Tagarchief: openbaar vervoer

NS-Topman Bert Meerstadt: ‘De dienstregeling is mooi, maar kwetsbaar’

bert-meerstadt-president-directeur-ns

 

 

 

 

Het Interview

 

 

tekst erwin van den brink

 

 

NS-TOPMAN IR. BERT MEERSTADT PLEIT VOOR SNELLERE AANPASSING TREINENLOOP

 

‘De dienstregeling is mooi, maar kwetsbaar’

 

Begin februari veroorzaakte sneeuwval chaos op het spoor. ‘Na drie winters blijkt dat het Nederlandse spoorsysteem te vol benut is om aan de verwachtingen te voldoen, ondanks miljoenen investeringen en maatregelen van NS en ProRail’, zegt ir. Bert Meerstadt. De NS-topman, die op 20 maart een lezing gaf in de CEO-reeks van KIVI NIRIA, raadt aan vaker op een aangepaste dienstregeling over te stappen.

 

Een ingenieur wil graag weten ‘hoe het zit’. Dus toen bouwkundig ingenieur Bert Meerstadt, na een carrière in de marketing, in 2001 toetrad tot de directie van de Nederlandse Spoorwegen, volgde hij allereerst een opleiding tot machinist. En nog steeds rijdt de CEO van NS regelmatig een treindienst. Meerstadt leidt een bedrijf met 16 miljoen aandeelhouders – alle inwoners van Nederland – en een raad van commissarissen met 1,2 miljoen leden: de treinreizigers.

Zijn authentieke betrokkenheid geeft Meerstadt kennelijk krediet, want toen NOS Journaal-presentatrice Sacha de Boer naar aanleiding van de winterchaos op het spoor op 3 februari de president-directeur van NS hard aanpakte in een interview, barstte op Twitter een storm van kritiek op haar los. Zelfs zozeer dat De Boer zich genoodzaakt zag op haar blog uit te leggen ‘waarom het leek alsof ik zo onbeschoft was tegen de NS’.

Op de bewuste dag viel niet alleen de dienstregeling op het spoor in duigen, maar werd de helft van de 1200 vluchten op Schiphol geannuleerd en stonden op de weg files met een totale lengte van 800 km, een record. Dat de website van NS juist op dat moment niet goed werkte, vindt Meerstadt zeer terechte kritiek. ‘Dat had niet mogen gebeuren. Onze website moet zijn opgewassen tegen elke denkbare hoeveelheid dataverkeer.’ Erger dan verstoringen in de dienstregeling is het als de reizigers daarover niet adequaat worden geïnformeerd, stelt hij. ‘Als zich in de spits een ernstige verstoring van de dienstregeling voordoet, vertel dan dat het minimaal een uur kost om de dienstregeling weer aan de praat te krijgen. Dat geeft mensen handelingsperspectief. Dan kunnen ze een hapje gaan eten of kiezen voor een alternatief, in plaats van te blijven wachten op het perron.’ En de reiziger dient dan eigenlijk direct via zijn smartphone te worden geïnformeerd in plaats van via borden – daar wil NS nog een slag maken, laat Meerstadt weten.

Rest het verhaal waarom de NS-dienstregeling 360 dagen per jaar vlekkeloos functioneert, maar er vooral in het najaar en de winter altijd enkele dagen zijn dat het hommeles is. ‘De Nederlandse Spoorwegen rijden op het dichtst bereden netwerk ter wereld. Dat moet het altijd doen, maar het is een systeem dat tot aan de rand van instabiliteit wordt belast. Als er dan op de twee drukste stations, Amsterdam en Utrecht, te weinig perrons zijn om de dienstregeling te rijden omdat beide worden verbouwd én als er allerlei blokkades op het spoor ontstaan door wissels die niet meer willen werken in winterweer, dan kun je plannen wat je wilt, maar dan loopt het dus vast. Vervolgens is er tijd nodig om weer op te starten en een nieuw plan te maken – dat noemen wij puzzeltijd. Die hebben we kunnen verkorten, maar het spoor is dan toch een tot twee uur ontregeld.’

Een robuuster spoorsysteem begint met een goede weersverwachting. ‘Daarmee hebben we echt pech gehad. Er zou 0 tot 5 cm sneeuw in het noordoosten vallen, maar er viel 10 tot 15 cm in de Randstad. Hadden we dat tijdig geweten, dan hadden wij samen met ProRail de dienstregeling aangepast. Ook op de dag zelf is dat nog te regelen.’ NS moet ook bij dreiging van sneeuwval eerder overschakelen op een aangepaste dienstregeling, ‘want we hebben liever een uitgedunde dienstregeling waarvan we zeker weten dat die bij een sneeuwstorm blijft werken dan dat alle treinen rijden, maar de dienstregeling in het honderd loopt’.

‘We hebben de mooiste dienstregeling ter wereld –we hebben daarvoor in 2009 de Franz Edelman Award gekregen – maar hij is wel kwetsbaar’, vervolgt Meerstadt. ‘Als samenleving hebben wij voor de huidige kwaliteit van ons spoorsysteem gekozen. Na drie winters blijkt dat het systeem te vol benut is om aan de verwachtingen te voldoen, ondanks miljoenen investeringen en maatregelen van NS en ProRail. Het is aan te raden om onder de huidige omstandigheden eerder en vaker over te schakelen op een uitgedunde, aangepaste dienstregeling en de infrastructuur op cruciale plekken op ‘Zwitsers niveau’ te brengen. Het is een afweging tussen maakbaarheid en wenselijkheid, waarover we in Nederland een intensieve dialoog moeten voeren. We kunnen, zoals de Zwitsers, twee keer zoveel geld aan het systeem uitgeven, een miljard euro extra. Dan hebben we niet alleen volledig elektrisch verwarmde wissels – die ook nog eens een energieboost kunnen krijgen als ze bevroren zijn – maar bij sneeuwverwachting ook door het hele land sneeuwruimploegen in verwarmde keten langs het spoor. Dat systeem is robuuster, maar kost verhoudingsgewijs veel meer geld. Desondanks zijn ook de Zwitserse spoorwegen niet immuun voor de winter.’

Zou het helpen als niet, zoals nu gebeurt, in noodsituaties handmatig wordt ingegrepen, maar veel meer op basis van een beslissingsondersteunend systeem? En dan het liefst op basis van een neuraal netwerk dat leert van voorgaande situaties? ‘Ja, dat is de toekomst en daar zijn we al een tijd mee bezig. Maar er is nog geen spoorbedrijf in de wereld dat zo’n systeem volledig heeft uitontwikkeld. Daarin zijn wij het verst en daarom hebben wij ook de Edelman Award voor Operations Research gewonnen. We kunnen nu binnen 24 uur een totaal nieuwe dienstregeling laden; daar hadden we twee jaar geleden nog twee weken voor nodig. Dus voordat we de dag beginnen, kunnen we de hele dienstregeling opnieuw plannen. We werken aan een project om op de dag zelf treinen en mensen allemaal in één enkel systeem opnieuw te kunnen optimaliseren, dat kost zeker nog vijf jaar. Maar de heilige graal, een soort resetknop, hebben we niet, want zodra je reset kunnen er weer andere onverwachte verstoringen plaatsvinden rondom het spoor. Daarom moet er altijd worden geoptimaliseerd. We leren steeds beter anticiperen, maar het blijft dweilen met de kraan open zolang we de infrastructuur niet beter bestand maken tegen winterse omstandigheden.’

