Tagarchief: woningbouw

Projectontwikkelaar Jan Poot en zijn luchtvaartstad Chipshol

JPootsr
Jan Poot (foto:chipshol.com)

 

(Dit artikel verscheen op 3 september 2011 in het tijdschrift De Ingenieur. Klik hier voor de PDF: 50_55_ING13_Poot)

tekst erwin van den brink

 

Projectontwikkelaar hoopt eindelijk zijn luchtvaartstad te bouwen

 

Jan Poot haalt zijn gelijk

 

Onlangs werd bekend dat projectontwikkelaar Jan Poot en zijn zoon Peter van de rechter-commissaris nog eens zeven getuigen mogen horen in hun conflict met luchthaven Schiphol. Ze vermoeden dat hun bedrijf Chipsol Forward slachtoffer is van juridische partijdigheid. De affaire komt daarmee in een stroomversnelling. Jan en Peter Poot hebben zich jarenlang in deze zaak vastgebeten. Niet alleen om gelijk te krijgen, maar ook om hun stedenbouwkundige visie eindelijk te kunnen uitvoeren.

PasrkstadLeusdenwoonplein2
ParkstadLeusden, woonplein. Door woningen te schakelen, parkeren te integreren en een gebogen stratenplan is er meer privacy. (FOTO CHIPSOL FORWARD)

Jan Poot (87) vindt dat je niet alleen moet leven voor financieel succes, maar ook voor een visie. Zijn ideaal is een bebouwde omgeving te creëren, die mensen als leefbaar ervaren en die dus lang mee kan. Veel woningen uit de jaren zestig en zeventig worden momenteel gesloopt. Poot gaat er prat op dat zijn woningbouwprojecten uit die tijd nog op onverminderde waardering van hun gebruikers kunnen rekenen en hun geld waard zijn gebleven.

Poot wil mensen die eigenlijk op rijtjeshuizen en flats zijn aangewezen laten wonen in villaparkachtig groen zonder dat dit onbetaalbaar wordt. Volgens dezelfde filosofie streeft hij ernaar op dure grond – bijvoorbeeld rondom een luchthaven – een bedrijventerrein aan te leggen met veel recreatieruimte eromheen zonder dat de vierkante meters onbetaalbaar worden. Meer groen, meer veiligheid en meer diversiteit vormen volgens hem niet alleen kostenposten, maar leiden op langere termijn tot een hoger rendement.

Hij startte met honderdduizend gulden in een kantoor aan huis met als inventaris een typemachine en een telefoon

 

Zijn gedrevenheid heeft hem geen windeieren gelegd: Jan Poot woont in Zwitserland en houdt kantoor bij Schiphol, in het pand van Chipshol Forward. Toch is hij bij het verwezenlijken van zijn ultieme droom gestuit op de gesloten ambtelijk-politieke kaste die in de Nederlandse ruimtelijke ordening aan de touwtjes trekt. Bovendien lijkt hem een loer te zijn gedraaid door een vroegere zakenpartner met wie hij in 1994 een terrein van 600 ha ten zuiden van Badhoevedorp verwierf om daar zijn gedroomde luchtvaartstad te stichten. Toen deze grond in waarde begon te stijgen, wilde de zakenpartner, Harry van Andel, deze verkopen om de winst te incasseren. In de ruzie tussen Poot en Van Andel kreeg de laatste in 1996 gelijk van rechter Hans Westenberg. In 2000 vernietigde het gerechtshof in Den Haag het vonnis van Westenberg, maar de helft van de grond was toen al verkocht.

In 2007 ontving Jan Poot een anonieme brief waarin stond waarom Westenberg negatief over Chipshol had geoordeeld. Westenberg was een goede vriend van Pieter Kalbfleisch, die toen ook rechter in Den Haag was. Kalbfleisch was op zijn beurt bevriend met Harry van Andel, met wie Poot ruzie had. In de brief stond dat Kalbfleisch zijn collega Westenberg had gevraagd de zaak van zijn vriend te regelen.

Valmorelwinter
In Valmorel ontwikkelde Poot geschakelde appartementenchalets in de bouwstijl van de Savoie. In de zomer – zie foto hier onder – zijn de appartementen ook geschikt voor toeristen. FOTO’S CHIPSOL FORWARD

Eind vorig jaar mochten vader en zoon Poot al de voormalige rechters Westenberg en Kalbfleisch horen in een voorlopig getuigenverhoor in Utrecht. Beiden ontkenden onder ede de beschuldigingen in de anonieme brief. Maar begin dit jaar meldde de schrijver van de anonieme brief zich ineens. Het bleek een vrouwelijke griffier van de Haagse rechtbank, die een relatie had gehad met rechter Kalbfleisch. Zij herhaalde – ook onder ede – haar beschuldigingen. Enkele maanden geleden trad Kalbfleisch vanwege deze publiciteit terug als hoofd van de Nederlandse Mededinging Autoriteit, hoewel hij toch al bijna met pensioen zou gaan.

