Tag archieven: techniek

interviews

Ben van Schaik, baas van Fokker: ‘Fokker is net zo’n begrip als Mercedes Benz’ (1994, nr. 20)

 

 

BenvanSchaik_DI_1994_nr201994 20

INTERVIEW

 

(Streamer)

PERSPECTIEF VAN NEDERLANDSE VLIEGTUIGINDUSTRIE + REPUTATIE VAN FOKKER + TOEKOMSTPLANNEN EN ONTWIKKELINGEN BIJ FOKKER

 

(Bovenkop)

Ben van Schaik, baas van Fokker

 

(Kop)

‘Fokker is net zo’n begrip als Mercedes Benz’

 

(Intro)

‘Zal in de praktijk zeer goed voldoen’ stond op de cijferlijst van Ben van Schaik toen hij de ATS in Apeldoorn verliet. Na een carrière bij Mercedes-Benz geeft hij nu leiding aan Fokker. ‘De Nederlandse vliegtuigindustrie heeft commercieel een beter perspectief dan die in de ons omringende landen.’

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

‘Ik heb een arbeidscontract met Fokker, niet met Daimler-Benz’, zegt B.J.A (Ben) van Schaik (50), sinds 1 april 1994 bestuursvoorzitter van de vliegtuigbouwer en in zijn vorige baan de baas van de Europese verkooporganisatie van Mercedes-Benz vrachtwagens. Waarmee hij gezegd wil hebben dat zijn lot is verbonden aan dat van Fokker.

Daimler-Benz ziet in de verwerving van 51 % van Fokker, met zijn complete voortbrengingsketen, zijn ambitie verwezenlijkt om in Europa de industrielle Führung (strategische leiding) te krijgen in de bouw van kleine tot middelgrote straalvliegtuigen (65-130 stoelen). Fokker zelf zal programmaleider (Systemführer) zijn. Maar wat houdt die leiding onder Duitse zeggenschap in? Wat is, gezien de onvermijdelijke Europese consolidatie, überhaupt de ratio van het in tact laten van Fok­ker?

Van Schaik: ‘Die is dat de Nederlandse vliegtuigindustrie commercieel een beter perspectief heeft dan die in de ons omringende landen. Ik denk dat wij een betere reputatie in de markt hebben. Dat wij een bredere klantenbasis hebben. Dat we minder afhankelijk zijn van grote opdrachten – alhoewel het wel bijna zover was geko­men. Als een bedrijf afhankelijk is van een paar grote klanten, moet het elke order bevechten tot elke prijs. Dat hoeven wij gelukkig niet. Grote orders zijn complementair in de verkoopstrategie van Fokker.’

 

Subsidies

‘Ook moeten we niet vergeten dat Fokker zijn ontwikkelingskredie­ten altijd heeft terug­be­taald. Grosso modo heeft Fokker zichzelf weten te bedruipen’, aldus Van Schaik. En dat is in de vliegtuigbouw een unicum. In de GATT-discus­sie ging het erom dat de Amerikaanse civiele vliegtuig­bouw profiteert van de technologi­sche spin-off van de (volledig door de overheid gefinan­cierde) militai­re vliegtuigbouw en dus fors indirect wordt gesub­sidieerd. Airbus subsidieert zichzelf door de bouw van vlieg­tuigsegmen­ten tegen een veel te lage voorcalcu­latie uit te besteden aan de risicodragende deelnemers, te weten de nationale vliegtuigin­dustrieën van Frank­rijk, Groot-Brittannië en Duits­land. Eigenlijk werkt alleen Fokker zuiver marktcon­form.

Van Schaik: ‘Als je dan een marktperspectief ziet voor ongeveer vijftig vlieg­tuigen per jaar, is het niet verstandig een fa­briek op poten te houden met een capaciteit van 100 of in elk geval 70 of 80 vliegtuigen per jaar. Anderzijds moet je wel de flexib­iliteit houden om uitgaande van een basiscapaciteit van 50 vliegtuigen er 60 of 70 te kunnen bouwen.’

Is het mogelijk om op basis van zo’n kleine produktie te zijner tijd een geheel nieuw vliegtuig te gaan ontwikkelen?

Van Schaik: ‘Een onderneming met de produktieomvang van 50 vliegtuigen heeft natuurlijk nooit de financiële kracht om zelf een geheel nieuw vliegtuig te gaan ontwikkelen van pakweg 2..3 miljard gulden. Je zult in elk geval met een aantal Europese collega’s zo ver moeten komen dat je wat meer omzetvolume, verkoopvolume creërt binnen één vliegtuigprogramma en dan zul je naar 75 stuks per jaar toe moeten bijvoorbeeld. Dan blijft het niet bij 50. Maar je moet er rekening mee houden dat je op dat moment ook over meer produktiecapaciteit beschikt. Want zo’n vliegtuigprogramma blijft dan geen exclusieve Nederlandse aangelegenheid.’

‘Je praat dan wat Fokker betreft in wezen over het systeemleiderschap. Dat wil zeggen dat niet noodzakelijkerwijze het hele vliegtuig hier wordt ontwikkeld en gebouwd; dat doen we ook nu al niet, want 70 % van de Fokker 100 komt uit het buitenland.’ Waar het om gaat, aldus Van Schaik, is dat het hele project wordt geïnitieerd en aangestuurd door Fokker. ‘De zetel, de leiding van het onlangs gestarte pro­ject, de business opportunity study en de mogelijk daar op volgende feasibility study voor een 120-zitter, is in Nederland en wordt voor een belangrijk gedeel­te geleid door Nederlanders. Fokker is immers in staat geweest die hele keten van capabilities van con­cept tot klant te managen. In Nederland is de kennis en kunde voor projectleiderschap te vinden. Dasa brengt daarbij veel technologische kennis in. Daar ligt juist de kracht van zo’n samenwerking met Dasa.’

‘Technologisch slaan wij geen gek figuur. Maar er is niets op tegen dat je dingen die technologisch niet op zo’n hoog plan staan, ergens anders, goedkoper, haalt.’ Daarbij denkt Van Schaik overigens niet aan Duitsland, omdat daar de loonkosten nu juist hoger zijn dan in Nederland.

 

Produktietechnologie

‘Het vliegtuig waar wij nu op studeren, is op 120 stoelen gepositioneerd op grond van het feit dat daar het gat zit tussen de Fokker 100 en de Airbus A319 (die wordt gebouwd door Deutsche Airbus in Hamburg, eveneens een poot van Daimler-Benz Aerospace), maar ook omdat we daar markt zien.’ Vanuit de behoefte die Fokker in de markt loka­liseert wordt, aldus Van Schaik, reverse engineering gepleegd. Dat wil zeggen: bij het ontwerpen uitgaan van een op markton­der­zoek gebaseerde kost­prijsnorm. Van Schaik: ‘De prijs is voorts gerela­teerd aan het moment van verkoop: time to mar­ket.’

Dat laatste is minstens zo belangrijk. McDonnell-Douglas dreigt met de lancering van een 120-zitter, de MD-95. Ook Boeing heeft plannen voor een dergelijk vliegtuig. Wie het eerst komt, het eerst maalt. De verlengde Fokker 100, de Fokker 130, zou aanvankelijk in 1997 klaar zijn. Waarom is daarvan afge­zien?

Van Schaik: ‘Je brengt dan morgen een vliegtuig op de markt met de technologie van vandaag. Waarom investeer je dan niet iets meer? Dan heb je de technologie van morgen.’ Het gaat hem daarbij niet eens zozeer om produkttechnologie, maar meer om produktietechnologie: het bestaande produktontwerp stelt beperkingen aan de efficiëntieverbetering in het produktieproces die nodig is om de kostprijsnorm te halen. Ofwel: design to manufacture.

‘Grote sprongen in de produkttechnologie verwacht ik niet. We moeten het zoeken in verlaging van de produktiekosten, dus: wat mag dat toestel kosten aan de hand van de dan geldende marktprijzen, de marktpositie die we met die prijzen kunnen veroveren, de aantallen die we op grond van die marktpositie kunnen produce­ren?’

‘Tweede thema is: wat kun je de klant voor interessanter proposities – op het gebied van lagere direct operating costs­ – bieden dan we nu hebben.’ Hierbij gaat het wèl om produkttech­nologie zoals zuiniger motoren, lichtere constructie, betere vliegprestaties en dergelijke.

Maar golden soms ook bedrijfspolitieke redenen om aan een nieuw vliegtuig de voorkeur te geven boven een ‘Fokker 130’? Van Schaik: ‘Natuurlijk is dat argument er geweest, maar alleen omdat het zich ook rekent – excuus voor dit germanisme: omdat het daarnaast ook een betere propositie is.’

 

Reputatie

Als het uit oogpunt van verkoopbaarheid niets zou hebben uitgemaakt of je een bestaand Fokker-ontwerp als uitgangspunt neemt dan wel een heel nieuw vliegtuig ontwikkelt, heeft dan nieuwbouw niet de voorkeur, omdat daarin die Europese samenwerking beter gestalte krijgt, vooral als ook British Aerospace en Aerospatiale en Alenia in Fokker zouden gaan deelnemen?