Machinisten en conducteurs stappen nu over van de ene trein op de andere omdat ze ‘geen rondjes om de kerk willen rijden’, maar maakt een bemanning die dezelfde trein op hetzelfde traject heen en weer rijdt de planning niet veel efficiënter? ‘Dat is een broodjeaapverhaal’, zegt Meerstadt. ‘Onze machinisten zijn bereid om als dat nodig is in de winter ‘rondjes om de kerk te rijden’. En als dat uit het oogpunt van de bedrijfsvoering slim was, zouden we dat ook in de normale dienstregeling doen, maar dat is het niet. Een ‘rondje om de kerk’ kost 30 % meer mankracht. Als een trein keert, staat hij doorgaans een halfuur stil. Daarom laten we de machinist van een trein die aankomt, overstappen op een andere trein die 5 min later vertrekt. Dat scheelt al gauw 25 min en door het hele systeem levert dat een enorme besparing in werktijd en geld op. Bovendien is de veiligheid ermee gediend, want iemand die altijd hetzelfde traject rijdt, wordt minder oplettend.’

‘We kunnen onze investeringen alleen doen door voortdurend efficiënter te werken, want we mogen de prijzen van onze treinkaartjes niet zomaar verhogen’, geeft Meerstadt aan. ‘Het ministerie verlangt terecht dat we steeds efficiënter worden. Het wordt elk jaar wat moeilijker om doelmatiger te werken, omdat we de gemakkelijke dingen inmiddels allemaal hebben gedaan. Maar door te innoveren blijven we naar mijn overtuiging mogelijkheden vinden om de productiviteit te verhogen.’

Dat is wel nodig, want ook NS krijgt de komende jaren te maken met uitstroom van werknemers die met pensioen gaan. Die uitstroom kan niet volledig worden aangevuld met nieuwe werknemers vanwege de krapte op de arbeidsmarkt door de vergrijzing. In de komende vijf tot tien jaar gaat eenderde van de 15 000 werknemers met pensioen. Er zijn in die periode zo’n driehonderd academische technici nodig bij NS Reizigers en bij onderhoudsbedrijf Nedtrain. Nedtrain is een volle dochter van de NS en verzorgt design en engineering van treinen die een ingrijpende update ondergaan, zoals de dubbeldeks stoptreinstellen waarvan er nu vijftig worden omgebouwd tot praktisch nieuwe intercitytreinen.

 

FYRA

NS betreedt een nieuw technologisch domein als hopelijk dit jaar de bij het Italiaanse AnsaldoBreda aangeschafte V250-treinen onder de naam Fyra met 220 km/h eindelijk op het traject Amsterdam-Brussel gaan rijden. Meerstadt wijt de vertraging hoofdzakelijk aan het beveiligingssysteem volgens de Europese ERTMS-standaard, dat nog nergens geheel zelfstandig functioneert. De exploitanten van hogesnelheidslijnen gebruiken naast ERTMS doorgaans hun oude, nationale systeem als back-up.

Om in afwachting van de verlate levering van de nieuwe treinen toch alvast op de HSL-Zuid te kunnen rijden met tijdelijk materieel, kwam er een tussenoplossing tussen het oude Nederlandse ATB-systeem en het nog onvoldragen ERTMS. ‘Deze Nederlandse versie moet ooit volledig Europees worden, maar de beslissing om voor ERTMS te kiezen heeft veel tijd gekost.’ Meerstadt geeft toe dat ook de hele engineering van de trein zelf de leverancier veel meer tijd heeft gekost dan verwacht. ‘We hebben veel tegenvallers gehad, maar de proefritten vinden nu plaats en zien er goed uit.’

Was het niet veel verstandiger geweest gebruik te maken van treinbouwers met meer ervaring in het bouwen van snelle treinen? Zo bouwt Siemens de ICE3 en Alstom de TGV. NS rijdt al met beide treintypen in een joint venture met respectievelijk Deutsche Bahn (ICE International) en SNCF/NMBS (Thalys). ‘We mochten geen gebruik maken van die bestaande ontwerpen, omdat er nieuwe Europese botsspecificaties van kracht werden. Binnen die vereisten en de door ons gestelde aanvullende specificaties schreef AnsaldoBreda het best in conform de voorwaarden. Dan ben je gegeven de Europese aanbestedingsregels eraan gehouden van die offerte gebruik te maken.’

De perikelen rond de Fyra en de HSL-Zuid, en ook die rond het winterweer, laten zien dat NS, hoewel formeel een verzelfstandigde onderneming, voortdurend onder het publieke vergrootglas ligt. ‘Heel veel mensen werken hier vanwege de combinatie van een bedrijfsmatige omgeving met een heel belangrijke maatschappelijke taak’, laat Meerstadt weten. ‘Ze weten dat hun werk ertoe doet, elke dag. Zie maar hoeveel publiek tumult er is als het een dag niet goed gaat. Onder dat vergrootglas liggen is onderdeel van ons leven, daar moet je van houden.’

 

(KADERTJE – afbeelding CEO.jpg erbij plaatsen)

De volgende lezing in de door KIVI NIRIA georganiseerde CEO-reeks vindt plaats op dinsdag 24 april. Dan spreekt ir. Jan Pieter Klaver van Heerema Marine Contractors van 19-20.30 uur op de TU Delft.

 

 

KENGEGEVENS

NAAM

Bert Meerstadt

LEEFTIJD

51

TITEL

  1. en MBA

OPLEIDING

Bouwkunde, TU Delft (1980)

MBA, INSEAD (1987)

FUNCTIE

President-directeur NS (2009-heden). Daarvoor onder meer directeur NS (2001-2009), directeur Europa en Midden-Oosten bij Young & Rubicam (1995-2001), oprichter marketingadviesbureau Consult (1992-1995) en consultant bij McKinsey & Company (1986-1992).

 

 

(BEELDMATERIAAL)

 

 

(QUOTES)

 

‘Het spoor wordt tot aan de rand van instabiliteit belast’

 

‘Dat een rondje om de kerk de planning efficiënter maakt, is een broodjeaapverhaal’

Markt werkt soms wel, soms niet: waarom is dat? Het is de technologie! (FD Optiek 6 april 2006)

NS_loc_2207_-_Lovers_Rail,_IJmuiden
Lovers Rail Kennemerstrand Express te IJmuiden (Niels Karsdorp)

 

 

De ene keer is privatisering van een succes, zoals in de telecommunicatie. De andere keer is het een lijdensweg, zoals bij de spoorwegen. Hoe komt dat? Zoek de verschillen! Om Bill Clinton te parafraseren: It’s the technology, dummy! Een technologische doorbraak creëert in een bestaande markt meestal nieuwe ruimte. Dat maakt het voor bestaande partijen gemakkelijker om te accepteren dat er nieuwe concurrenten toetreden omdat die nieuwe technologie de markt verruimt, nieuwe vraag creëert . Als je het zo bekijkt is er geen enkele aanleiding om de energiebedrijven te privatiseren. Ook het afsplitsen van de netten zal er niet toe leiden dat zich in groten getale nieuwe aanbieders aandienen. Wat die nodig hebben is een technische doorbraak waardoor er een parallelle, alternatieve, energiemarkt kan ontstaan.

 

Waarom is de privatisering van de telefonie wel gelukt? Net als bij de privatisering van de spoorwegen was ook hier aanvankelijk een hoop heisa over de toetreding van nieuwe concurrerende partijen tot de bestaande infrastructuur, het vaste lijnennet. Echter, dit probleem heeft zich opgelost doordat zich een nieuwe technologie aandiende: de mobiele telefonie. Die nieuwe infrastructuur die explosief groeit maakt het gemakkelijker voor concurrenten van KPN in de markt te stappen.