Valmorelzomer

Na ruim vijftien jaar procederen waarvan de familie Poot verslag heeft gedaan in boeken, vele paginagrote advertenties in landelijke kranten en op een eigen website, lijkt het juridisch tij eindelijk in hun voordeel te keren. Nu ‘de zaak-Poot’ is ontaard in een landelijke affaire rond rechterlijke corruptie met zware politieke implicaties, inclusief Kamervragen, is ook de meewarige toon waarop Schiphol en de overheid de familie Poot bejegenden, opeens veranderd. Poot blijkt niet de megalomane Don Quichote waarvoor hij jarenlang is uitgemaakt. In zijn boek Final Call (2008) – een oproep aan Schiphol om een einde te maken aan de ruimtelijke verkwanseling en verrommeling – voert Jan Poot notabelen op die het met hem eens zijn. Het gaat om Adri Duivestein, voormalig Kamerlid voor de PvdA en tegenwoordig wethouder in Almere, Oswald Schwirtz, op dat moment voorzitter van de Kamer van Koophandel Amsterdam, voormalig wethouder Lex Auer van de gemeente Haarlemmermeer, journalist Auke Kok die voor HP/de Tijd over hem schreef, de Britse luchthavenarchitect Michael Aukett en Paul te Beest, die toen directeur was van Heijmans Infrastructuur. Uit hun verhalen komt Jan Poot naar voren als een man met visie, die ver voor de muziek uit loopt en daarbij op bestuurlijke lange tenen gaat staan.

 

‘Mijn voorbeeld zijn de grachtenhuizen in Amsterdam: stijlverwant maar niet hetzelfde’

 

Vader Jan en zoon Peter Poot zijn gefortuneerd, non-conformistisch, eigenwijs en geld speelt voor hen geen rol. Die combinatie van eigenschappen is een grote zeldzaamheid en daardoor lijkt een aantal notabelen in de strijd tegen de Poots hun Waterloo te vinden. Volgens Peter stuurt Chipshol Forward niet aan op volledige vergoeding van alle geleden schade om dat die gekapitaliseerd over de jaren in de vele miljarden loopt. Het onderste uit de kan halen, zou Chipshol Forward alleen maar nog meer jaren juridische strijd kosten. Jan Poot wil liefst nog meemaken hoe de eerste paal wordt geslagen van zijn gedroomde luchtvaartstad.

 

PARKWONINGEN

Het gesprek met hem gaat over de visie die als rode draad door zijn leven loopt. ‘Ik werkte in de jaren vijftig als hoofdplanoloog bij de provincie Zuid-Holland en het viel mij op dat het Rijk de grootste contingenten met subsidie te bouwen woningen toewees aan Rotterdam en Den Haag, omdat daar de meeste woningzoekenden waren. Maar de steden slaagden er niet in het jaarlijkse contingent te benutten. De subsidie verviel aan het einde van het jaar, terwijl omliggende gemeenten meer woningen hadden kunnen bouwen als daar subsidie voor was geweest. Ik stelde daarom voor de omliggende gemeenten meer subsidie te geven en de extra woningen te bestemmen voor woningzoekenden uit Rotterdam en Den Haag. Deze twee steden vormden met hun randgemeenten één bouwdistrict. De bouwproductie in Zuid-Holland ging binnen twee jaar omhoog van 15.000 naar 25.000 woningen per jaar.’

20110806_Eurowoningen_door_WillemEelman_0360
Het park in Leusden is voorzien van een openlucht zwembad met drie baden, ligweide en speeltuin. Op de achtergrond staan de woonhuizen. FOTO WILLEM EELMAN

Toen in 1960 de rijkssubsidie voor Woningwetwoningen werd verlaagd, richtte Jan Poot het bedrijf Eurowoningen op. Hij wilde zich als projectontwikkelaar bezighouden met de bouw van premiehuurwoningen. Daar zat nog een klein beetje rijkssubsidie aan vast, maar het leeuwendeel werd gefinancierd door institutionele beleggers, zoals pensioenfondsen. Poot: ‘Eerst wilde ik het Poots Merkwoningen noemen, maar Europa was toen erg in opkomst dus Eurowoningen klonk als een modern concept dat Europees kon worden uitgerold.’ Hij startte met honderdduizend gulden, die hij van familieleden had geleend, in een kantoor aan huis met als inventaris een typemachine en een telefoon. ‘De burgemeesters die langskwamen om te praten over bouwplannen, moesten op de overloop over de steps van de kinderen heen stappen.’