Van Schaik: ‘Zeker met het oog op de langere termijn is dat dan beter.’

Moet dat vliegtuig dan nog wel ‘Fokker’ heten?

‘Natuurlijk bepalen rationele factoren de aanschaf van een vliegtuig. Maar het is belangrijk dat de argumentatie daarbij wordt geleverd door een onderneming waarvan men weet wat die waard is. Je kunt reputatie niet uitvlakken. Ik kan niet zeggen dat we dank zij de merknaam Fokker al die vliegtuigen zullen verkopen in de toekomst. Maar waarom zouden we die naam weggooien? Na­tuurlijk is er gekapitaliseerd op de naam Fokker. Fokker is in de luchtvaartwereld net zo’n begrip als in de automobielwereld Mercedes Benz. Daar ben ik zeer aangenaam door verrast. Daarom is het des te mooier als vanaf 1 januari onder het Fokkerlogo komt te staan: member of Daimler-Benz Aerospace.’

Bent u niet bang dat toekomstige partners naast Daimler-Benz Aerospace in de Fokker-holding toch wat meer moeite zullen hebben hun nationale trots weg te slikken als zij ten koste van hun eigen ambities gaan meewerken aan een produkt dat ‘Fokker’ heet?

Van Schaik: ‘Ik denk dat met name British Aerospace daar niet zo veel moeite mee zal hebben. Die denken namelijk zeer rationeel. BAe zal daar allerminst een probleem van maken als men ziet dat het Fokker-embleem nu eenmaal die standing heeft.’

Geldt het ten aanzien van de Fransen en Italianen minder?

‘Daar kan ik niets over zeggen. Dan zou ik eerst met hen moeten gaan praten’.

 

Markt

Dasa en Fokker stellen gevraagd naar een besluit over een nieuw vliegtuigprogramma steeds dat ‘de markt beslist’. Dat lijkt haast een verdoezeling van de competentiestrijd tussen Fokker en Dasa, want ‘de markt’ beslist natuurlijk niet. Zij is een abstractie. Degene die beslist is de ondernemer, op grond van wel of niet aanvaarden van het risico.

Van Schaik: ‘U moet zich de markt minder abstract voorstellen. Wat wij bedoelen met ‘de markt zal beslissen’ is het feit dat als wij nu zien dat de markt, de gebruikers, beslissen op grond van bepaalde argumenten zoals vliegen tegen lagere kosten, wij ons op die argu­menten moeten instellen. Als wij die argumenten positief kunnen beantwoorden, is daar­mee de beslissing genomen. Wij stellen dus vragen aan gebrui­kers.’

Helaas is het referentiekader van gebruikers de bestaande techniek. Als Fokker na de Tweede Wereldoorlog ‘op grond van marktbehoefte’ een opvolger voor de DC-3 had ontwikkeld, was het een geklonken vliegtuig geweest met zuigermotoren in plaats van een gelijmde constructie met schroefturbines. Pas toen Fokker een paar jaar ternauwernood het hoofd boven water had weten te houden, ontdekten gebruikers dat de Friendship juist vanwe­ge de schroefturbines en de gelijmde constructie veel sterker, lichter, zuiniger en dus efficiënter was. Maar het was een beslissing die werd genomen vanuit een technology driven omgeving.

Van Schaik: ‘Er was vanaf het begin wel degelijk een markt voor de Friendship, alleen de concurren­ten hebben dat niet tijdig gezien. De markt was er om de duvel wel. En dat had Fokker goed gezien.’

‘We zetten ook niet onze technologieprogramma’s stop. Maar bedenken betekent niet automatisch maken. Je bent geen ondernemer als je dingen maakt. Je bent onderne­mer als je een markt hebt en je aanpast aan de veranderingen in die markt.’ In de huidige markt betekent dat klanten zekerheid geven over de restwaarde – een terugkoopgarantie – of hun de mogelijkheid bieden hun vliegtuigen niet meer op de eigen balans te hebben: leasen.’

Van Schaik: ‘We zijn natuurlijk niet blij dat daardoor nu voor een miljard gulden aan vliegtuigen op onze balans staat. Dus moet een derde partij dat leasen gaan doen, voor wie het risico van het bezit kleiner is dan voor fabrikant en luchtvaart­maatschappij omdat die partij zijn risico spreidt over veel verschillende soorten bezit. Het is goed dat de Daimler Benz-poot Debis dat samen met Fokker kan gaan doen. Fokker wil vliegtuigen bouwen, niet bezitten.’

 

 

 

 

(KADER)

Man van de praktijk

 

‘Als ik één ding heb geleerd in mijn carrière, is dat het geen zin heeft die te plannen.’ Van Schaik is een man van de praktijk – begonnen als gediplomeerd autotechnicus. Van 1960 tot 1964 studeerde hij aan de ATS in Apeldoorn die hij glansrijk doorliep. Op zijn cijferlijst prijkt de aantekening ‘Zal in de praktijk zeer goed voldoen’. Van Schaik heeft nimmer in de techniek gewerkt maar altijd in commerciële (praktijk)functies. Eerst bij Magirus Deutz, vanaf 1974 voor Mercedes Benz in Nederland en in Groot-Brittannië.

In 1988 ging hij werken op het hoofdkantoor van Mercedes-Benz AG in Stuttgart. In 1989 besloot het moederbedrijf Daimler-Benz onder leiding van topman Edzard Reuter in de vliegtuigbouw te gaan. Daimler verwierf Duitslands grootste vliegtuigbouwer MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm, waarin onder meer Deutsche Airbus). Uit MBB ontstond Deutsche Aerospace (door toevoeging van Dornier en sinds 1993 Fokker) dat vanaf 1 januari 1995 Daimler-Benz Aerospace heet (afkorting blijft Dasa). Daimler wil in Europa de bouw van kleine en middelgrote straalvliegtuigen controleren en beoogt daarom een einde te maken aan de concurrentie binnen Europa – door samenwerking. In Europa is British Aerospace de grote concurrent van Fokker, dus nu ook van Daimler.

Het Amerikaanse tijdschrift Air Transport World (11/94) schrijft naar aanleiding van het 75-jarige bestaan van Fokker, dat Jürgen Schrempp (de bestuursvoorzitter van Dasa die volgend jaar Reuter moet opvolgen) het plan zou hebben opgevat om Dasa’s militaire activiteiten te ruilen tegen de technologie van British Aerospace op het gebied van vleugelbouw (de vleugels voor Airbus). Omdat Fokker nu overweegt een geheel nieuw straalvliegtuig te ontwerpen, is het niet onlogisch daarvoor de Britse vleugeltechnologie te gebruiken.

 

 

 

(QUOTE BIJ FOTO)

‘Technologisch slaan wij geen gek figuur. Maar er is niets op tegen dat je dingen die technologisch niet op zo’n hoog plan staan, ergens anders, goedkoper, haalt’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

 

(BIJSCHRIFT)

Ben van Schaik: ‘Je bent geen ondernemer als je dingen maakt. Je bent onderne­mer als je een markt hebt en je aanpast aan de veranderingen in die markt.’

interviews

Ir. Barend Leeuwenberg, ingenieur zonder grenzen (november 1994, nummer 18)

Leeuwenberg1994klein
ir. Barend Leeuwenberg (in1994): ‘Ik denk dat mensen in het algemeen in hun leven iets anders gaan doen dan ze hadden verwacht.’

 

1994, 18

 

INTERVIEW

 

(Streamer)

WERKEN VOOR ARTSEN ZONDER GRENZEN + INGENIEURSWERK IN OORLOGSGEBIEDEN + ‘COMMUNICATIE IS BINDMIDDEL IN ONZE ORGANISATIE’

 

(Bovenkop)

Ir. Barend Leeuwenberg, ingenieur zonder grenzen

 

(Kop)

‘Ik ben hier toch geen God’

 

(Intro)

‘Die triestheid, daar kan ik mee leven. Waar ik moeite mee heb is te maken krijgen met mensen die alles en iedereen hebben verloren, ook hun menselijke waardigheid.’ Ir. Barend Leeuwenberg over zijn werk bij Artsen zonder Grenzen.

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur

 

 

Barend Leeuwenberg voldoet niet direct aan het stereotype van een ingenieur. De 49-jarige ir. Leeuwenberg, van huis uit Delfts weg- en water­bouwkundige, is bij Artsen Zonder Grenzen hoofd van de Technical Support Group (TSG). Samen met de zeven andere adviseurs zorgt hij voor de techniek binnen de projecten van Artsen zonder Grenzen, zoals de organisatie van watertransport en -distributie in de kampen rond Goma, Zaïre. Hij zorgt voor aanschaf en transport van (hulp)goederen. Hij waakt over zaken zoals standaardisatie van onder meer auto’s, communica­tieapparatuur en water- en sanitaire middelen.

Ter plekke zorgt hij vaak voor ‘rehabilitatie van gezondheidsstructuren’. Simpel gezegd: het opknappen van verkrotte of kapotge­schoten klinieken, ziekenhuizen, met inbegrip van het her­stellen van nutsvoorzieningen zoals water, elektra en dergelijke.