 

In de jaren rond de Tweede Wereldoorlog werden trams en buurtspoorwegen verdrongen door de opkomst van particuliere autobusdiensten. De bus was een nieuwe vervoerstechniek die gebruik maakte van een nieuwe infrastructuur, het snel uitdijende (snel-)wegennet. Dat creëerde ruimte voor nieuw particulier initiatief naast het spoor. De openbare weg is gemakkelijker te delen door vele (particuliere) gebruikers dan het spoor. In het systeem heerst in principe geen schaarste zodat de overheid niet regulerend hoeft op te treden in het wel of niet toelaten van vervoerders. Ook toen gold dat technologische vernieuwing de markt verruimde en daardoor marktwerking mogelijk maakte. In de jaren zestig dreigden de particuliere streekbusbedrijven failliet te gaan door de opkomst van de personenauto die dankzij moderne massaproductie snel in prijs daalde. Omdat nog niet iedereen over een auto beschikte en de overheid bereikbaarheid wilde garanderen werden de streekbusbedrijven genaast. Technologische dynamiek kan dus ook leiden tot overheidsingrijpen.

 

Ook in de radio- en televisiewereld zie je dat verband tussen technologieontwikkeling en ontstaan dan wel juist verdwijnen van overheidsbemoeienis. Door de opkomst van (mobiel) breedbandinternet is het mogelijk radio en televisie te verpreiden buiten de door de overheid gecontroleerde omroepkanalen om. Die verruiming van mogelijkheden leidt tot een explosie van nieuw particulier initiatief. Notabene KPN, het voormalige staatstelefoonbedrijf dat is geprivatiseerd, begeeft zich in de vrije markt van het verspreiden van televisie-inhoud via Internet en het mobiele telefoonnet. De oude omroepkanalen maken gebruik van de ‘ether’, het uitzenden via de FM en de VHF/UHF-band waarin schaarste domineert en derhalve de overheid regulerend dient op te treden met een Agentschap Telecom en een Commissariaat van de Media, een anachronistische goede-smaak-politie. Op die overheidsbemoeienis is het oude omroepbestel gebaseerd dat nu zijn langste tijd heeft gehad. Zelfs de KRO begint met podcasting via www.devrijekro.nl

Want ook hier geldt dat technologische vernieuwing de markt verruimt en daardoor marktwerking mogelijk maakt. Mobiel breedband internet is in feite een parallelle infrastructuur naast de oude ether. Een nieuwe ‘ether’, die in principe een oneindig aantal zenders kan accommoderen en waarin de overheid dus niet kan optreden als rechtvaardig verdeler van schaarste.

 

Daarom denk ik ook dat de privatisering van de energievoorziening ons niet veel heil gaat brengen als er niets verandert aan de technologie. Er moet net als met het wegennet, het mobiele telefoonnet en het omroepbestel een nieuwe parallelle infrastructuur komen waarop nieuwe aanbieders zich vrijelijk kunnen ontplooien als concurrent en alternatief voor de huidige aanbieders.

De stroom uit uw stopcontact komt nu grotendeels van centrales die draaien op gas of kolen of uit het buitenland. Op het moment dat de prijs van fossiele energie uit de pan rijst zou er een bedrijf kunnen komen dat microwarmtekrachtcentrales plaatst bij particulieren. Zo’n centrale kan een HR-ketel zijn die een stirlingmotor aandrijft, een gasmotor of miniturbine of dieselaggregaat. Die dingen zijn stil en kunnen in de toekomst ook draaien op biobrandstof bereid uit plantaardige of zelfs slachtafval.  Misschien loont het ook wel om gewone fossiele diesel of benzine van Shell of BP te gebruiken. Immers het systeem leidt tot een brandstofbesparing van ongeveer 25%. Er moet wel een ‘olieboer’ langskomen die de tank regelmatig bijvult. Zodra mensen daar vertrouwen in hebben kan een parallel systeem ontstaan, een alternatief voor de Essents en de Nuons.

In wijken waar het huishoudelijk afval wordt afgevoerd via vacuümleidingen zou de gemeente het afval kunnen verbranden in een mini-avi die stroom en warmte opwekt die direct kunnen worden (terug-)geleverd aan de wijkbewoners van wie het afval afkomstig is. Wie de zaterdagboodschappen doet koopt, uitgedrukt in het gewicht, eigenlijk voor de helft pure brandstof: namelijk al het verpakkingsmateriaal. Het scheelt je in de afvalheffing want je bent nu immers ook brandstofleverancier. Schaalverkleining zorgt voor kortere afstanden en dat maakt het vervoer van brandstof heen en energie terug eerder rendabel.

Dat zijn daadwerkelijke alternatieven voor de consument omdat ze leiden tot substantiële energiebesparing en dus prijsdaling. Zo’n technologische ontwikkeling breekt de markt van onderaf open. Daar hebben consumenten wat aan. Opgelegde privatisering leidt nooit tot marktwerking. Daarom zal de privatiering van de energiemarkt voor de consument ook een farce blijven zolang er geen ‘disruptive technology’ komt die de bestaande marktverhoudingen omver gooit.

.

 

Erwin van den Brink,

Hoofdredactie van het technologietijdschrift De Ingenieur

 

 

 

 

 

 

 

Bijbel voor treinengek (recensie) (DI, 6 februari 2005, nummer 2)

 

Een conducteur staat klaar om in een elektrische trein te stappen op het Centraal Station van Amsterdam op 21 september 1939.
Een conducteur staat klaar om in een elektrische trein te stappen op het Centraal Station van Amsterdam op 21 september 1939.

Spoorgeschiedenis

 

In historisch perspectief is de hoofdoorzaak van de kostenoverschrijding van de Betuwelijn niet zo nieuw: Omwonenden die zich er tegenaan bemoeien en kostbare concessies afdwingen. Het alleroudste voorbeeld is het vermaarde Laantje van Van der Gaag. Deze Van der Gaag had in 1847 zijn laantje verkocht aan drie rijke speculanten. Dit drietal weigerde het spoor Haarlem-Delft het laantje te laten kruisen tenzij hun elders gelegen buitengoederen een eigen station zou krijgen, maar – daar gaat de vergelijking mank – aan het kortste eind trokken.

 

Behalve het onderwerp van politieke en juridische controverses zijn spoorwegen het onderwerp van fanatiek hobbyïsme. Wie kent er in zijn omgeving niet zo’n ‘treintjesgek’, die verwoed gegevens verzamelt over rollend materieel. Er zijn tijdschriften en hele ketens hobbywinkels die van bestaan van die hang naar natuurgetrouwheid. En tijdschriften zoals Railhobby die trouw en nauwgezet melden op welke dagen welke treinen waar zijn gesignaleerd. Niets afdingende op deze passie voor weetjes, toch is het prettig dat de geschiedenis van de spoorwegen in Nederland nu eens historisch verantwoord alomvattend is beschreven – voor het eerst.

Auteur Guus Veenendaal paart historisch inzicht aan treintjesgekte. Hij beschrijft de 170-jarige geschiedenis van de spoorwegen in Nederland: van 1834 tot nu. Zo hebben we toch nog een soort jubileumjaar te pakken, herdacht met een kloek boek van 600 bladzijden. Een wat late revanchering voor het schamele jubileumboek 150 jaar Spoor uit 1989. Veenendaal begint bij 1834 omdat in dat jaar de Nederlandse luitenant-kolonel William Archibald Bake de inschrijving openstelde op het benodigde startkapitaal van 12 miljoen gulden voor de IJzeren Spoorweg Maatschappij, waarin koning Willem I met 400 000 gulden wilde deelnemen. Willem I was een belangrijke drijvende kracht achter de komst van spoorwegen in Nederland. Hij maakte een einde aan het gehakketak door in 1838 een Koninklijk Besluit uit te vaardigen.