 

De woningen zijn zo gebouwd dat binnen het casco de tussenmuren niet dragend zijn en gemakkelijk kunnen worden weggehaald

 

‘Ik wilde de bouw van een bepaald type woningen kunnen herhalen in verschillende gemeenten om grootschalige eentonigheid te vermijden. Bovendien kon de aannemer zo in een constant tempo blijven doorbouwen, van de ene naar de andere gemeente. Door die continuïteit kon ik onder de normprijs van de Rijksoverheid bouwen. Ik ben niet tegen repetitie van een bepaalde woning op een bepaalde plek. Mijn voorbeeld zijn de grachtenhuizen in Amsterdam: stijlverwant maar niet hetzelfde. Ik drukte de grondprijzen en de honoraria voor de architect per woning, maar door de grote productie werden ze er per saldo toch beter van. De aannemers klaagden wel eens over die lage prijzen. Dan zei ik: “Dat is juist het geheim waardoor jij geld gaat verdienen.” Jaar op jaar verdubbelden onze woningproductie en onze winst. Ik had een zevenjarenplan. Ik wilde de woningen hebben verkocht voordat ik zou beginnen met de bouw, want ik had geen geld. Ik wilde eerst voor beleggers huurwoningen bouwen, in het vierde jaar eigen koopwoningen aanbieden en in het zevende jaar zelf als belegger opereren.’

Toen hij eenmaal had geleerd hoe je grotere series huizen doelmatig en dus goedkoop kon bouwen, ging hij zich steeds meer richten op de stedenbouwkundige kant van het bouwen. Die mogelijkheid deed zich voor toen Eurowoningen in 1960 van de gemeente Leusden opdracht kreeg naar eigen stedenbouwkundig inzicht een woonpark met eengezinskoopwoningen te ontwikkelen. Jan Poot: ‘Ik wilde dat tweederde van het oppervlak zou bestaan uit groen en recreatieve buitenruimte.’

De huizen hebben een typisch jaren zeventig design met betonnen gevelplaten. Dat is tegenwoordig een esthetisch minpunt, maar voor het overige is het park een verademing vergeleken bij de recht-toe-recht-aan treurigheid die de gemiddelde Vinex-wijk domineert. De plattegrond van de woningen is niet rechthoekig maar enigszins taps: de huizen zijn aan de achterkant breder dan aan de voorzijde. Daardoor ontstaat een gebogen stratenplan. De huizen verspringen zo ten opzichte van elkaar dat bewoners vanaf hun balkon niet dat van de buren kunnen zien.

Poot besloot dat op de begane grond inpandige parkeerruimte kwam voor een auto. ‘Ik kreeg het verwijt de garage te situeren in de beste plek van het huis. Dat is onzin. De beste plek is op de eerste verdieping waar de moeder haar kinderen kan zien, veilig op een plein. Ik wilde dat kinderen zonder gevaar konden spelen.’ Het park is verder voorzien van een eigen openlucht zwembad met drie baden, ligweide en speeltuin.

Parkstad Leusden lijkt op recreatieparken, zoals die van Center Parcs en Landal Green Parcs. De woningdichtheid is even groot of zelfs groter dan die in traditionele woonbuurten, maar door de woningen slim te schakelen, parkeren te integreren en door een gebogen stratenplan is er meer privacy en wordt dankzij veel vrij zicht het ruimtelijk effect van groen en rust versterkt. Op en langs de straten worden ook volwassen bomen geplant. De bewoners beheren samen de buitenruimte in een aparte stichting. De woningen zijn zo gebouwd dat binnen het casco de tussenmuren niet dragend zijn en gemakkelijk kunnen worden weggehaald. Nu de kinderen het huis uit zijn, maken veel bewoners van twee kleine slaapkamers een grotere kamer. De woningen zijn dus levensloopbestendig. In de jaren zeventig kwamen architecten en stedenbouwkundigen van over de hele wereld kijken in Leusden.