Het werk omvat ook sanitaire zaken: aanleg van noodlatrines, ophalen en verwerken van afval, verbeteren van drainage in kampen, ongediertebestrijding. ‘Eigenlijk alles wat nodig is om een redelijke mate van hygiëne te bereiken’, legt Leeuwenberg uit. ‘Je ziet soms dat het raam van de operatiekamer open staat en het medisch afval gewoon naar buiten wordt gekieperd. Als je het over hygiëne hebt, is het voorkomen van zulke praktijken heel belangrijk. Dat hangt heel nauw samen met bouwen.’

 

Communicatie

Leeuwenberg’s loopbaan bij Artsen Zonder Grenzen begon bij het Bureau Buitenland van de TU Delft. Via dat bureau kwam hij in 1986 in contact met deze organisatie en werd hij naar Noord-Somalië gestuurd om als bouwkun­dige een kliniek te bouwen in een vluchtelingen­kamp. ‘Dat wil zeggen dat wat eerst in een tent gebeurde, moest kunnen plaatshebben in een gebouwtje van wind- en weerbestendige materialen. Het is daar zeer warm en het woei verschrikkelijk hard. Stenen maakten we zelf, de meeste andere benodigdheden kwamen per container uit Nederland.’

Zelf stenen maken, dat is toch niet de voorstelling van je toekomst als je civiele techniek stu­deert. Leeuwenberg: ‘Nee, maar ik denk dat mensen in het algemeen in hun leven iets anders gaan doen dan ze hadden verwacht.’

Door de harde praktijkervaring van de hulpverlening ter plaatse weet Leeuwenberg hoe belangrijk communicatiemiddelen zijn. Zonder die uitrusting krijg je de juiste spullen niet op tijd op de juiste plek. ‘De communicatiemogelijkheden in de meeste landen waar Artsen Zonder Grenzen werkt zijn heel gebrekkig. Daarom hebben wij in elk land waar we actief zijn een eigen communicatienetwerk.’

Behalve met HF-radio’s en portofoons wordt sinds drie jaar veel gebruik gemaakt van satellietverbindingen. Op dit moment heeft AZG 32 Satcom-C- en Satcom-M-stations in gebruik.

‘Communicatie is het bindmiddel in onze projecten, in onze organisatie.’ Het is moeilijk vanuit Nederland te bepalen wat de behoeften zijn. Zo gauw artsen en logistieke medewerkers ter plekke zijn kunnen zij de informatie geven die nodig is om het project goed te gaan uitrusten. In geval van een ramp moet met vliegtuigen uiterlijk binnen 48 uur materiaal ter plaatse zijn. ‘Bij de hulpverlening aan mensen in Somalië vliegen we naar Djibouti waar het Franse leger zit en waar de brie en de wijn elke dag wordt ingevlogen door Air France. Dus op een van die vluchten kan ook wel een pallet medicijnen mee. Naar Goma (Rwanda) vliegen nu tientallen vracht­vliegtuigen.’

‘Voor verscheping gebruiken we twee circuits: het gewone commerciële circuit en het militaire circuit. Op Schiphol is heel veel aanbod van vrachtvervoer. Schiphol is een heel belangrijk knoop­punt. Dan zegt die man: nou ik heb een Russische Ilyushin, die komt morgenavond aan en die kost zoveel. Het is echt wilde vaart. Loven en bieden.’

 

Stress

‘Het gaat in onze organisatie vooral om management’, aldus Leeuwenberg. ‘Je moet veldwerkers radiotelefonie leren, de correcte radiotaal, om communicatie­stoornissen te voorkomen. Het maakt nogal verschil of aan de thuisbasis 1000 of 100 000 pillen worden gevraagd.’

‘Bij het orga­niseren van vaccinatieprogramma’s gaat het om cold chain management. Tijdens het transport van vaccins is beheersen van de tempe­ratuur cruciaal. Dat is veel ingewikkelder dan het op het oog lijkt. Wat het vooral ingewikkeld maakt is dat je met veel meer verschillende vaccins te maken hebt dan in Westerse vaccinatieprogramma’s. Je hebt in de meeste Derde-Wereldlanden te maken met een nachttemperatuur van -10 °C en een dagtemperatuur van +40 °C; en met koelkasten die werken op zonne-energie of petroleum, en die kunnen uitvallen. Eén persoon moet continu bezig zijn met het bewaken en bege­leiden van het vervoer en het gebruik van de vaccins.’

‘Een manager van een project is bij ons heel vaak geen arts. Hij of zij moet beschikken over organisatietalent, goed met mensen kunnen omgaan en stressbestendig zijn.’

Stress speelt in het werk van de mensen van Artsen Zonder Grenzen een grote rol, omdat het juist de taak is van deze organisatie om scheidslijnen te negeren en daar te helpen waar nodig. Leeuwenberg: ‘De laatste jaren wordt het wel steeds moeilijker partijen in oor­logshaarden te blijven overtuigen van onze neutraliteit, omdat humanitaire hulp ook steeds vaker wordt gestuurd vanuit militaire organisaties, onder VN-vlag. De vredesmacht van de VN wordt wel als derde partij gezien, dat wil zeggen dat beide oorlogvoerende partijen de VN als indringer in hun conflict zien. Als Artsen Zonder Grenzen alleen in VN-konvooi­en veilig is, zoals in voormalig Joegoslavië, dan tast dat onze neutraliteit soms aan. Daarom proberen we zo veel mogelijk ons eigen transport te regelen.’

‘Maar onze ervaring is dat een partij meestal toch wel weet wie we zijn en waar we zitten, zodat we niet voor de vijand worden aangezien. Onze mensen worden wel vaak aangehouden. Strijders proberen dan geld los te peuteren. Dan moet je een beetje je poot stijf houden en beleefd blijven. Als ze echt dreigen, geef je ze desnoods maar die centen of in het uiterste geval je auto.’

‘Het gaat wel eens verkeerd als er gewapende facties rondzwerven zonder een ideologische of politieke achtergrond. Dat probleem is ontstaan na de Koude Oorlog. Er zijn nu tientallen partijen in een conflict en de één weet niet meer wat de ander aan het doen is. Onze veiligheidsvoorschriften worden steeds strenger.’

 

Dilemma’s

Wordt Leeuwenberg nooit moedeloos van alle ellende waarin hij verkeert? De omvang van huma­nitaire rampen lijkt alleen maar toe te nemen.

Leeuwenberg: ‘Rampen hebben zich altijd voorgedaan. Ze worden door de publiciteit steeds meer uitvergroot. Ik geloof niet dat er nu meer rampen gebeuren dan vroeger. Van de mensen die stierven tijdens de collectivisering van de landbouw in de Sovjetunie, in de gaskamers van Nazi-Duitsland en in de rijstvelden van Cambodja hoorden we pas toen ze al dood waren of we konden er niet bij komen. Nu kan dat wel.’

Heeft hij nooit het onbevredigende gevoel dat de ramp voorkomen had kunnen worden of dat hulpverlening maar een druppel op een gloeiende plaat is?

Volgens Leeuwenberg speelt dat in de notie van de hulpverleners ter plaatse geen rol. Daar spelen andere dilemma’s een rol. ‘Een arts tijdens die cholera-epidemie in Rwanda heeft op een bepaald moment één infuus en twee stervende patiënten. Hij besluit degene te behandelen die op dat moment de grootste overlevingskans lijkt te hebben. Tien minuten later is die ander dood. Dit soort drama’s krijgt de meeste publiciteit. Naast ­projecten voor noodhulpverlening heeft Artsen Zonder Grenzen ook projecten die gewoon jaren stilletjes doorgaan en waar geen publiciteit over is. We investeren veel in training en opleiding van lokale verpleegkundigen om de effecten van hulpverlening blijvend te maken. Maar zolang je in een land te maken hebt met politieke instabiliteit, zoals in Somalië, blijft begeleiden nodig’.

Sinds kort is ook Oost-Europa werkterrein voor de organisatie. Niet zozeer vanwege acute medische nood, maar meer vanwege het gebrek aan medisch management. Leeuwenberg: ‘In Albanië, Azerbeidzjan, Geor­gië, Armenië, de periferie van de vroegere Sovjetunie, is de gezond­heidszorg in elkaar gestort. Er zijn wel veel medici, maar dat zijn allemaal specialisten. Er is vrijwel geen basis­gezond­heidszorg. We doen veel aan geneesmiddelenmanagement. Met een basispakket van slechts een paar betrekkelijk goedkope en eenvoudige geneesmiddelen is in de meeste landen het leeuwe­deel van de heersende ziekten onder controle te krijgen.’

 

Mooi werk

‘De voldoening van het werk haal ik uit de contacten met mensen. Je bent niet met techniek en management op zichzelf bezig, maar heel erg met mensen, ook al zijn de omstandigheden vaak heel triest. Die triestheid, daar kan ik mee leven. Waar ik moeite mee heb is te maken krijgen met mensen die alles en iedereen hebben verloren, ook hun menselijke waardigheid. Dan denk ik: shit, ik ben hier toch geen God of Sinterklaas.’