Zodoende was Nederland er in Europa redelijk vroeg bij. In 1830 had in Engeland de eerste stoomtrein gereden en in 1835 in Duitsland. De Rijnspoorweg, vanaf Amsterdam naar Arnhem had merkwaardig genoeg niet de primeur. Die was voor het eerste deel van het (particuliere) traject Amsterdam-Rotterdam, dat liep tot aan Haarlem. Merkwaardig omdat Amsterdam en Haarlem een hele goede trekschuitverbinding hadden. Dit spoortracé was van de Hollandsche IJzeren Spoorweg, waarvan de naam nog steeds voorleeft in het Haagse station Hollands Spoor.

Er is een mooi jubileumboek uit 1889 (50 jaar) en uit 1939 (100 jaar) maar die geven toch vooral de bedrijfshistorie weer in kale feiten – en heel veel mooie illustraties die deels ook terugkomen in dit boek van Veenendaal. Deze historicus heeft voor het eerste de ongelofelijke rijke spoorwegarchieven overhoop gehaald. Het is ondanks de niet geringe omvang een heel boeiend, verhalend, boek geworden dat prettig leesbaar is en dat daarnaast toch voldoende aandacht besteed aan alle spoorfeitjes waar de echte railhobbyïst zo opgewonden van raakt.

De geschiedenis van de spoorwegen is er overigens eens van touwtrekkerij tussen particulier initiatief en staatsbemoeienis. Het schoot na 1839 niet echt op met de aanleg van spoorwegen. Pas in 1860 greep de staat krachtig in met de aanleg van een negental nieuwe trajecten. De exploitatie daarvan zou echter particulier moeten zijn: door de N.V. Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Niets nieuws onder de zon dus met Prorail en NS.

EvdB

 

Veenendaal, G. Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu. Uitgeverij Boom, Amsterdam, 2004. ISBN 90 5352 980 2. Hardcover, 600 pagina’s rijk geïllustreerd. € 49,50.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Binnenkort kan elke Nederlander een eigen omroep beginnen, Erwin van den Brink, Optiek, Het Financieele Dagblad donderdag 1 juli 2004,

ID&TDJ1200dpiHilversum voert actie. Hilversum afficheert zich als een collectief cultuurgoed dat moet worden beschermd tegen marktwerking. Het willen voeren van een cultuurpolitiek via de ether was echter niet de reden waarom de overheid ooit heeft besloten zich over de omroep te ontfermen. Dat was omdat radio en later televisie moest worden uitgezonden. Om te voorkomen dat zenders elkaar zouden storen was overheidsregulering nodig – in internationaal verband.

Het was dus een markt waarin schaarste aan de aanbodkant werd bepaald door de technologie. In zulke markten verdeelt de overheid de schaarste zo rechtvaardig mogelijk in het publieke belang. Op dit uitgangspunt was tachtig jaar lang de publieke omroep gebaseerd.

Dat uitgangspunt is achterhaald omdat die schaarste niet meer bestaat. Dankzij voortschrijding van de technologie is de ether inmiddels onmetelijk groot geworden. Radio en televisie van over de hele wereld zijn tegenwoordig ook te ontvangen via het Internet. Het Internet op zijn beurt is inmiddels draadloos, mobiel te ontvangen via het UMTS-telefoonnet of via WiFi-acces points. Wat thuis achter de pc kan is daarmee ook mogelijk in de auto of de trein: ik kan tienduizenden FM-stations ontvangen. In een reclamespotje voor UMTS-telefonie zie je mensen terwijl ze onder weg zijn televisiekijken op het beeldschermpje van hun mobieltje: die televisie onttrekt zich aan elke overheidscontrole.

Het enige dat dan nog de instandhouding van publieke omroep met subsidiegeld rechtvaardigt is haar bijzondere museale waarde. Dat marktwerking in de mediawereld niet hoeft te leiden tot culturele verschraling bewijzen de gedrukte media, waar de overheid niets in de melk heeft te brokkelen. Er verschijnen duizenden kranten en tijdschriften in Nederland. Wat van uw gading is zit er tussen. Het dreigement dat het maken van kwaliteitstelevisie nu eenmaal duurder is dan drukwerk is achterhaald. Ook hier biedt nieuwe technologie nieuwe kansen. Een van de meest succesvolle films in termen van return on investment ooit was ook een van de goedkoopste ooit: The Blair Witch Project. Geschoten met een ordinaire handicam voor een paar honderdduizend dollar. Recette: 20 miljoen dollar. De technologie is er: het ontbreekt in Hilversum alleen nog aan de mensen die er iets mee willen kunnen.

Of een markt gereguleerd moet worden of juist geliberaliseerd hangt dus vaak samen met de aard van de technologie van dat moment. In hoeverre maakt die overheidsingrijpen nodig dan wel marktwerking mogelijk? Het is goed om dat te bedenken, niet alleen in het licht van het debat over de reorganisatie van de publieke omroep, maar ook in het licht van de discussie rond de privatisering van het openbaar vervoer, de energiesector en het nieuwe zorgstelsel.

Naar de ontwikkelingen in die sectoren verwijzen de omroepactievoerders nu en ze waarschuwen: ook daar is privatisering verkeerd uitgepakt. Die vergelijking gaat mank. In die sectoren heeft technologie zich namelijk niet zo razendsnel ontwikkeld als in de mediawereld waar juist door die nieuwe informatietechnologie tal van nieuwe aanbieders zijn gekomen.

Historisch is verandering van technologie in een markt de afgelopen eeuwen vaak het aangrijpingspunt geweest voor een interveniërende dan wel terugtredende overheid. Juist vanwege de geringe technologische innovatie is de recente privatisering van de spoorwegen mislukt en valt de introductie van marktwerking in de gezondheidszorg en de energiesector met grote vreze te vrezen zoals de recente stroomstoring heeft aangetoond. Vooral in de geliberaliseerde energiesector is sprake van quasi-marktwerking omdat de technologie van stroomopwekking niet is veranderd. Wij zijn en blijven grotendeels afhankelijk van oud-technologische, grootschalige elektriciteitsopwekking in zeer kostbare centrales, in handen van een oligopolie dat de stroom verdeelt via een weliswaar publiek, maar fysiek zeer kwetsbaar hoogspanningsnet.

Omgekeerd is het goed te bedenken waarom die markten ooit gecollectiviseerd zijn. Vanwege de technologie en niet vanwege ideologie. Zo ontstonden spoorwegen in Nederland als vrije elkaar beconcurrerende ondernemingen die elk de schaalgrootte misten die nodig was voor elektrificatie. Zonder overheidsingrijpen was die er niet of veel later gekomen. Ook de particuliere stroomopwekking aan het begin van de vorige eeuw kon de technologische ontwikkeling niet bijbenen van steeds grotere maar ook kostbaardere installaties – die steeds efficiënter en bedrijfszekerder werden. Daarom maakte overheidsingrijpen van de elektriciteitsopwekking terecht een openbare nutsector. In de gezondheidszorg stimuleerde de komst van steeds duurdere technologie specialisatie en schaalvergroting en dus overheidsbemoeienis.