 

LUCHTVAARTSTAD

In 1974 kwam Poot via de Straatsburgse architect André Heckel in contact met een aantal gemeenten in het Franse skigebied Valmorel in het departement Savoie. Heckel meende dat de planologische visie van Poot ook in Valmorel zou kunnen werken. Daar lagen plannen voor een skigebied al jaren op hun gat, omdat twee van de twaalf betrokken gemeenten ruzie hadden over het grondeigendom. Poot: ‘Ik stelde als voorwaarde dat de gemeenten een bouwdistrict zouden vormen. In de jaren vijftig had ik als hoofdplanoloog van Zuid-Holland ook vijftig afzonderlijke gemeenten bewogen tot samenwerking in vijf bouwdistricten.’ Toen de prefect zich voor een fait accompli gesteld voelde, nodigde Poot hem uit voorzitter te worden van het bouwdistrict. Poot: ‘Al mijn successen berusten op het eerst tot stand brengen van samenwerking.’

large3
Taxi 2000. Vervoer binnen de stad geschiedt met kleine people movers of ‘botsautootjes’. ILLUSTRATIE CHIPSOL FORWARD

Lokale boeren en de lokale middenstand kregen een grote vinger in de pap bij de exploitatie van het skioord. Koeien begrazen ‘s zomers de skihellingen. In dat jaargetij worden de appartementen verhuurd aan toeristen die er komen om te wandelen in de bossen, zodat er het jaar rond toerisme is en dus nering voor de middenstand. Valmorel werd met financiële steun van Nederlandse beleggers gebouwd tussen 1976 en 1986.

 

‘Luchthavens kunnen leefbare steden worden in plaats van plekken waar je alleen maar vliegtuigen in- en uitlaadt’

 

Frans skioorden in de jaren zestig leken verdacht veel op de grauwe Parijse voorsteden met massale hoogbouw. Poot ontwikkelde in Valmorel vijf hameaux (gehuchten) met slim geschakelde appartementenchalets in de typische bouwstijl van de Savoie, op loopafstand van de piste. In feite zijn het appartementgebouwen met vier bouwlagen, die zo tegen hellingen zijn gebouwd dat elke appartement toegankelijk is vanaf het maaiveld. Tijdens hun verblijf in Valmorel hebben toeristen geen auto nodig. Zij verplaatsen zich dan per skilift. Dit gebruik van skiliften als openbaarvervoerssysteem binnen het park, vormde een prelude op het systeem dat Poot later voor ogen stond bij de ontwikkeling van zijn luchthavenstad Chipshol.

De ideeën voor een luchtvaartstad deed Poot op in Atlanta City (VS) en ontleende hij aan de Britse architect Michael Aukett. Hij ontwierp Chipshol Park, een bedrijventerrein van 40 ha in het gebied Schiphol-Rijk, ten zuidoosten van de luchthaven. Hier bestaat 60 % van het grondoppervlak uit beplanting en waterpartijen. Toch lukte het om 300.000 m2 kantoorruimte aan te leggen door de auto’s onder de gebouwen te parkeren. Het nabijgelegen bedrijventerrein Beukenhorst telt op 35 ha slechts 135.000 m2 kantoorruimte en het wemelt er van de geparkeerde auto’s.

Chipshol Park moet de opmaat zijn voor Schiphol City, waarvoor de familie Poot (zoon Peter is directeur van ontwikkelingsmaatschappij Chipshol Forward) de grond bij Badhoevedorp verwierf.

Poot kocht ook het Groenenbergterrein even ten zuiden van de Aalsmeerbaan, waar hij zijn luchtvaartstad wil bouwen. Maar met een beroep op de vliegveiligheid liet Schiphol bebouwing door Chipshol van dit gebied verbieden, terwijl Schiphol in de directe omgeving wel gebouwen mocht neerzetten. Schiphol wil niet dat hier wordt bebouwd, omdat het een zesde baan wil aanleggen en die zou dan rakelings langs het Groenenbergterrein lopen.

Begin 2009 constateerde de onafhankelijke commissie-Vriesman in een rapport voor het ministerie van Verkeer & Waterstaat dat Schiphol Real Estate andere partijen oneigenlijke concurrentie aandoet, omdat Schiphol per definitie weet heeft van toekomstige ontwikkelingen van de luchthaven. De NMa – waar inmiddels de gewraakte Kalbfleisch zat – deed niets met dit rapport.

Jan Poot vindt de aanleg van banen die bestaande banen kruisen hoe dan ook niet getuigen van visie: alle nieuwe luchthavens leggen al hun banen parallel. Op die manier zijn ze compact en blijft er ruimte over voor gebiedsontwikkeling.

Zijn luchtvaartstad projecteert hij nu ten noorden van de luchthaven, vlak onder Badhoevedorp. Auto’s komen er wat Jan Poot betreft niet in: die parkeren aan de randen. Vervoer binnen de stad geschiedt met een elektrisch systeem van automatische kleine people movers, door critici ook wel neerbuigend ‘de botsautootjes van Jan Poot’ genoemd. Samen met het Britse bedrijf ATS heeft aannemer Heijmans Infrastructuur op de Londense luchthaven Heathrow al een sterk op dit idee gelijkend systeem gebouwd, dat sinds 2009 in bedrijf is: ULTRA (Urban Light Transport). Zo bezijden de realiteit denkt Jan Poot dus niet.