‘Ja, ik denk dat ik dit werk wel de rest van mijn leven blijf doen. Natuurlijk, je bent veel, langdurig en onregelmatig van huis. Dat eist veel van je relaties. Je leeft min of meer in twee werelden. Mijn vriendin vraagt wel eens: als je in het buitenland bent, denk je dan wel eens aan mij. Nou nee. Althans niet echt zoals je aan mensen denkt als je gewoon in Nederland bent. Je draait een knop om. Je leeft in een groep. Daar zijn de onvermijdelijke botsingen. Want de omstandigheden worden gekenmerkt door stress. En je kunt niet even een ommetje maken. Het is zulk ongelofe­lijk inten­sief werk. Maar mooi werk, met mensen.’

 

Voor wie informatie zoekt over het werken voor Artsen Zonder Grenzen zijn er regelmatig bijeenkomsten en is er de brochure ‘Looking for a job without frontiers’. Informatie, tel. (020) 520 87 00.

 

 

 

 

(QUOTE BIJ PORTRETFOTO)

‘Rampen worden door de publiciteit steeds meer uitvergroot. Ik geloof niet dat er nu meer rampen gebeuren dan vroeger’

(Foto: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

(BIJSCHRIFT BIJ DIA)

Een van de projecten waar Barend Leeuwenberg aan mee heeft gewerkt, de bouw van een ziekenhuis in Cambodja.

(Foto: Barend Leeuwenberg, Amsterdam)

 

(BIJSCHRIFT BIJ PORTRETFOTO)

Ir. Barend Leeuwenberg: ‘Ik denk dat mensen in het algemeen in hun leven iets anders gaan doen dan ze hadden verwacht.’

(Foto: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

interviews

Bedrijfskunde volgens prof.ir. Jan in ’t Veld ‘Bedrijven hebben geen geheugen’ (1994, nr. 17

1994 17 28-31 interv profir In ’t Veld, bedrijfskunde, speurwerkprijs

(Streamer)

TECHNISCHE KENNIS BINNEN TOPMANAGEMENT NEEMT AF + PLEIDOOI VOOR SAMENWERKING TUSSEN BEDRIJFSKUNDE, SOCIOLOGIE EN PSYCHOLOGIE

 

JaninutVeld kopieBovenkop)

Bedrijfskunde volgens prof.ir. Jan in ’t Veld

 

(Kop)

‘Bedrijven hebben geen geheugen’

 

(Intro)

‘De bedrijfskunde heeft zich nog nauwelijks in het produktontwerp verdiept. Het is onvoorstelbaar welke winst daar nog mee te behalen is’, zegt prof.ir. Jan in ’t Veld. Voorwaarde is echter dat de bedrijfskundige technisch goed is onderlegd.

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Het klassieke beeld van de ingenieur die werkend aan zijn uitvinding het tempo van de vooruitgang bepaalt, is de laatste jaren verbleekt tot dat van een technische hobbyist die de efficiëntie in de weg staat. De notie dat niet de techniek zélf zorgt voor vooruitgang, maar de bedrijfsstrategen die er in slagen de techniek te commercialiseren, heeft in heel wat bedrijven technici op het tweede plan geplaatst.

Er zijn al bedrijven die zich daarom zó hebben gefixeerd op de markt dat ze technologie beschouwen als een grondstof die je het beste kunt inkopen. In zulke bedrijven stort het management zich bijvoorbeeld op het verlagen van de voortbrengingskosten en op betere kwaliteitsbewaking in de produktie zonder dat het zich realiseert dat kosten en kwaliteit van een produkt grotendeels al zijn bepaald door het technische ontwerp, dus in de onderzoek- en ontwikkelingsfase. ‘De leiding van te veel bedrijven is uitsluitend in handen van economen geraakt en het ontbreken van technische kennis binnen het topniveau begint zich nu te wreken’, zegt prof.ir. Jan in ’t Veld, spraakmaker in de technische bedrijfskunde en winnaar van de KIvI Speurwerkprijs 1993 (uitgereikt op 3 juni 1994). ‘Daarom heb ik er altijd naar gestreefd dat de TU’s technici afleveren die weten wat organiseren is, zodat zij hun bijdrage kunnen leveren aan het topmanagement.’

Omgekeerd geldt: wat zoekt een manager in een werkplaats als hij niet begrijpt wat er wordt gemaakt? ‘Malotaux en ikzelf waren en zijn nog steeds overtuigd dat je éérst de processen en technieken moet kennen en begrijpen alvorens ze te kunnen organiseren’, zegt In ’t Veld, verwijzend naar zijn Delftse collegahoogleraar met wie hij 25 jaar lang het bedrijfskundige onderwijs aan de TU Delft verzorgde. ‘Een student moet pas in een later stadium van zijn technische studie voor de afstudeerrichting bedrijfskunde kunnen kiezen.’

 

Interne produktieorganisatie

Deze opvatting van In ’t Veld staat in schril contrast met de ontwikkeling die in de jaren zeventig in de Verenigde Staten is begonnen. De bedrijfskundige opleidingen (tot Master of Business Administration, MBA) verloren mét de rol van de techniek ook die van de bedrijfsprocessen uit het oog. Zij gingen zich steeds meer richten op de besturing van het bedrijf in zijn omgeving: de markt. Strategisch management, marketing, winstcijfers en beurskoersen werden belangrijk. In ’t Veld: ‘Met het nastreven van een gunstige koersontwikkeling richt je je op de korte termijn, op het beheersen en drukken van de kosten, en niet op de interne produktieorganisatie.’

In de VS vindt momenteel evenwel een herwaardering plaats van de technologie vanuit het besef dat marktstrategie alleen goed valt te bedrijven door diegenen die de interne bedrijfsprocessen kennen, mede doordat ze ook de technologie in het bedrijf kennen. Maar in Nederland ijlt de voorbije Amerikaanse mode nog na in de grote populariteit van de bedrijfskundige opleidingen aan de universiteiten: veel strategisch management en marketing. De TU’s richten zich daarentegen meer op het interne functioneren van bedrijven en op de technologie.

De pure bedrijfseconomen missen het intellectuele gereedschap om een industriële organisatie te kunnen doorgronden, meent In ’t Veld: ‘Wil je bijvoorbeeld logistiek management op de goede manier toepassen, dan ga je al tijdens het ontwerpen van een produkt kijken hoe je door een goed ontwerp allerlei vertragingen in de produktie en distributie kunt vermijden. Dan heb je ineens een technicus nodig die vanuit die organisatorische behoefte gaat kijken naar dat pro­duktontwerp. We hebben het meer dan eens meegemaakt dat iemand die afstudeerde op een organisatieonderwerp eigenlijk afstudeerde op een produkt-herontwerp. Daar kom je met een MBA’er nooit aan toe. Iemand uit Rotterdam of van Nijenrode kan dat niet. Met het ontwerpen van een produkt heeft de bedrijfskunde zich tot voor kort amper beziggehouden. Het is onvoorstelbaar welke winsten voor de doorlooptijd en de kosten daarmee nog zijn te behalen. Een van de moeilijke opgaven voor de jaren negentig is verkorting van de tijd die nodig is vanaf het ontstaan van een idee tot het op de markt brengen van het produkt.’ Meer aandacht voor het interne functioneren van bedrijven dus.

‘Nu is men in de VS bezig de MBA’s in die richting om te vormen. Hier hebben we iets anders gedaan. Ik ben een mastersopleiding bij TSM Business School (een samenwerkingsverband van de universiteiten van Twente, Groningen, Eindhoven en Tilburg) begonnen die is opgezet als een soort complement op die MBA’s. We richten ons met een harde, analy­tische, aanpak op de interne bedrijfsvoering, op de produktieorganisatie. Dat heb ik Master of Business Management (MBM) genoemd in plaats van Master of Business Administration. Daar komen ook nog al wat mensen op af die niet uit de techniek komen, maar uit de gezondheidszorg, opleidingsinstituten, de financiële wereld, sociologen, psychologen, economen. Zij hebben in hun werk kennelijk behoefte gekregen om meer van die organisatie en van de bedrijfsprocessen te weten.’

 

Trends

In hoeverre is de systeemkunde die u gebruikt om organisaties en processen te structureren bruikbaar buiten de industrie? De schema’s uit uw boek Analyse van organisatieproblemen suggereren een mechanistische denkwereld waarin een organisatie een logische machine is.

In ’t Veld: ‘Mechanistisch vind ik het niet. Het is wél een bèta-aanpak. Analyse­ren, zaken goed op een rijtje zetten en niet maar vaag in de ruimte blijven hangen. Niet alleen kijken naar het technische proces, maar ook naar de consequenties voor de mensen, hun arbeidsmotivatie. Daarom denk ik dat we in de bedrijfskunde veel verder kunnen komen als we nu eens werkelijk gaan samenwerken met andere wetenschappelijke disciplines, met name de sociologie en de psychologie.’

Die samenwerking is helaas nog ver te zoeken. In ’t Veld:

‘Wat me opvalt is dat vooral veel korte artikelen worden gepubliceerd. De inhoud is doorgaans klein onderzoek op deelgebieden. Je leest zelden iets werkelijk nieuws. Oude kennis wordt steeds in een nieuw jasje gestoken. Oorspronkelijke kennis zélf wordt vaak onderschat. De beschikbare kennis wordt te weinig gecumuleerd en geïntegreerd.’