In alledrie deze markten dienen zich nu technische mogelijkheden om weer over te gaan tot schaalverkleining en dus ook voor marktwerking. Een voorbeeld is gecombineerde thuisopwekking van stroom en warmte (micro-warmte-krachtkoppeling). Een Japanse fabrikant gaat microthuiscentrales produceren op basis van Nederlandse technologie waarin de stirlingmotor is geperfectioneerd. Een soort combiketel voor warmte en stroom. Dat biedt mij een werkelijk alternatief voor de zusjes van Essent mits de Gas Unie, dan wel een oliemaatschappij, mij kan verzekeren van levering van brandstof voor mijn thuiscentrale: de brandstofmarkt is al een echt werkende markt van aanbieders, zeker als die met stroomaanbieders kan concurreren. Teveel stroom mag ik aan het net leveren en ik hou het net als aanvulling voor piekgebruik. Als iedereen dat doet krijg je een stroominternet van prosumenten waarin alle individuele tekorten en overschotten elkaar opheffen. Dat zou niet alleen een nagenoeg perfecte markt zijn met evenveel producenten als consumenten, technisch gezien zou het veel beter bestand zijn tegen calamiteiten. Omdat ook de communicatie-infrastructuur afhankelijk is van stroom had een verstandige overheid beter eerst de opwekking kunnen ‘ver-internetten’. Dat was dan de facto ook privatisering geweest maar wel in meer geciviliseerde vorm omdat die mij als burger en consument direct invloed geeft in de energiewereld. Een publieke markt, zeg maar.

Ook in de zorg is die sociale marktwerking er nog niet maar kan die er wel komen door nieuwe technologie. In de huidige situatie ben ik geografisch gebonden aan de dichtstbijzijnde zorgaanbieders: mijn huisarts en het plaatselijke ziekenhuis. Toekomstige informatietechnologie zal zelfdiagnose en thuisbehandeling steeds gemakkelijker maken evenals teleconsulting van artsen waar ook te lande en – in een later stadium – waar ook ter wereld. Het schijnt dat je voor een bypass het beste in India terecht kunt.

In de energiesector en de zorg ontstaan dus technologische mogelijkheden tot schaalverkleining die herinvoering van marktwerking mogelijk maken. De markt is dan ook gesocialiseerd, dat wil zeggen mede in handen van burgers. Daarom zag Joop den Uyl in de jaren zestig ook scherp dat het bezit van een auto door elke arbeider de vervoersmarkt zou socialiseren tegenover het staatsgeleide openbaar vervoer. Technologische ontwikkeling in het regelen van autoverkeer en de schaarste aan openbare wegen maken de auto nu steeds meer van een vorm van openbaar vervoer, een systeem met steeds minder individuele keuze- en handelingsvrijheid. Dit gebeurt uit oogpunt van veiligheid en doelmatigheid. Het is nu begonnen met cruisecontrol in combinatie met trajectcontrole op snelheid. Straks zal de auto zichzelf besturen. Dat is veiliger en minder botsingen zorgen voor minder files. De technologie hiervoor wordt momenteel voorgesorteerd in de vorm van actieve cruisecontrol (die afstand tot de voorligger bewaakt), de keep-your-lane-functie, het anti blokkeer systeem (ABS) en traction control waarbij de auto ondoordachte acties van de bestuurder overruled omwille van de veiligheid.

Markten kunnen onder invloed van technologie en schaarste dus bewegen in de richting van liberalisatie (zoals de radio- en televisiewereld) dan wel regulering en collectivisatie (zoals het autoverkeer). Daarbij beïnvloedt technologie voortdurend die schaarste. Hoe het ook zij, marktwerking per decreet blijft een farce als er voor mij als burger en consument geen alternatief is of alleen maar een quasi-alternatief zoals vooralsnog in de energievoorziening en de medische zorg. Minister Veerman heeft dus gelijk: de marktwerking in de medische wereld zal een wassen neus blijken. In het openbaar vervoer, de energiesector en de gezondheidszorg heeft de consument geen werkelijk alternatief: zelfs de auto is dat niet.

De rol van de publieke omroep zal onvermijdelijk verder worden gemarginaliseerd. Niet alleen via het UMTS-telefoonnet is mobiel Internet zo snel te maken dat ik onderweg IP-televisie en –radio kan ontvangen. In Amerikaanse steden wordt de veel goedkopere WiFi draadloze netwerktechnologie in hoog tempo wordt uitgerold. Ook binnen WiFi kun je van Internet zo snel downloaden van radio- en televisiesites dat er de facto een ‘eindeloze ether’ ontstaat waarbinnen elke particulier waar ook ter wereld buiten het publieke bestel, het Commissariaat voor de Media, het Agentschap Telecom of welke controlerende instantie dan ook beeld en geluid kan verspreiden onder elke Nederlandse doelgroep.

Het is echter de vraag of klassieke ‘zenders’, ‘stations’ of ‘kanalen’ met een herkenbare, kwalitatief samenhangende inhoud nog wel levensvatbaar zijn in die onmetelijke mediaruimte. Mijn dochter van zestien kijkt de laatste paar jaar nauwelijks nog televisie. Die rol is overgenomen door MSN. Dat is meer dan een chatnetwerk. Het stelt kinderen in staat peergroups te vormen die de nieuws- en duidingsrol vervullen van krant en televisie. Kinderen scharrelen informatie bij elkaar, nieuws, muziek, clips maar ook de laatste show van Theo Maessen en met een mobiele telefoon ‘gefilmde’ orkaan die over New Orleans raast. Ze becommentariëren die informatie en discussiëren er over. Deze studiehuisgeneratie heeft allang zijn eigen kanalen en voert zelf de redactie.

Maar in Hilversum en Den Haag wordt nog steeds heel supplementair gedacht over deze ontwikkelingen in die zin dat men ze tracht te incorporeren in het huidige bestel, in top-down-formats. Dat is een achterhoedegevecht.

Een van de nieuwe helden van mijn zestienjarige dochter is eigenaar van een lokale horecaonderneming waar de jeugd elkaar elk weekend ontmoet. Hij was op zijn zeventiende al miljonair in de ‘computerwereld’, vertelt ze ademloos. Hij – zo wordt me na enig googlen gewaar – is rijk geworden met het spammail die pornolinks bevat en met phishing en hij is daarvoor aangepakt door het Amerikaanse ministerie van Handel en is vervolgens tot geldboetes veroordeeld door enkele Amerikaanse rechtbanken.

Zulke nieuwe ‘zendgemachtigden’ weten de weg naar onze kinderen feilloos te vinden maar onze bestuurders hebben nog niet een eerste begin gemaakt met het formuleren van een adequaat antwoord op dergelijke ontwikkelingen.

Hoever strekt in het nieuwe maatschappelijke weefsel van deze eindeloze ether de vrijheid van meningsuiting, de bescherming van privacy? Welke mededingingsregels moeten hier gelden, hoe voorkomen we monopolisering? Laten we ons daar eens druk om maken in plaats om de voorbije tijd van de publieke omroep.

 

Erwin van den Brink

Hoofdredacteur van technologietijdschrift de Ingenieur.

Zweeftrein over HSL-Zuid (nummer 4, 1 maart 2002)

 

 

 

Hier de PDF van het artikel: page from INGR200204

 

STAAN IN TRANSRAPID GEEN ENKEL PROBLEEM

Zweven over HSL Zuid

HET TRACÉ VAN DE HOGESNELHEIDSLIJN-ZUID WORDT ZO GEBOUWD DAT ER IN DE TOEKOMST EEN MAGNEETZWEEFTREIN OVER KAN RIJDEN. DIT MELDDE ING. MARTIN VAN PERNIS, DIRECTEUR VAN HET CONSORTIUM TRANSRAPID NEDERLAND, TIJDENS EEN PROEFRIT VAN DE MAGNEETZWEEFTREIN IN HET DUITSE LATHEN. EEN TEST, WAAR JE RUSTIG BIJ KON BLIJVEN STAAN.

tekst erwin van den brink foto siemens

siemenssw050108-2-300dpi

Animatie van de zweeftrein in Shanghai.

Binnen 5 km op 300 km/h. Een

TGV of ICE heeft daar 28 km voor nodig. Een TGV of ICE zit dan aan zijn top, een Transrapid trekt nog even door naar 500 km/h. De TR-8, het eerste productievoertuig dat Transrapid heeft gebouwd, ondergaat momenteel tests voor de eerste lijndienst, namelijk tussen de luchthaven en het centrum van Sjanghai, die in 2003 operationeel moet zijn.

