden jaren tachtig steeds meer op de achtergrond.’
‘Eind jaren tachtig probeerde Schiphol het gewoon opnieuw. Ze kregen het voor elkaar dat er een ambtelijke projectgroep op Haags niveau kwam, getrokken door Lemstra, de toenmalige secretaris-generaal van VROM en tevens voormalig gemeentesecretaris van Amsterdam. De huidige directeur van Schiphol, Smits, zat daarin als secretaris-generaal van Verkeer & Waterstaat. Wat die werkgroep zei tegen de provincie kwam er op neer dat die vijfde baan er zou komen. Desnoods zou de provincie van het Rijk een bestuurlijke aanwijzing krijgen om medewerking te verlenen. Daarvoor is Noord-Holland door de knieën gegaan, daar komt het gewoon op neer. De toenmalige gedeputeerde voor milieu en ruimtelijke ordening, Margreet de Boer, is nu minister van VROM. Zij is zo akelig consequent dat zij als minister blijft verdedigen wat haar destijds als gedeputeerde is opgedrongen.’
‘De consequentie van die hele bestuurlijke machinatie was dat 10 000 tot 12 000 woningen binnen de geluidscontouren zouden komen te liggen, binnen de grens van het gebied waar de geluidshinder groter is dan wat wettelijk is toegestaan: 35 Kosteneenheden. Waarop dat Haagse clubje zei: nou dan veranderen we de regels zodanig dat zoveel woningen binnen die contouren mogen liggen – dan houden we ons maar niet aan de wet. Dat vind ik nog steeds een zeer treurig geval. Dat de overheid zijn eigen wet niet serieus neemt, want die wet is niet zomaar tot stand gekomen.’
Ecologisch marginaal
‘De anti-Markerwaard-lobby was een monsterverbond van de bezitters van grote boten en de milieubeweging. Van de Markerwaard is letterlijk alles onderzocht. Uit luchtfoto’s blijkt dat minder dan 5 % van de plezierboten in het watergebied van de toekomstige Markerwaard vaart. De Markerwaard meet 20 km bij 20 km, is vier meter diep en dus praktisch niet van ecologische waarde, want daarvoor is het te diep in tegenstelling tot bijvoorbeeld het IJmeer – een meter diep – waar ze nu IJburg willen gaan bouwen.’
‘Maar ja, als je maatschappelijk de wind tegen hebt, dan willen rationele argumenten ook niet doordringen in de discussie. Behalve een luchthaven was in de Markerwaard ook natuurbouw à la de Oostvaarders plassen in Flevoland voorzien. Ook ruimte voor kassen, bollenteelt, militair oefenterrein. Het was een maatschappelijk zeer afgewogen plan.’
‘Zelfs iemand als milieugoeroe Wouter van Dieren heeft laatst gesteld dat de ecologische waarde van het Markermeer marginaal is – daarom wil hij er allerlei eilandjes aanleggen. Want ecologische hoofdstructuren vind je in de overgang van land naar water. Dus ook als je de Markerwaard aanlegt, versterk je juist die structuren.’
‘Het meest onthutsend van deze nieuwe discussie vind ik dat in de politiek en het openbaar bestuur kennelijk geen collectief geheugen bestaat. Dossierkennis bestaat gewoon niet. Dat komt doordat je elke tien, vijftien jaar een generatie nieuwe bestuurders krijgt. En bestuurder word je nu eenmaal niet doordat je heel veel weet van bestaande dossiers, maar door je eigen issues te creëren.’
(KADER VOETNOTEN HEEL KLEIN
Rapporten over de Markerwaard:
Beschouwingen over de Markerwaard. Van: Rijkswaterstaat, oktober 1972.
Markerwaardrapport. Advies van de Raad voor de Waterstaat. juli 1976.
De ontwikkeling van het Markerwaardgebied. PKB deel a. Door: Ministerie van V. & W. en Ministerie V.R.O, september 1980.
Rapport Commissie Spaarbekken IJsselmeer (+ 13 deelrapporten), september 1980.
Markerwaard 10 jaar droog. (Het Markermeer; geohydrologische aspecten. Denkbeelden voor een structuur van het IJsselmeergebied) Studierapporten van de Raad voor de Waterstaat en de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders, 1981-1983.
Advies over de ontwikkeling van het Markerwaardgebied. Door: De Raad van advies voor de Ruimtelijke Ordening (RaRO), juni 1982.
Nadere advisering Markerwaard. Door: Raad van de Waterstaat, augustus 1984.
Aanvullend advies over de ontwikkeling van het Markerwaardgebied. RaRO, april 1986.
(FOTO)
BIJSCHRIFT
Dr. ir. Jaap IJff: ‘Het meest onthutsend van deze nieuwe discussie vind ik dat in de politiek en het openbaar bestuur kennelijk geen collectief geheugen bestaat.’
(KAARTEN – NAAST ELKAAR)
(BIJSCHRIFT)
Schiphol in 1996 (links) en in 2015. 1. Zwanenburgbaan, 2. Buitenveldertbaan, 3. Aalsmeerbaan, 4. Kaagbaan. 5. Vijfde baan. Bij aanleg van de vijfde baan wordt de Zwanenburgbaan gedraaid. Volgens J. IJf is de kans groot dat de komst van een vijfde baan de aanleg van een tweede luchthavenareaal op Schiphol betekent.