De meest bruikbare ideeën groeien uit tot een trend en zij krijgen dan een naam zoals Total Quality Management (TQM), logistiek, concurrent engineering, re-designing the business, lean production, om een paar recente te noemen.

‘Ze worden stuk voor stuk gepresenteerd als de steen der wijzen. Stuk voor stuk hebben ze interessante successen geboekt, maar ook duidelijke mislukkingen opgeleverd. Total Quality Management, waar het ministerie van Economische Zaken nog al mee wegloopt, neemt kwaliteitsverbetering als uitgangspunt en hoopt dan de kosten te kunnen beïnvloeden doordat minder produkten wordt afgekeurd. Of dat lukt is nog maar de vraag.’

Elk nieuw model of concept blijkt achteraf telkens meer aspecten buiten beschouwing te laten dan dat het in zijn beschrijving betrekt. TQM richt zich op kwaliteitsverbetering, concurrent engineering beoogt onder meer produkt en produktie op elkaar af te stemmen. Re-designing betekent dat het bedrijf zich ook afvraagt wat het wel en niet zelf moet doen (make it or buy it). Dat kan leiden tot ’terugtrekken op kernactiviteiten’, wat vaak een conjunctureel verschijnsel is, want als het goed gaat zoeken bedrijven weer diversificatie, onder het mom van risicospreiding.

 

Vervreemding

Lean production is vanuit de optiek van de bedrijfskundige tot nu toe een van de meest omvattende concepten, maar voor de werknemer komt het uiteindelijk neer op harder werken met minder mensen. Het bedient zich bijvoorbeeld van just in time, het ‘net op tijd’ (toe)leveren van (onder)delen. Daardoor zijn voorraad en de hoeveelheid onderhanden werk minimaal en dat spaart kosten. Het werkschema is echter zéér strak.

Over lean production als de door MIT (Massachusetts Institute of Technology) geanalyseerde Japanse methode in de autoproduktie zei u dat de cyclustijden, de tijd die een werknemer krijgt om een handeling te verrichten, zó kort worden dat het vervreemding in de hand werkt. Dat klinkt bijna als het marxistische axioma ‘vervreemding’, werk waaraan je geen zingeving of eergevoel meer kunt ontlenen, maar dat je ervaart als onderdrukking en uitbuiting.

In ’t Veld: ‘Het ís ook het oude verhaal. Mensen vervreem­den van hun werk, kunnen zich er niet meer mee vereenzelvigen, kunnen zich er niet meer in herkennen en er geen eigenwaarde aan ontlenen, dát bedoel ik er mee. Lean production veronachtzaamt heel sterk het sociaal-psycho­logische aspect van arbeid. Er is alleen gekeken naar de produktiviteit van het uitvoerende proces in enge zin. Invoering van lean production in een willekeurig bedrijf levert altijd een reeks nieuwe problemen op.’

Voor werknemers, zo waarschuwt In ’t Veld, wordt werken zo een afvalrace waarbij de afvallers in de WW terechtkomen en de overblijvers overspannen of anderszins arbeidsongeschikt worden. Het dilemma is dat de bedrijven óók in een afvalrace zitten: wie geen gebruik maakt van de laatste bedrijfskundige concepten dreigt te verliezen van de concurrentie.

 

Effectbejag

De nieuwe concepten lijken elkaar in een steeds hoger tempo op te volgen. Na de Tweede Wereldoorlog startte de bedrijfskunde in Europa met het concept van de Amerikaan Taylor: scientific management. Produktie werd geanalyseerd in een reeks zeer beperkte individuele handelingen. Arbeiders konden zeer snel worden opgeleid, waren vrijwel direct produktief. De VS bereikten daarmee hun ongekende oorlogsproduktie. ‘En in Europa hebben we er primair onze naoorlogse welvaart aan te danken’, zegt In ’t Veld, ‘maar op den duur red je het er niet mee. Want een optelsom van geoptimaliseerde ar­beidsplaatsen garandeert nog niet dat je het produkt op de goedkoopste manier maakt. Daarvoor gelden nog andere aspecten. Denk aan de voorraadkosten. Daarom zijn we in de jaren zestig naar de produktieprocessen gaan kijken. Toen bleek dat zéér efficiënt allerlei werk gebeurde waar niemand op zat te wachten. Het gaat er niet om of je het werk juist doet, het gaat er om of je het juiste werk doet. Dat denken in processen vind je terug in alle stromingen die tegenwoordig zo in de mode zijn.’

Die gemeenschappelijke noemer (die In ’t Veld heeft vervat in zijn concept van ‘systeemkunde’) lijkt welhaast de enige vooruitgang die de echte theorievorming heeft geboekt. De rest is welhaast effectbejag. Hoe komt het dat bedrijfskunde zo gericht is op effectbejag?

‘Als een bedrijfskundige eenmaal werkt, heeft hij weinig tijd. Het valt hem zwaar zijn vakkennis bij te houden. Een manager doet niets zolang hij niet klem zit. Hij neemt niet het risico een organisatie overhoop te halen als de uitkomst onzeker is. Een manager kijkt primair naar zijn eigen baan. Op het moment dat een oplossing komt bovendrijven, gaat hij heus niet verder zoeken naar alternatieven. Dus gaat hij naar een goeroe. Dan betaalt hij wel een hoop geld, maar hij heeft in één dag een nieuw idee dat lijkt te helpen. Maar omdat hij dat niet goed in een theoretische context kan plaatsen, ziet hij dingen over het hoofd en dan levert het niet de verwachte winst op.’

 

Oude wijn

Is het steeds maar lanceren van nieuwe trends nu juist geen symptoom van de ondernemingsgewijze produktie: een consultant plaatst zijn oplossing voor alle problemen in de markt. Een bedrijf dat zijn advies koopt en het met succes weet toe te passen, heeft weer even een voorsprong op zijn concurrenten.

Wat het bedrijf niet weet is dat de consultant vaak oude wijn in nieuwe zakken verkoopt, meent In ’t Veld: ‘Japanners hebben lean production oorspronkelijk uit Amerika gehaald.’ Er zijn meer voorbeelden. ‘Wat Boeing nu doet met design-build-teams, waarbij je niet alleen het vliegtuig zélf ontwerpt, maar ook het produktiepro­ces, het vliegtuigonderhoud en dergelijke (dus concurrent engineering), dat hebben we bij Fokker in 1957 gedaan door het team dat het prototype bouwde te betrekken bij het ontwerp van het serievliegtuig. Maar Fokker heeft nadien meer dan tien jaar lang geen nieuwe vliegtuigen ontwikkeld en dan verdwijnt zo’n idee gaandeweg. Bedrijven hebben geen geheugen.’

Daarbij komt dat de put pas wordt gedempt als er heel wat kalveren in zijn verdronken. Het door In ’t Veld zo vurig bepleite multidisciplinaire, theoretische raamwerk waarin alle bekende concepten en trends kunnen worden geduid, betekent dat de bedrijfskunde ‘geheugen’ krijgt. Het wiel hoeft niet telkens opnieuw te worden uitgevonden. De bedrijfskunde zou meer voorspellende waarde kunnen krijgen. Er is dan op een groter abstractieniveau een assor­timent aan oplossingen in opgeslagen die zich hebben bewezen in bepaalde herkenbare omstandigheden. Nu houdt bedrijfskunde zich nog te veel bezig met verklaren achteraf.

‘De rendementsverbetering van een organisatie uitrekenen zoals je het brandstofverbruik van een motor uitrekent, dat zal nooit lukken. Wat ik wil is, dat als ze ergens bijvoorbeeld TQM gaan invoeren, onder­zoekers uit verschillende basisdisciplines samen gaan kijken of TQM resultaat heeft op het gebied van kwali­teits­verbe­tering, kostenverlaging, doorlooptijdverkorting, arbeidsvreugde, kortom op alle aspecten van de organisatie.’

 

Literatuur

[1]In ’t Veld, J., Organisatiestructuur en arbeidsplaats; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2313-8.

[2]In ’t Veld, J., Manager en informatie; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2316-6.

[3]In ’t Veld, J., Analyse van organisatieproblemen; Stenfert Kroes/Educatieve Partners Nederland, Houten; ISBN 90-207-2281-6.

 

 

(BIJSCHRIFTEN)

 

(PORTRETFOTO + QUOTE)

‘De leiding van te veel bedrijven is uitsluitend in handen van economen geraakt en het ontbreken van technische kennis binnen het topniveau begint zich nu te wreken’, prof.ir. Jan in ’t Veld

(Foto: Benelux Press, Den Haag)

 

(BIJ DIA)

Samsung Electronics in Suwon, Japan; ‘Japanners hebben lean production oorspronkelijk uit Amerika gehaald’, aldus In ’t Veld.

(Foto: ABC Press, Amsterdam)

 

(BIJ FOTO)

‘Je moet eerst de processen en technieken kennen alvorens ze te kunnen organiseren.’