Met een licht schokje verheft de trein zich. Dan zet de TR-8 de vaart erin. Binnen luttele seconden bewegen we met een snelheid van 100 km/h. Doodstil. De proefbaan in het Duit- se Lathen, even over de Groningse grens, heeft aan beide uiteinden een lus om te keren. Als we de eerste lus ingaan, accelereert de trein naar 270 km/h. Zodra we de wissel naar het rechte stuk op de terugweg passeren haalt de TR-8 400 km/h. Zitten is niet geboden. Je kunt rustig blijven staan. Tot 300 km/h is het buitengewoon stil in de cabine. Met het door- trekken naar 400-420 km/h ontstaat een laagfrequent geluid van het denderen van de lucht langs de buitenwand, die kennelijk tur- bulent wordt. Toch is het geluid lang niet zo storend als de herrie die passagiers in turbo- propvliegtuigen hebben te verduren, waarvan de Transrapid met zijn kruissnelheid van 500 km/h de gedoodverfde concurrent is.

MEET- EN REGELTECHNIEK

Twee zaken maken deze test wat onduide- lijk. Deze proefrit is nodig om de meet- en regelprogrammatuur helemaal foutloos te maken. De trein zwieberde dan ook een beetje. Ook reden we 400 km/h en nog niet 500 km/h. De luchtweerstand neemt expo- nentieel toe met de snelheid. We zouden dus nog eens een volledig afgeregeld productie- exemplaar bij 500 km/h willen beleven.

De meet- en regeltechniek is het grote geheim dat Siemens heeft beschermd met octrooien. Aan de hardware is inmiddels niets geheimzinnig meer. Het idee om treinen mag- netisch te laten zweven en ze voort te bewegen met een lineaire motor die in de baan zit, dateert van 1934. Ing. Martin van Pernis, directeur van het consortium Transrapid Nederland: ‘Het is niet de elektrotechniek die voor de doorbraak van de trein heeft gezorgd, maar de komst van de informatietechnologie begin jaren negentig, die de software moge- lijk maakte om de meet- en regelelektronica te besturen.’ De regelkring heeft een loop van een nanoseconde en voert dus een miljoen metingen en berekeningen per seconde uit. Van Pernis zegt ook nog even dat de bouwers van de HSL Zuid het tracé, inclusief tunnels, geschikt maken voor een levitatietrein.

De acceleratie is zo gekozen dat mensen inderdaad kunnen blijven staan, omdat anders de in- en uitstaptijden (fasten your seatbelts en stow your luggage) enorm zouden toenemen, wat de tijdwinst door de accelera- tie teniet doet. De versnelling is die van een personenauto. Het verschil is dat de versnel- ling aanhoudt tot de snelheid van 500 km/h is bereikt. Een grotere acceleratie is mogelijk, bijna onbegrensd. Voor vrachttreinen zou dat kunnen – er is

namelijk geen
bestuurder, die
zit in het contro-
lecentrum. In
verticale positie
zou het systeem
kunnen dienen
als booster, aan-
jager, van zware
raketten, een
soort elektromagnetisch ruimtekanon.

Volgens Siemens legt de zweeftrein de afstand Amsterdam-Groningen met tussen- stops binnen het uur af (54 minuten). De bus van Lathen naar Utrecht doet er terug weer een tergende drie uur over.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Swiss Metro

 

coverSwissMetro1997_21_5

 

1997-21_SwissMetro (hier klikken voor PDF artikel)

 

Swissmetro: Beam me down Scotty

 

De HSL als boemeltje

 

Dagelijks pendelen tussen pakweg een woonplaats in Zuid-Lim­burg en het werk in Den Haag? Geen zinnig mens die er over prakki­zeert om elke dag zes uur in de trein of de auto te gaan zitten. Maar wat zou u doen, als het in eenvierde van die tijd zou kunnen? Dus: 45 minuten heen, 45 minuten terug, onder­gronds: Beam me down Scotty!

 

Erwin van den Brink

De auteur is redacteur van De Ingenieur

 

Sommigen meenden dat de ijle berglucht de Zwitserse civiel-inge­nieur Rodolphe Nieth naar het hoofd was gestegen toen hij in 1974 het concept Swissmetro bedacht. Nieth was slechts het treuzelige op-en-neer gependel met de trein meer dan zat. Een magne­tisch door een bijna luchtledige buis voort­gedreven ‘trein’ die een ­snel­heid kan halen van 500 kilometer per uur, twee keer zo snel als de HSL. Dat bestond niet. Nu, na ruim twintig jaar, is het concept echter groten­deels uit-ontwikkeld en ‘bouwrijp’.

Dezer dagen woedt in de boezem der Haagse bureaucratie een wat

zijdelingse discussie over ‘infrastructuur en nieuwe technolo­gie’. Het gaat om de verdeling van de zogenoemde ICES-gelden. ICES staat voor Inter­departementale Commissie Economi­sche Structuur die de regering adviseert over de toekomstige ruim­telijke inrich­ting van ons land. Infra­structuur is een belang­rijk onderdeel van het beleids­terrein van deze commis­sie. Binnen de ICES is een werkgroep Kennisin­frastructuur (KIS) actief. Die ‘pleegt momenteel een verken­ning naar addi­tionele onderzoeks­behoefte’, zoals dat heet in Haagse nota-taal.

Het blijft nogal vaag om wat voor kennis het daarbij nu gaat. Wel is duidelijk dat het gaat om een ‘drieslag’: be­proefde en betrouwbare technologie, nieuwe kennis die voor toepassing vatbaar kan worden gemaakt en ten derde kennis die nog hele­maal moet worden ontwikkeld.

In welke categorie, rijp of niet rijp, de beleidsmakers de Swissmetro-technologie gaan onderbrengen is natuurlijk van belang voor de kans dat zo’n concept hier ooit wordt verwezen­lijkt. Hetzelfde geldt voor het DTO-programma Buis­lei­ding­transport voor Stede­lijk Goede­renver­voer, afgekort als BLT. DTO staat voor Inter­depar­temen­taal Onderzoekprogramma Duurzame Technolo­gische Ontwikkeling.

BLT sluit nóg meer aan bij bestaande technologie dan Swissme­tro, maar ook dit concept betekent een radicale breuk met het huidige systeem, in dit geval goederendistributie in de stad met vracht- en bestel­auto’s.

TNO heeft als onder­zoeksinstelling een vanzelfsprekend belang bij het verleggen van de grenzen van de kennis maar ook bij het verleggen van de grenzen van toepassing van reeds bestaan­de kennis. En dat laatste is waar het ook bij zeer snel onder­gronds trans­port eigen­lijk om gaat, zo zet professor ir. Francis-Luc Perret, hoogleraar aan de Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, uiteen. Perret heeft de leiding over Op uitnodiging van TNO Inro (het TNO-instituut voor transport en infrastructuur), dat on­langs zijn 25-jarige jubileum vierde, kwam Perret naar Neder­land om tekst en uitleg te geven over Swis­smetro.

In feite, stelt hij, is de kennis hiervoor op het niveau van de subtech­no­logie grotendeels be­proefd. Als Swissmetro ook in Nederland gebouwd wordt, is het systeem alleen afwijkend wat betreft het boren in slappe grond. Maar ook dat is een be­proefde techniek waar Japan al decen­nia ervaring in heeft.