‘Van oudsher hebben zich rond havens levendige steden ontwikkeld, zoals Amsterdam en Rotterdam. Ook luchthavens kunnen leefbare steden worden in plaats van plekken waar je alleen maar vliegtuigen in- en uitlaadt’, meent Poot. De kantoorparken rond de luchthavens zijn nu na vijf uur ’s middags doodse plekken. Hij wil er kosmopolitische ontmoetingsplekken van maken waar mensen graag worden gezien: mooie, groene plaatsen zonder auto’s waar ook winkels, bioscopen, musea, restaurants en sportfaciliteiten zijn gevestigd. Zodat niet alleen het werk, maar ook het verblijf aangenamer wordt. Poot: ‘Het areaal van Schiphol is twee keer zo groot als dat van de luchthaven van Atlanta, maar Atlanta verwerkt drie keer zo veel passagiers. Er is genoeg ruimte, maar het gaat erom dat je kwaliteit biedt. Daarvoor is visie nodig die tot op heden helaas ontbreekt bij de luchthaven.’

panoramalarge
Luchthavens kunnen leefbare steden worden in de visie van Jan Poot. Illustratie: Chipshol Forward.

 Einde

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ing. H.P. Barth, voorzitter Algemeen Verbond Bouw Bedrijf: ‘Woningnood zoals vlak na de oorlog dreigt’ (1995, nr. 1)

Barth1995

 

INTERVIEW

 

(Streamer)

GROTE BEHOEFTE AAN WONINGEN DOOR IMMIGRATIE EN VERGRIJZING + 110 000 NIEUWE WONINGEN PER JAAR NODIG + ‘GROENE HART NIET ONTZIEN’

 

(Bovenkop)

Ing. H.P. Barth, voorzitter Algemeen Verbond Bouw Bedrijf (1934-2007, EvdB 2016)

 

(Kop)

‘Woningnood zoals vlak na de oorlog dreigt’

 

(Intro)

Nieuwe woningnood dreigt als er niet gauw veel woningen worden gebouwd. Dat is de stellige overtuiging van ing. H.P. Barth, voorzitter van het Algemeen Verbond Bouw Bedrijf. ‘We moeten binnen de Randstad locaties zoeken; Nederland is nog lang niet vol.’

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Op grond van milieuoverwegingen is recentelijk de vraag opgeworpen of de bebouwing van Nederland de uiterste grens heeft bereikt. Die vraag wordt steeds vaker in verband gebracht met thema’s zoals immigratie en asielzoekers. Volgens de Delftse hoogleraar professor H. Priemus zal de kwantitatieve woningbehoefte, vooral in de grote steden, in de jaren negentig toenemen door hoge immigratie van met name asielzoekers én door een toenemend aantal jonge starters. Priemus stelt dat in een recent onderzoek in opdracht van het Algemeen Verbond Bouw Bedrijf (AVBB) en het ministerie van VROM over de externe invloeden op de volkshuisvesting.

Het realiseren van woningbouw in en aan de steden, uitgangspunt van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex), kost meer tijd en geld dan vroeger. Het wordt zo steeds moeilijker om in de toekomst voldoende betaalbare woningen te bouwen.

De bevolking verspreiden naar het zuiden en oosten van het land wordt in de Vinex afgezworen. Bouwen in het Groene Hart mag maar zeer mondjesmaat. Toch meent de voorzitter van het AVBB, ing. H.P Barth, dat dit laatste uitgangspunt in de Vinex op den duur onhoudbaar zal blijken.

Barth: ‘Wij hebben natuurlijk een uiterst geringe invloed op de besluitvorming. Maar als we kijken wat nodig is, dan ziet het er voor de bouw eigenlijk perfect uit. Er is een enorme behoefte aan woningen voor een reeks van jaren, 10 tot 15 jaar. Als we daar niet in voorzien, krijgen we gewoon woningnood zoals we die sinds de woningnood van vlak na de Tweede Wereldoorlog niet meer hebben gekend. Als we nu niet snel aan de slag gaan met een fors woningbouwprogramma, ontstaat de situatie van na de oorlog wederom. Door gebrek aan woningen zullen mensen op latere leeftijd gaan samenwonen of trouwen. Of getrouwde stellen zullen moeten inwonen omdat er geen andere mogelijkheden zijn.’

 

Woningnood

Waar komt die kwantitatieve woningnood vandaan? De bevolkingsgroei, ook onder allochtonen, gaat afvlakken. Op den duur zet de vergrijzing door.