(Foto: Hoogovens, IJmuiden)

 

 

 

(KADER MET SCHEMA, ALS SCHEMA TE GEBRUIKEN IS; ANDERS VERVALT KADER MET SCHEMA)

De organisatiemodellen die In ’t Veld hanteert in zijn Analyse van organisatieproblemen zijn gebouwd volgens dezelfde methode als die ooit is toegepast bij het ontwikkelen van het hydraulische systeem van de Gloster Meteor-straaljager, door Fokker in de jaren vijftig in licentie gebouwd. De in- en uitgaande pijl is het te bewerken produkt. Codering wil zeggen dat het invoerprodukt geschikt moet worden gemaakt. Zo moet bijvoorbeeld Spaanstalige informatie die in een Nederlands bedrijf wordt toegepast eerst worden vertaald, of moeten grote klompen grondstof eerst worden fijngemalen. Na de hoedanigheid wordt in het filter de kwaliteit bekeken. De eerste meting leidt in geval van een afwijking van de norm tot een voorwaarts gekoppelde ingreep aan het begin van het eigenlijke bewerkingsproces. Vlak voordat het produkt het proces verlaat wordt het gefilterd en wordt onvolledig produkt gerepareerd. Vervolgens kan een tweede kwaliteitsmeting leiden tot terugkoppeling naar het bijsturingsstation.

Dit systeem beschrijft volgens In ’t Veld slechts één te beheersen aspect van een bewerkingsproces. Het maakt niet uit of dat proces betrekking heeft op de assemblage van koffiezetapparaten, het genezen van zieken of het produceren van diensten.

interviews

Ir. C. den Hartog, plaatsvervangend president-directeur KLM ‘Techniek niet meer dominant in luchtvaart’, 1994, nr 16, 11 oktober

DenHartogKLM_1994

 

 

DenHartogKLM_1994_16_11okt_DI

(Rubriek)

INTERVIEW

 

(Streamer)

MANAGEMENT SUCCESFACTOR IN LUCHTVAART + TECHNICI BLIJVEN NODIG, MAAR MINDER DAN VROEGER + KWALITEITSBEWAKING BIJ KLM

 

(Bovenkop)

Ir. C. den Hartog, plaatsvervangend president-directeur KLM

 

(Kop)

‘Techniek niet meer dominant in luchtvaart’

 

(Intro)

‘Het is niet nodig dat een luchtvaartmaatschappij alles wat met techniek heeft te maken zelf doet’, aldus ir. C. den Hartog, plaatsvervangend president-directeur van de KLM. ‘Maar zij moet zich er wel van kunnen vergewissen dat de kwaliteit van ingekochte diensten in technisch opzicht is gewaarborgd.’

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Terwijl de KLM in het boekjaar 1992-1993 nog een recordverlies leed van 562 miljoen gulden, sloot zij het afgelopen boekjaar af met een winst van 103 miljoen gulden. Het bedrijfsresultaat verbeterde van een verlies van 252 miljoen gulden naar een winst van 86 miljoen gulden. Ten opzichte van de Europese concurrenten groeide het vervoer van de KLM meer dan twee keer zo hard: met 16 %. De arbeidsproduktiviteit nam de afgelopen drie jaar toe met 36 %, de kosten daalden met 16 % en de vliegtuigen werden 18 % beter benut.

Was dat nu te danken aan mensen of machines? De KLM, die dit jaar 75 jaar bestaat en de oudste onder oorspronkelijke naam vliegende luchtvaartmaatschappij ter Wereld is, heeft een van de jongste vloten ter Wereld. Maar een moderne uitrusting garandeert geen winstgevendheid. Dat bewijst een bedrijf zoals Air France dat miljarden francs verlies maakt. Hoewel luchtvaart van oudsher sterk werd geassocieerd met techniek, is management nu een belangrijker succesfactor, zegt ir. C. den Hartog, plaatsvervangend president-directeur van de KLM – van huis uit ‘Delfts’ vliegtuigbouwkundige en in de raad van bestuur verantwoordelijk voor onder meer personeel en organisatie en de technische dienst.

Den Hartog: ‘Zonder twijfel is de luchtvaart in de eerste tientallen jaren van haar bestaan sterk gedomineerd geweest door techniek, omdat techniek bepaalde wat mogelijk was. Nu is dat niet meer zo. Maar dat betekent niet dat we techniek tegenwoordig zonder meer als een gegeven beschouwen. Luchtvaart is niet gevaarlijk, maar net als scheepvaart weinig vergevingsgezind ten opzichte van technische nalatigheden.’

‘Het is niet echt nodig dat een luchtvaartmaatschappij alles wat met techniek heeft te maken zelf doet. Maar ik vind wél dat zij zich er van moet kunnen vergewissen dat de kwaliteit van ingekochte diensten in technisch opzicht is gewaarborgd. Je moet de kennis hebben om de goede vragen te stellen en om te weten waar je op moet letten.’

Den Hartog: ‘De grote maatschappijen zoals de KLM hebben in elk geval hoog in de organisatie mensen met een zware technisch-operationele achtergrond. Als een luchtvaartbedrijf een eenkoppige directie heeft, hoeft dat naar mijn smaak geen technicus te zijn. Hij moet alleen wel weten waar hij naar moet luisteren.’

 

Vliegtuigontwerp

Boeing is er bij het ontwerpen van de nieuwe 777 toe over gegaan technici van luchtvaartmaatschappijen op te nemen in het ontwerpteam. Dat kan doordat ingewikkelde ontwerpprocessen dank zij vergaande toepassing van computers steeds beter beheersbaar worden. Betekent dat een nieuwe impuls voor techniek binnen luchtvaartmaatschappijen?

Den Hartog: ‘Helemaal nieuw is dat niet. In het verleden hebben wij bijvoorbeeld bij McDonnell-Douglas wel degelijk invloed uitgeoefend op de sleutelparameters (afmeting, vliegbereik) maar zeker ook bij de feitelijke inrichting van nieuwe vliegtuigen. Kijk, er is natuurlijk een aantal elementen waarvan luchtvaartmaatschappijen veel meer weten dan de fabrikant – met alle respect. Of bij Boeing de invloed thans zo ontzettend veel groter is, betwijfel ik.’

Is het denkbaar dat luchtvaartmaartschappijen dank zij de toepassing van ontwerpcomputers weer zoals vroeger vliegtuigen volgens hun specifieke behoefte op maat kunnen laten bouwen?

Den Hartog: ‘De mogelijkheden om je tegenover de concurrentie te positioneren met hardware, vliegtuigmaterieel, zijn tegenwoordig nog maar heel erg beperkt aanwezig. Een fabrikant moet vanwege de enorme investering die een vliegtuigprogramma vergt, altijd uitgaan van serieomvang die veel groter is dan de behoefte van één enkele luchtvaartmaatschappij. Tweede reden is dat vliegtuigontwerpers tot uniformiteit zijn gedwongen om redenen van gestandaardiseerde afhandeling op de luchthavens en van restwaarde. Een sterk afwijkend ontwerp zou moeilijk te verkopen zijn op het moment dat de gebruiker het door een nieuw vliegtuig zou willen vervangen. Dat is denk ik dus geen begaanbare weg.’

‘We kunnen ons met het materieel alleen onderscheiden in de cabine-inrichting. Exclusieve vliegtuiginterieuren kosten relatief weinig en tasten de gebruiksmogelijkheden voor een volgende eigenaar niet aan, want je kunt er altijd een ander interieur in zetten. Een goed interieur is belangrijk bij het vasthouden van klanten.’

 

Minder ingenieurs

Klanten winnen gebeurt met behulp van marketinginstrumenten zoals prijsstelling, het optimaliseren van dienstverlening via computerreserveringssystemen en dergelijke.

‘Ja, maar ook als je over automatisering spreekt, geldt dat veertig jaar geleden de ontwikkeling daarvan net als van het vliegtuig veel meer technology driven was dan tegenwoordig. Nu is het vooral belangrijk hoe je met de software omgaat.’

‘Behalve over computersoftware gaat het ook om human software, dat wil zeggen alle menselijke vaardigheden op het gebied van de materiële en immateriële dienstverlening die nodig zijn om te allen tijde en in het hele wereldwijde netwerk consistent diensten te verlenen aan passagiers op een betrouwbare en punctuele manier.’

Zullen derhalve in de luchtvaart steeds minder ingenieurs en meer managers hun boterham verdienen?

‘Ik denk dat de luchtvaart wat dat betreft het einde van een ontwikkeling bereikt. Er zijn minder ingenieurs dan veertig jaar geleden – ik bedoel ingenieurs in de engere zin die puur met techniek bezig zijn.’

Systeemanalisten, informatici….

‘Dat beschouw ik als een heel andere categorie – op dat gebied is er nog een forse ontwikkeling. We zullen een flink aantal technici en technische bedrijfskundigen nodig blijven hebben juist om het basisprodukt verantwoord te kunnen blijven bieden. Maar ze zijn veel minder drijvend, bepalend voor de ontwikkeling dan vroeger.’

 

Kwaliteit

Bepalend voor het succes is het management. Op het gebied van operationeel management werpt het in 1990 in gang gezette project Concurrerend Kosten Niveau (CKN) nu zijn vruchten af, terwijl de KLM zich in de jaren zeventig vooral richtte op de verbetering van de kwaliteit met het project KLM Is Continue Kwaliteit (KICK). Sinds kort wordt gewerkt aan Total Quality Management volgens de methode van de European Foundation for Quality Management (EFQM).