Ook het (wrijvingsloos) vliegen met magneti­sche levitatie en voortbeweging door magnetische lineaire inductiemoto­ren is volgens Perret goed uitontwikkeld in bijvoorbeeld de Duitse Transrapid en de Japanse Maglev. Voor wat betreft de metro die de Zwitsers sinds medio jaren zeven­tig ontwikkelen komt daar luchtvaart­techniek bij: de Swissme­tro krijgt net als het vliegtuig een drukcabi­ne. Dat is omdat de tunnel waardoor hij vliegt (con­tactloze voortbewe­ging waarbij het voertuig twee centimeter boven de baan zweeft) bijna vacuüm wordt gezogen. Die ijle atmosfeer is nodig om Swissme­tro met 500 kilometer per uur door de tunnel te kunnen laten vlie­gen.

Bij 500 kilometer ligt namelijk het kritische Mach-getal: dan beginnen lokale supersonische schokgolven op te treden tussen voertuig en tunnelwand.

Perret: ‘De technologie is in feite conventionele technolo­gie. Wat we nog niet weten en wat nog niet is be­proefd, is het aërodyna­mische gedrag op ware grootte, in het bijzonder daar waar de lucht moet wegstromen tussen de romp van de trein en de tun­nelwand.’

Al met al valt de voor Swissmetro benodigde technologie met een beetje goede wil dus grotendeels binnen de eerste twee categorieën waarvan de werkgroep Kennis­infrastructuur gewag maakt: ‘bestaande’ en ‘nieuwe’ technolo­gie. We hebben het hier in elk geval duide­lijk niet over telekinese.

De onbekende factor is het beheersen (van tijd en kosten) van zo’n groot project. ‘Grote projecten mislukken vaak door inadequaat management en zelden of nooit door gebrek aan technische expertise’, zegt Perret die behalve civiel-inge­nieur ook econoom is. Daarom heeft Swissmetro S.A. buitenge­woon veel geïnvesteerd in kennis om het project ‘manageable’ te houden.

Niettemin heeft het ruim twintig jaar geduurd voordat het plan in Zwitserland politiek geaccepteerd was. Het kwam in een stroomversnelling toen de minister van Transport, A. Ogi, in 1991 een haalbaarheidsstudie gelastte waarvan de uitkomst positief was. Maar het zal naar ver­wachting nog zo’n vijftien jaar duren voordat het project daadwerkelijk is uitgevoerd. Pas enkele weken geleden kon het consortium Swissmetro S.A. na afronding van de studiefase een formeel verzoek indienen bij de federale overheid om een eerste traject aan te leggen van 60 kilometer tussen Lausanne en Genève.swissmetro-front

Het betekent dat de Zwitsers nu al een enorme voorsprong hebben op Nederland in de ontwikkeling van een nieuw trans­portsysteem. Tot de gesprekspartners van Swissmetro S.A., waar full time 200 onderzoekers aan het werk zijn, behoren bedrij­ven als Swissair en Credit Suisse terwijl GEC-Alsthom zijn directielid dat verantwoordelijk is voor technologie, in het bestuur van Swissmetro heeft zitten. President-directeur is het voormalige parlementslid Sergio Salvioni.

De financiering is nog niet rond maar zal volgens Perret voor een aanzienlijk gedeelte particulier zijn. ‘We hebben het project doorgerekend op de veronderstelling dat de constructie en exploitatie geprivatiseerd zijn. Daarnaast hebben we de voordelen voor de gebrui­ker in termen van tijdwinst – dus minder fileschade – berekend. Vervolgens hebben we ook de inverdieneffecten van de grotere veiligheid – geen ver­keerson­gelukken meer – meegere­kend alsmede de inverdieneffecten van het vrijkomen van capaciteit op het conventionele spoor – meer vrachttreinen. In de meest conservatieve berekening is het rendement 3% maar naarmate je meer externe voordelen inter­naliseert stijgt het tot 17% maar neemt het aantal onzekere factoren toe en wordt de bere­kening minder nauwkeu­rig. Waar­schijnlijk is de besparin­g op de totale maatschappelijke kosten – filever­traging, ongevallen – en op de vereiste mi­lieumaatre­gelen en grond­onteige­ning die nodig zijn voor boven­gronds spoor, samen even groot als de investering in Swissme­tro.’ Het project is becijferd op zo’n 34,5 miljard gulden voor 675 kilometer traject.

Swissmetro stoelt op de aanname dat verkeerscongestie in de noordwestelijke stedenband van Zwitserland niet kan worden opgelost met nog meer wegen en nog meer spoorwegen, ook niet als daar hogesnelheidstreinen op rijden. Een HSL is te log en te traag, de frequentie te laag om de mensen uit de auto te krijgen. De voertuigen van Swissmetro zullen licht zijn als een vliegtuig. De motoren zitten namelijk niet in het voertuig maar in de geleidingsconstructie. De voertuigen zullen ook accelereren en vertragen als een vliegtuig. Op het traject Amsterdam CS-Utrecht CS zou daarom moeiteloos de kruissnelheid van tegen de 400 kilometer per uur worden gehaald. Het idee is dat tussen twee intercity-stations in beide richtingen per uur vier voertuigen zullen vliegen. In beide richtingen zullen per uur 3600 stoelen beschikbaar zijn.

Korte reistijd en hoge verbindingsfrequentie maken samen dat ver van de Randstad gelegen steden in de perceptie van de forens dichterbij zouden komen te liggen. In reisbeleving zou Utrecht vanuit Haarlem nog slechts ‘twee metrohaltes’ zijn: iets meer dan 10 minuten. In de visie van Perret wordt zo een veel betere spreiding van de bevolking mogelijk. Veel ver­keerscon­gestie in en rond onze steden is immers toe te schrij­ven de behoefte van mensen om dicht bij hun werk te wonen.

Het probleem is natuurlijk dat Swissmetro, als het al in Neder­land komt, er niet over vijf of tien jaar ligt. Bovendien vervangt het systeem alleen het intercityvervoer. Voor het vervoer van en naar de centrale stations waar Swissmetro onderdoor komt op zo’n 50 meter diepte, hebben we op veel kortere termijn een goed intra-stedelijk metrosys­teem nodig, meent voorzitter Elco Brinkman van het Algemeen Ver­bond van Bouwbe­drijven (AVBB).

‘Een metrosysteem zoals dat ook bestaat in de agglomeraties van Londen en Parijs. Onze metro heeft nooit de trekken van een systeem gekregen, noch in concept, noch in uitvoering. Wil je een alternatief zijn voor de auto, dan zul je moeten zorgen dat het openbaar ver­voer ook werkelijk één systeem is. Niet zoals nu: Een stukje op de fiets, dan de tram, dan de trein, trein­taxi. Ik overdrijf een beetje maar dat is toch het schri­k­beeld van automobilisten dat ook ongeveer de werkelijk­heid is in het westen van het land. Het hoeft niet allemaal onder de grond, dat is in Parijs en Londen ook niet het geval, maar ik moet wel van heel dicht bij mijn huis naar heel dicht bij mijn werk kunnen komen met dat ene systeem. Nu dreigt de lappen­dekken aan vervoersconcepten alleen maar groter te worden: naast bus, trein en tram ook sneltram, light rail, geleide bus. In zekere zin allemaal lijntjes die nergens beginnen en nergens eindigen waardoor je ook nooit massa krijgt.’

De tijd is er rijp voor volgens Brinkman want politiek Den Haag begint de groeiende mobiliteit als een gegeven te accep­teren. Maar dat het allemaal zo langzaam gaat, heeft het bedrijfsleven ook aan zichzelf te danken.