Barth: ‘De gemiddelde leeftijd en dus het aantal ouderen op de woningmarkt neemt nog steeds toe. Voor hen zijn er onvoldoende geschikte woningen. De mensen die de komende twintig jaar een beroep gaan doen op de volkshuisvesting, zijn nu allemaal al geboren. De asielzoekers die hier zullen blijven en hun familie laten overkomen, zijn in de berekeningen van het ministerie van VROM niet meegenomen. Dat zijn forse aantallen. Die behoefte op termijn is maar ten dele onderkend. In februari 1994 stuurde de toenmalige staatssecretaris Heerma de Trendbrief naar de Tweede Kamer waarin hij aangaf dat meer woningen nodig zullen zijn dan in de oorspronkelijke plannen is voorzien. Binnen drie maanden was dat inzicht al weer achterhaald en heeft de demissionaire minister Alders een brief gestuurd aan de drie kabinetsinformateurs waarin hij aangaf dat er nog een additionele behoefte was gebleken van 28 000 woningen in de periode 1995-1998. Wij maken ons zeer veel zorgen over de haalbaarheid om aan die grote vraag te voldoen.’

U praat over een behoefte die alleen demografisch is gekwantificeerd en niet is gerelateerd aan de prijs die mensen te zijner tijd bereid zijn te betalen en die sterk afhankelijk is van de hypotheekrente, inkomensontwikkeling en inflatie. Een rentestijging zou behalve de particuliere sector ook de geprivatiseerde corporaties treffen, die immers vanaf 1995 geen objectsubsidies meer ontvangen en dus geld marktconform moeten gaan lenen. Is de marktbehoefte ook zo groot?

Barth: ‘Ongeacht wat men zou willen betalen, is er te weinig ruimte gereserveerd, en voor zover ruimte is gereserveerd, is die niet op tijd beschikbaar. Tweede aspect is dat het Rijk onvoldoende geld heeft gereserveerd om zijn verplichting tegenover de gemeenten na te komen om de kosten te dragen van de voorbereiding en het bouwrijp maken van de Vinex-locaties. Ten derde heb je te maken met stroperige procedures. Bezwaar is mogelijk tegen een voorbereidingsbesluit, tegen een ontwerpbestemmingsplan én tegen de aanvraag van een bouwvergunning binnen dat koper,huurderbestemmingsplan. Veel procedures kunnen vooral wat betreft bezwaarmogelijkheden en -termijnen mijns inziens worden opgeschoond. Er zijn overigens wel vorderingen gemaakt. Het Bouwbesluit heeft bijvoorbeeld een einde gemaakt aan het plaatselijke hobbyisme met het maken van gemeentelijke bouwverordeningen. Zo’n lappendeken van per gemeente verschillende verordeningen dreigt overigens nu te ontstaan op milieugebied, waar elke gemeente haar eigen milieuverordening maakt.’

‘De politieke onderschatting van de woningbehoefte in termen van te weinig gereserveerde ruimte en geldmiddelen, maken we van jaar tot jaar mee.’

 

Gifgroen Hart

Hoe verklaart u dat politici de woningbehoefte stelselmatig onderschatten, terwijl huizen bouwen toch bij uitstek iets is waar elke politicus eer mee kan inleggen bij zijn kiezers? De grote steden, die in de Vinex zijn aangewezen, hebben toch elk hun eigen krachtige lobby in Den Haag?

Barth: ‘Die steden willen hun taken wel vervullen als daarvoor geld uit Den Haag komt.’

Als de overheid al geen geld kan vrijmaken voor de voorbereidingskosten, hoe moet het dan met het bouwen zelf van al die huizen?

Barth: ‘Ik denk dat dat meer op marktconforme basis kan gebeuren. De bewoners zullen moeten betalen wat de huisvesting kost. In beginsel zal daarvoor geen overheidssubsidie nodig zijn, behalve voor een beperkte categorie mensen. Daarnaast moeten we via het bevorderen van doorstroming zorgen dat de voorraad goedkope woningen beschikbaar komt voor de mensen met lage inkomens.’

‘Alders heeft het tekort aan locaties in zijn nadagen als minister onderkend. De suggestie is opgeworpen om dan maar eens in Brabant naar nieuwe locaties te gaan kijken. De Randstad niet verdichten maar uitbreiden, betekent meer woon-werkverkeer, terwijl de infrastructuur daarvoor ontbreekt. Dat is geen goede oplossing. We moeten binnen de Randstad locaties zoeken.’

Waar?