Wisselen kosten- en kwaliteitbeheersing elkaar af met de neergaande en opgaande conjunctuur?

Den Hartog: ‘Nee, wij hebben bij CKN meteen gezegd: het kan niet zo zijn dat wij uiterst bot in de organisatie moeten gaan snijden. Wij moeten ons kostenniveau drastisch terugdringen, maar tegelijkertijd ook de kwaliteit verhogen. Want wij hebben geen grote thuismarkt zoals Lufthansa en Air France met een grote thuismarkt. Dus wij moeten vechten voor elke klant.’

Is de definitie van kwaliteit anders geworden? Vroeger moesten pasagiers met alle égards worden bejegend, tegenwoordig zijn vooral punctualiteit van de dienstregeling, gunstige verbindingen en dergelijke doorslaggevend.

‘Toen we met de KICK-actie begonnen, waren wij volledig gericht op de externe klant: onze passagiers en vrachtexpediteuren. Voldoen aan de verwachtingen van de klant is natuurlijk best een ordelijke definitie van kwaliteit. Maar iedere KLM’er kan individueel de klant zo goed mogelijk helpen, voor een aantal dingen is hij afhankelijk van andere KLM’ers. Daarom hebben we de definitie verbreed, zodat ook de kwaliteit van de onderlinge dienstverlening binnen de KLM er toe ging behoren. Kwaliteit is het voldoen aan de wensen van al je klanten, ook de interne klanten. Dan heb je namelijk ook de interne procesvoering erbij betrokken.’

Bovendien zijn de kosten moeilijk te beheersen als ieder voor zich kwaliteit gaat nastreven.

‘Daar liepen we inderdaad wel een beetje tegen aan, hoewel de duizenden ideeën die we toen kregen voor 90 % waren in te voeren zonder dat er kosten mee waren gemoeid. Voor de overige 10 % geldt dat je kwaliteit niet koste wat kost kunt leveren. Je moet tegen elkaar afzetten wat het kost om een bepaald kwaliteitsniveau te handhaven en wat het kost in termen van inkomstenderving als je afziet van die kwaliteit.’

‘Sinds twee jaar vinden we dat kwaliteitsbeheer nog méér behelst dan alleen die externe en interne klantenverwachting. Bij de EFQM-methodiek is het begrip kwaliteit veel breder dan de totale kwaliteit van de bedrijfsvoering. Het gaat niet alleen om customer satisfaction – de kwaliteit in engere zin – maar ook de maatschappelijke verantwoordelijkheid – impact on society – en ook de business results. Zo ben je in staat om met kwaliteitsmanagement de continuïteit van het bedrijf zeker te stellen. We hebben dat geleidelijk in de organisatie ingevoerd, niet aan de hand van een of andere goeroe maar echt bottom up.’

 

Samenwerking

‘Je moet als directie niet gaan blindvaren op de adviezen van een consultant. Je moet zelf de controle over het proces houden. Ja, je ziet nog al eens dat bedrijven achter dit soort ideeën aanrennen en dan de feitelijke verantwoordelijkheid voor de prioriteitstelling in het management neerleggen bij een managementgoeroe, bij iemand die dat niet kan dragen.’

De indruk bestaat dat de aandacht voor het operationele management, voor de interne bedrijfsvoering, verslapte in perioden dat de KLM in het nieuws was met kwesties van strategisch management, zoals de zeer succesvolle participatie in de Amerikaanse maatschappij Northwest en de afgeketste besprekingen met British Airways en later met Swissair, SAS en Austrian Airlines onder de codenaam ‘Alcazar’.

‘De constatering dat CKN heeft geleden onder Alcazar is kul. De KLM is juist tijdens de besprekingen doorgegaan met het nemen van maatregelen gericht op kostenverlaging en produktiviteitsverhoging. Juist in de periode dat Alcazar speelde zijn de grote projecten op het gebied van CKN in gang gezet. Wél is CKN pas vorig jaar zijn vruchten gaan afwerpen. Als die projecten zijn ingevoerd duurt het even voordat je resultaat begint te merken.’

‘We vinden nadrukkelijk dat je operationeel en strategisch management niet los van elkaar kunt zien. Je kunt niet in de top van de onderneming een aantal strategen hebben en dan daaronder een aantal managers die het moeten doen en die dan alleen maar met elkaar praten via een stafvergadering.’

‘De grootste kans op succes is een fundamentele rol in een global airline system. We hebben met Northwest een uitstekende samenwerking op de Noordatlantische routes, in de VS en in het Pacificgebied. De 30 % zeggenschap waarmee we in Alcazar zouden zijn gaan deelnemen, zou nu door de resultaatverbetering van de KLM ten opzichte van Swissair, SAS en Austrian wat minder voor de hand liggen.’

 

 

(QUOTE BIJ FOTO)

‘Luchtvaart is niet gevaarlijk, maar net als scheepvaart weinig vergevingsgezind ten opzichte van technische nalatigheden’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

(FOTOBIJSCHRIFT)

Ir. C. den Hartog: ‘Technici blijven nodig om het basisprodukt verantwoord te kunnen blijven bieden, maar ze zijn veel minder bepalend voor de ontwikkeling dan vroeger.’

Artikelen

Siemens geeft topprioriteit aan interne milieuzorg (1994 16)

Siemens_halogeenvrij1994 16

 

 

(STREAMER)

NIEUWE HALOGEENVRIJE KUNSTSTOF VOOR PCB’S + VLOEIBAAR CHEMISCH AFVAL BIJ PRODUKTIEPROCESSEN TERUGGEDRONGEN

 

(RUBRIEK)

INNOVATIEF

 

(chapeau)

Siemens geeft topprioriteit aan interne milieuzorg

 

(Kop)

Geen pc meer op de vuilnishoop

 

(intro)

De Duitse overheid neemt harde maatregelen om producenten te dwingen hun verantwoordelijkheid te nemen in het terugdringen van de almaar groeiende huishoudelijke afvalstroom. Siemens besloot van de nood een deugd te maken en investeerde in nieuwe milieutechnieken.

 

– Erwin van den Brink –

 

(klein en vet)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

Siemens heeft als grote industriële producent in Duitsland met twee categorieën milieuverontreiniging te maken. In het wes­ten loopt het moderne consumptiepatroon spaak en dwingt de overheid Siemens als producent van consumentenelektronica zijn aandeel te nemen in het verminderen van de huishoudelijke afvalstro­men. In het voormali­ge Oost-Duitsland heeft Siemens bedrijven opgekocht waarvan de produktieprocessen zó vervuilend zijn dat wij die als ‘voor­oorlogs’ zouden kwalificeren. Interne milieu­zorg is vooral daarom bij Siemens topprioriteit. Het feit dat de maximum gevangenisstraf voor milieudelicten in Duitsland wordt verhoogd van vijf naar tien jaar, is daar niet vreemd aan, aldus dr. Wolf-Eberhard Schiegl hoofd van het stafbureau voor mi­lieube­scherming binnen de concernafdeling Produktie en Logis­tiek.

Duitsland loopt in Europa voorop in maatregelen die ertoe moeten leiden dat de afvalstroom kleiner wordt. De maatregelen die moeten leiden tot het hergebruiken van gescheiden facties in het huisvuil zijn daarbij niet onomstreden, maar de industrie beschouwt zulke affaires als aanloopproblemen en heeft zich er, zo bleek tijdens een rondreis langs enkele Siemensvestigingen, volledig mee verzoend dat milieukosten verdisconteerd gaan worden in de produktieprocessen. Die kosten dienen dus zoveel mogelijk te worden uitgebannen.

De nieuwe verordening op ‘elektronisch afval’ kan de internationale concurrentiepositie van de Duitse industrie aanvanke­lijk onder­mijnen, maar soortgelij­ke maatregelen zullen op Europees en wereldhandelsniveau ongetwijfeld niet uitblijven. Degene die nu zijn research richt op deze problematiek heeft dan een voorsprong, meent dr. Peter-Jörg Kühnel, hoofd Product Recycling bij Siemens.

De nieuwe overheidsmaat­regel verplicht detailhandel en fabrikant om afgedankte elek­tronica en elektrische appara­ten terug te nemen van de gebrui­ker. Siemens ziet dit niet als een eigen bedrijfsactiviteit, maar verwacht dat er steeds meer gespecia­liseerde ‘ontmantelingsbedrijven’ zullen komen. Volgens Schiegl werkt dit beter dan het statiegeldsysteem: ‘Statiegeld op verpakkingen kost de Duitse economie vier miljard D-Mark per jaar.’ De opzet van de hele logistieke keten staat echter nog in de kinderschoenen.

In de Benelux, Frank­rijk, Zwit­ser­land en Oosten­rijk zijn of worden soortge­lijke verorde­ningen voor de verwer­king van ‘elektro­nisch afval’ van kracht. Medio 1995 wordt in Nederland een Algemene Maatregel Van Bestuur (AMVB) van kracht die verwijst naar het hoofdstuk afval­stoffen in de Wet Milieuhygine. Die AMVB maakt producen­ten van wit- en bruingoed, volgens het minis­terie van VROM, ‘con­form het beleid van de wieg tot het graf ver­antwoor­delijk voor hun produkten’.