Brinkman: ‘De indus­trie is veel minder vertegenwoordigd in het politieke circuit dan de gezondheidszorg en het onderwijs. Dat betekent dat in termen van politieke aandacht bijna van nature techniek en industrie veel minder op de agenda komen. De be­drijfssectoren hebben dat zelf een beetje uit hun vingers laten spelen. Je kunt die onder­wijs- en gezond­heids­zorgmensen niet verwijten dat zij wel goed in de politiek zijn vertegen­woordigd. Op het moment dat een aantal ingenieurs aan de Haagse be­sluitvorming zou deelnemen, krijg je al een ander ge­sprek­sonder­werp.’

histar2002

Inhakend op de tamelijk abstracte taal die de Interdepartemen­tale Commissie voor de Economische Structuur bezigt, richt de ex-politicus Brinkman zich tot de technici in het bedrijfsle­ven: ‘Je krijgt in Nederland niet een echt groot project van de grond als daar niet eerst brede consensus over heerst. Dus je moet die visie uitdragen met plannen, plaatjes, berekenin­gen. Je moet het – letterlijk – laten zien, visualiseren met bewegende teke­ningen en met berekeningen. Je moet zo het gevoel kweken dat het niet alleen moet maar ook echt kán.’

Wat dat betreft wordt Brinkman op zijn wenken bediend door het DTO-projectteam ‘Verplaatsen’ dat het concept voor Buislei­dingtransport voor Stedelijke Goederenveroer ontwikkelde. Het team bestaat uit ingenieurs van DHV en de TU-Delft. Zij lieten op basis van hun plan het transportsysteem tot leven komen in een visuele computersimulatie die op videoband is gezet. Aanschouwelijker kan het niet: Vrachtauto’s leveren hun goede­ren af in een logistiek stads­park. Vandaar worden ze met Automatisch Geleide Voertuigen (AGV’s), waarschijnlijk elektr­isch en rijdend op luchtbanden ondergronds verder vervoerd. Het net is een ringleiding met begin en eindpunt bij het Logistiek Stadspark. Onderweg zijn er ondergrondse goederen­stations, Wijk Distributie Winkels genaamd. Het moet een open systeem worden waarvan supermarktketens, PTT-Post, koeriersbe­drijven en expediteurs gebruik kunnen maken.

In elk geval opent het onder de grond brengen van het trans­port grote perspectieven, om niet te zeggen problemen: Wat gaan wij doen met al die ruimte die straks boven de grond vrijkomt?

swissmetro-tunnel(VOETNOOT KLEIN)

(Meer informatie: Swissmetro S.A., boîte postale 5278, CH 1211 Génève 11, Suisse. Email: ezsmge@iprolink.ch. Verder op het world wide web:

http://www.sentenextl.epfl.ch/swissmetro

http://www.ntb.ch

http://imhefwww.epfl.ch/lmf/animation/swissmetro/main.html (dit is een bewegende computersumulatie van het aërodynamische gedrag van de trein)

Kijk ook op: http://imhefwww.epfl.ch/lmf/visualization#metro, deze site bevat plaatjes van windtunnelsumilaties. Verder staat er een inte­ressant technisch artikel uit het vakblad EPRI-Journal op: http://www.epri.com/EPRI_­Journal/jan_feb97/24.html.)

KADER (KLEIN)

Mobiliteit heeft marktwaarde

Private (co-)financiering is het buzz-word als het gaat om het ondergronds boren van transporttunnels. Brinkman: ‘Ten opzich­te van de goedgekeurde plannen komt de rijksoverheid over een reeks van tien tot twaalf jaar zo’n 40 tot 50 miljard gulden tekort voor de geplande infrastructuur, een tekort van 4 tot 5 miljard op jaarbasis op een investeringsbedrag van 7 miljard per jaar.’

‘Nu wordt grote infrastructuur vrijwel helemaal á fond perdu gefinan­cierd. Historisch is dat verklaarbaar maar met de huidige investeringslast is het niet vol te houden. Je zult dus moeten overwegen om infrastructuur marktconform te exploi­teren.’

‘Als er revenuen uit terugkomen, dan ga je vanzelf zoeken naar mogelijkheden om die verhogen. Als je bijvoorbeeld een HSL aanlegt met een passagierster­minal in Rotterdam, is het dan niet handig om die halteplaats ook geschikt te maken voor goederen­overslag ’s nachts? Hoe dan ook: mobiliteit, maar ook woon- en leefomge­ving zullen steeds meer een schaars goed worden met een markt­waarde. Wie zich wil verplaatsen zal daarvoor een marktconfor­me prijs dienen over te hebben.’

‘Je ziet ook dat de overlast boven de grond die het gevolg is van conventioneel ondergronds bouwen – open bouwputten die verkeershinder veroor­zaken – steeds zwaarder gaat wegen in termen van geleden schade, gederfde inkomsten e.d. Dat maakt het boren onder de grond relatief goedkoper.’

 

 

(KADER KLEIN)

Swissmetro: 1/15 van

energieverbruik auto

Om de kosten van het aanleggen van tunnels voor Swissmetro te minimaliseren, is gekozen voor een zo klein mogelijke diame­ter. Hoge kruis­snel­heid betekent dan dat de tunnel onderdruk moet heersen: 92 % van de lucht is wegge­zo­gen wat overeenkomt met 8000 pascal.

Daar­door ­kan de trein minder hitte af­staan en moet de wrij­vings­warmte zoveel mogelijk omlaag. Dus ver­valt de toepassing van rollend mate­rieel. Daarom koos Swissme­tro voor een lineai­re inductie­mo­tor waarvan het zware gedeel­te, de stator, onder­deel is van de infrastruc­tuur. Het voer­tuig is dan ook licht. In door­snede lijkt het op de romp van een verkeersvliegtuig.

Het uitgangspunt is om slechts een motor op enig moment onder een voertuig te hebben; als een voertuig 200 meter lang is, dan is er een motor om de 200 meter en dan nog alleen daar waar het voertuig moet accelereren of deccelereren.

Swissmetro bestudeert een alternatief waarbij de motor geheel aan boord van de trein is. Dat scheelt enorm in het aantal motoren dat nodig is, maar het probleem is om de motor aan bord te voeden met elektriciteit zonder dat er fysiek contact is, dus door middel van een elektromagnetisch inductieveld. Voor lage vermogens is dat niet zo’n probleem.

De bedrijfssnelheid ligt tussen de 350 en 400 kilometer per uur (tegen 250 km/u voor de HSL-trein) afhankelijk van het passa­giersaanbod op enig tijd­stip van de dag; de ritduur op een traject van gemiddeld 60 kilometer varieert daarmee van 5 tot 15 minuten. De ver­snel­ling en vertraging zijn 1,3m/s2.

Perret: ‘We hebben te maken met een gesloten systeem waarin zich geen stochastische verschijnselen kunnen voordoen. Het is een blokkensysteem waarbij een blok pas elektromagnetische voeding krijgt om een trein binnen te laten wanneer de voor­gaande trein dat blok heeft verlaten.’

De energiecomsumptie van het systeem, inclusief die nodig is voor het handhaven van onderdruk, is becijferd op 35 watt­uur per passagier per kilometer. Voor de conventionele trein is dit 56 wattuur per passagiers­kilometer, 108 voor de TGV en 465 voor de auto.

 

(KADER KLEIN)

Het Algemeen Verbond Bouwbedrijf (AVBB) houdt op 3 maart 1998 het Nationale Bouwcongres ‘Bouwen aan Nederland’, dat plaats­heeft in het congresgebouw te Den Haag. Er wordt daar onder meer gesproken over ondergronds bouwen. Er doen een aantal lidverenigingen van het AVBB aan mee die zich bezighouden met ondergronds bouwen, zoals Bolegbo en de CUR. Behalve minister-president Kok zullen er veel andere prominente politici aanwe­zig zijn.

Informatie: AVBB, telefoon 070 328 61 88, fax 070 324 49 00.