Barth: ‘Als het gemeentebestuur in Harmelen, in het zogenaamde Groene Hart, via een actief ontheffingsbesluit 150 hectare landbouwgrond aanwijst voor glastuinbouw dat van geen enkele landschappelijke betekenis is, en de provincie dat goedkeurt, waarom daar dan geen woningbouw?!’

Of: waarom op die plek geen landschaps- en natuurbeheer? Steeds meer mensen willen de toegenomen welvaart niet alleen vertaald zien in een grotere woning, dus in steeds meer bebouwde ruimte, maar ook in natuurlijke en recreatieve ruimte in de buurt van de eigen woning. Overal, Betuwelijn, Schiphol, zien we dat de publieke opinie steeds kritischer wordt ten aanzien van het gebruik van de steeds schaarsere ruimte.

Barth: ‘Natuurbeheer hoeft niet te conflicteren met woningbouw. Maar je moet natuurbeheer niet doordrijven tot in het morbide, gaan dwarsliggen voor elk grassprietje waar ooit een vogeltje boven heeft gevlogen. Dat doen natuurbeschermingsorganisaties zoals Natuur en Milieu ook niet, want dat tast je eigen geloofwaardigheid aan. Wie dat wèl doen, zijn politici. Als we prioriteiten zouden kunnen stellen tussen woningen en kassen, is er nog veel mogelijk in de Randstad. Er wordt trouwens ook wel eens gesproken van het gifgroene hart, refererend aan de bodemvervuiling op veel plekken in het open gebied in de Randstad.’

 

Niet vol

We zijn per hoofd van de bevolking steeds meer vierkante meter gaan bewonen, het gemiddelde huishouden wordt kleiner, waardoor er relatief steeds meer huishoudens komen. Niet alleen dat kost dus steeds meer ruimte, maar we willen ook dicht bij huis kunnen recreëren in de natuur, ons gemakkelijk kunnen verplaatsen. Dat we daarin grenzen naderen zie je aan de steeds complexere, trage belangenafweging: we komen er gewoon niet meer uit. Moeten we er zo zoetjes aan niet van leren uitgaan dat we alleen nog ter vervanging moeten bouwen?

Barth: ‘Je kunt voor een aantal gesloopte woningen nooit even veel woningen nieuw bouwen. We moeten in verband met de aanvullende vraag als gevolg van immigratie van 95 000 woningen per jaar nu naar ongeveer 105 000, 110 000, waarvan veel op vervangingslocaties.’

‘Maar Nederland is ook nog lang niet vol. De Randstad is in Europese, wereldcontext, een zeer ruim opgezette stad met slechte interne verbindingen. Als je over de A12 van Den Haag naar Utrecht rijdt, zie je links en rechts veel weiland. Zijn dat allemaal natuurgebieden? Kijk, de Reeuwijkse plassen, daar moeten we van afblijven en die moeten we niet omgeven door een cirkel van woningen en bedrijven. Maar er zijn plekken, liggend aan bestaande infrastructuur, die we veel intensiever zouden kunnen benutten.’

‘Ook de infrastructuur behoeft veel verbetering. We moeten niet alleen maar kilometers asfalt aanleggen, maar ook kijken naar andere vervoersystemen. We moeten nu gaan werken aan een ondergrondse, metro-achtige infrastructuur in de Randstad, niet alleen tussen de grote steden, maar ook het Groene Hart doorsnijdend. Nu zijn die gronden nog redelijk goedkoop te verwerven. Al zouden wij dergelijke tunnels nu al vast aanleggen, maar ze nog niet in gebruik nemen; dan hebben wij daarvan weliswaar de kapitaallasten, maar die zijn relatief laag.’

‘Bij de grote woninglocaties moet op fietsafstand bedrijfsterrein worden gereserveerd. Daarbij moeten we ervoor zorgen dat de woonomgeving past bij de werkgelegenheid op dat bedrijfsterrein, want alleen dan voorkom je autopendel.’

 

 

 

 

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘De politieke onderschatting van de woningbehoefte maken we van jaar tot jaar mee’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

(BIJSCHRIFT)

Ing. H.P. Barth: ‘Als we prioriteiten zouden kunnen stellen tussen woningen en kassen, is er nog veel mogelijk in de Randstad.’

Rijk pleit voor zuinig omgaan met opperdelfstoffen (DI 1994, nr.6, 12 april)

grindwinningMaas(Streamer)

HEFFING OP GEBRUIK VAN BODEMMATERIALEN

 

(Bovenkop)

Rijk pleit voor zuinig omgaan met opperdelfstoffen

 

(Kop)

Het gat van Nederland

 

(Intro)

Grind en andere bodemmaterialen worden schaars in Nederland. Om hergebruik van deze materialen in de bouw te bevorderen heeft minister Maij besloten tot een heffing van één gulden per ton gewonnen of geïmporteerde oppervlaktedelfstoffen. ‘Ondanks afspraken is een extra stimulans nodig’, aldus Maij.

 

(Auteur)

Erwin van den Brink

 

 

Straks zijn we met zestien miljoen Nederlanders die allemaal willen wonen, werken en zich ook nog willen verplaatsen. Voor dat alles is jaarlijks een hoeveelheid bodemmateriaal nodig waarmee de gemeente Den Haag een meter zou kunnen worden opgehoogd, legde minister Maij Weggen (Verkeer en Waterstaat) uit bij de presentatie van het eerste deel van het Structuurschema Oppervlaktedelfstoffen.

Nederland dreigt zonder adequate overheidsregels op dit gebied het aanzien te krijgen van een strand waar Duitsers hebben vertoefd: vol kuilen. Afgewisseld met bergen puin en afval, bedekt met een leeflaag en dienstdoend als skihelling.

Daarom moet het hergebruik van in de bouw toegepast bodemmateriaal toenemen. Om dat te stimuleren komt er een heffing van ten minste één gulden op elke ton in Nederland gewonnen of geïmporteerd materiaal. De wettelijke regeling van die heffing is per 1 januari 1995 te verwachten. Noordzeezand is van de heffing uitgesloten omdat het een alternatief is voor op het land gewonnen zand en omdat ontzilting het relatief duur maakt.

Bij hergebruik gaat het om bouw- en sloopafval, gereinigde grond, kolenreststoffen, slakken van verbrand huisvuil, hoogovenslak, staalslak, fosforslak en baggerspecie.

De heffing gaat jaarlijks 100 miljoen gulden opbrengen. Ongeveer 20 miljoen daarvan wil de bewindsvrouw besteden aan onder andere de uitvoering van plannen uit haar nota ‘Natte Natuurbouw’ (waaronder het Grensmaasproject valt), de overige 80 miljoen vloeit in de vorm van algemene lastenverlichting naar het bedrijfsleven terug.

 

‘Saai, maar belangrijk’

De minister verdedigt de heffing met het argument dat ‘ondanks de afspraken met het milieuberaad voor de bouw over vrijwillige beperking van gebruik van oppervlaktedelfstoffen een extra stimulans nodig is’. Van de 40 miljoen ton die geschikt is voor hergebruik, wordt nu pas 13 miljoen ton daadwerkelijk benut.

Grote gaten zijn geslagen in Limburg. Grind zal in de toekomst uit Duitsland en het Britse deel van de Noordzee worden gehaald. De beëindiging van de grindwinning en de kalksteenwinning werd ingeluid door de in 1989 gepubliceerde rijksnota ‘Gegrond Ontgronden’.

De bedoeling van het Structuurschema is, aldus Maij, ‘voorkomen dat de provincies de problemen op elkaar proberen af te wentelen’. De provinciale overheden geven immers de Ontgrondingsvergunningen af. Maar zij hebben elk afzonderlijk geen inzicht in de landelijke behoefte aan oppervlaktedelfstoffen. Gezien de grote effecten van ontgronding op de ruimtelijke ordening in Nederland is de rijksoverheid de aangewezen bestuurslaag om de winning te coördineren, vindt Maij.

Bij het schrijven van het Structuurschema hebben de Haagse beleidsmakers 25 jaar vooruit gekeken. Het nu gepubliceerde gedeelte omvat de zogenoemde Planologische Kern Beslissing (PKB) zoals de (volgende) regering die zal moeten nemen. De bestuurlijke betekenis van een PKB is dat het beleid van lagere overheden op het onderhavige beleidsterrein moet voldoen aan de uitgangspunten in de PKB. Tot 30 mei 1994 ligt het rapport ter visie.

De vertrekkende politica noemt ontgronding ‘een van de saaiste maar wel een van de belangrijkste beleidsaangelegenheden waarin ik mij heb verdiept’.

 

Structuurschema Oppervlaktedelfstoffen, deel 1 – Ontwerp Planologische Kernbeslissing. Te bestellen voor f 25, onder vermelding van ISBN 90 346 2897 3, bij de SDU via tel. (071) 35 25 50 of fax (071) 35 25 35. Reacties zenden aan: Inspraak PKB Structuurschema Oppervlaktedelfstoffen, postbus 97611, 2509 GA Den Haag.

 

 

 

 

(FOTOBIJSCHRIFT)

Ontgronding aan de oever van de Maas; na ontgronding is waterrecreatie mogelijk.

(Foto: Slagboom & Peeters Luchtfotografie)