De Siemens Nixdorf PCD 4L personal computer (waarvan de materia­len voor 90 % zijn te herge­bruiken) zou dit bedrijf het zo vurig gewenste succes op de pc-markt kunnen geven indien óók het consu­mentenge­drag steeds ‘groe­ner’ wordt. Doordat de produktcycli van elektronica (met name personal computers en consumentenelektronica) en elektrische huishoude­lijke produkten steeds korter worden, dreigt de afvalberg ons boven het hoofd te groeien. Alleen al in Duits­land wordt elk jaar 1,5 miljoen ton afval van elektronische en elektrische apparaten geproduceerd. Volgens Hansjürgen Kreft, jurist bij het Duitse ministerie voor Milieu, zullen hergebruikvriendelijke apparaten over drie tot vijf jaar beschikbaar zijn. Zij zullen dan zo rond 2005 opgebruikt zijn. Voor pc’s zal dat eerder zijn.

Vooral het feit dat de levenscyclus van computers door de komst van steeds nieuwe generaties en snellere processoren in hoog tempo wordt verkort, staat haaks op het hergebruikstreven. Kühnel denkt dat dit dilemma is op te lossen door een andere afzetconstructie: niet meer gewoon verkopen, maar produkten leasen. De fabrikant, die eigenaar van het apparaat blijft, kan verouderde produkten innemen, renoveren en weer opnieuw op de markt brengen. Bij de afzet van fotokopieerapparaten heeft die construc­tie geleid tot stelselmatige verbeteringen in de apparatuur.

 

Nieuwe brandvertragende kunststof

Probleem blijft het in de apparaten verwerkte plastic. Dat zal bij een produktrenovatie onvermijdelijk moeten worden vervangen. Volgens Kühnel is het niet economisch kunststof onderde­len opnieuw te gebruiken. Afgedankt materiaal levert het meeste op door het te ver­branden. Zo wordt er tenminste nog nuttige energie uit gehaald.

Probleem is dat veel van de in elektronica verwerkte kunststof een halogeenverbinding bevat waardoor deze materialen voor 8 tot 10 % bestaan uit broom. Door deze verbindin­g wordt het materiaal brandvertragend gemaakt. Bij verbranding kan giftig gebroomeerd dibenzo­dioxine en dibenzofuran vrijko­men -verbindingen waartoe de beruchte ‘Seveso-vergif­ten’ eveneens behoren. Bo­vendien wordt in sommig materiaal het broomgehalte verlaagd door toevoeging van antimoontrioxide waarvan wordt aangenomen dat het kankerverwekkend is.

Om een alternatief te vinden voor de broomverbinding heeft Siemens een onderzoeksproject opgezet samen met Bayer en Hoechst, gesteund door het ministerie voor Onderzoek en Technologie, het Instituut voor Stralingsonderzoek, de universi­teit van Bayreuth en het Kunststofinstituut in Darmstadt. In het aldus ontwikkelde nieuwe materiaal zorgen een fosfor- en een stikstof­ver­bin­ding voor de brandvertragendheid. De gassen die het materiaal tijdens verbranding afgeeft, zijn minder brand­baar. Bovendien verhinde­ren zij dat de hitte van de vlam het materiaal bereikt doordat zij een glasachtige isolerende film op het oppervlak vormen.

Bayer en Hoechst kunnen het als zij willen op de markt brengen. Sie­mens heeft niet het alleen­recht, zegt dr. Wolfgang Rogler van de onder­zoek- en ontwikke­lingsafdeling van het concern. Het materiaal is even­wel (nog) niet te koop. De kennis die Siemens heeft omtrent de toepas­sing geeft het bedrijf volgens Rogler een voorsprong van twee tot drie jaar op de concurrenten. De ontwikkeling van PAIC (polyaminoarylisocyanuraat) heeft zo’n f 17 miljoen gekost. Een tamelijk bescheiden bedrag, maar de grote concur­rentie van polymeren uit het Verre Oosten ver­kleint de mogelijkheid tot grote investeringen in dergelijke projec­ten, aldus Rogler.

 

Vermindering van de afvalstroom

De succesvolle introductie van nieuwe halogeenvrije brandvertragende materialen voor het persen en gieten van omhulsels en voor pcb’s (printed circuit boards) hangt af van de prijs. Siemens schat dat de prijs 20 % tot 30 % hoger zal zijn dan die van de huidige mate­rialen, mits op grote schaal toegepast – anders is de prijs nog veel hoger. Maar bij verrekening in de totale produktie van een apparaat gaat het om een prijsverhoging van het produkt van 0,2 % tot 0,4 %.

Bij de fabricage van pcb’s is een ‘snijverlies’ van 30 % van het materiaal normaal. Bij de fabricage van omhulsels van micro-elekt­roni­ca gaat gemiddeld 40 % tot 50 % van het materiaal verloren, soms zelfs 80 %. Als het materiaal een halogeenverbinding bevat, valt het onder de categorie ‘gevaarlijk afval’. De verwerking daarvan kost in Duitsland nu reeds tussen de f 1700 en f 2250 per ton. Alleen al bij de assemblage van pcb’s komt in Duitsland jaarlijks 25 000 ton afval vrij.

Toepassing van kunststoffen die bij verbranding niet toxisch zijn, is dus niet alleen van belang in verband met vernietiging van door huishoudens afgedankte apparaten, maar ook vanwege de milieukosten van produktieprocessen. Bij het verminderen van de eigen afvalstroom gaat het bij Siemens echter vooral om het terugdringen van vloeibaar chemisch afval. Een fabriek waarin alumini­um delen worden geëtst produceerde enkele jaren geleden nog 18 000 m3 afvalwater en 7000 ton sludge per jaar. De vervanging van de etslijn zou f 1,9 miljoen kosten en de exploitatie f 2,8 mil­joen per jaar. Besloten werd f 1,3 mil­joen te investe­ren in een procedé waarmee uit de ge­bruikte etsvloe­istof het oor­spron­kelijk zuur en het opgeloste alumini­um kon worden terug­gewon­nen via een proces van diffu­siedialy­se. Het zuur kan worden hergebruikt en het teruggewon­nen aluminium wordt tegen trans­portkosten verkocht. De exploi­tatiekosten daalden tot 700 000 gulden per jaar. Dergelijke initiatieven worden genomen, aldus dr. Schiegl, omdat milieuzorg, analoog aan kwaliteits­zorg, is gencor­poreerd in de bedrijfs­voering, bijvoorbeeld door een gestandaardiseerde procedure voor het ontwerpen van produkten die beoogt milieuk­osten te minimalise­ren.

 

Schoner produktieproces

Bij bestaande produkten kan vaak het produktieproces schoner worden gemaakt zonder dat veel aan het produkt wordt gesleuteld. Een van de kwaliteitsprodukten waarmee het voormalige Oost-Duitsland in het westen kon concurreren waren de in Rudolstadt gefabriceerde röntgenstraalbuizen. Volks Eigener Betrieb (VEB) ‘Phönix’ was voor de Tweede Wereldoorlog een Siemensvestiging. Siemens nam het in augustus 1991 voor het symbolische bedrag van één D-Mark over van de Treuhandanstalt. Het bedrijf heet nu weer Siemens Röhrenwerk GmbH. Het feit dat in Rudolstadt de prijs van water (dat voorheen gratis was) werd gesteld op zes gulden per kubieke meter, was een duide­lijke aanmoediging om het waterverbruik bij het galvani­seren van metalen onderdelen van de röntgenbuizen te verminde­ren. In het vernieuwde proces wordt geen glycerol meer ge­bruikt. Ook wordt al het afvalwater van de afzonderlijke galvaniseerstadia niet meer aan het einde van de produktielijn verzameld, maar wordt het binnen elk stadium zoveel mogelijk gezuiverd van nikkel, dan wel chroom dan wel ko­per. De hoe­veelheid afvalwa­ter is verminderd van 500 tot 45 m3 per week, een afname van 90 %. Bij een waterprijs van f 6 levert dat een kostenbespa­ring op van ruim een half miljoen gulden per jaar. De investe­ring bedroeg ongeveer f 1,5 miljoen en wordt dus in drie jaar terugverdiend. Ook hier blijkt schoon produceren commer­cieel de meest verstandige weg.

 

 

 

<fotobijschrift>

(Foto: Siemens, München)

Siemens Rudolstadt werkt met een vernieuwd, milieuvriendelijker proces voor het galvaniseren van metalen onderdelen van röntgenstraalbuizen.

 

<deze foto eventueel, bijschrift>

(Foto: Siemens, München)

De hoeveelheid afvalwater bij de produktie van röntgenstraalbuizen is verminderd met 90 %.

 

(bijschrift bij illustratie)

 

(Bron: Siemens)

Dit zijn de structuurformules van nieuwe materialen voor pcb’s en bekledingsmaterialen. Bij verbranding komen geen halogeenverbindingen vrij.

Artikelen

Gunstige arbeidsmarktpositie voor ingenieurs – Technische studie blijft goede keuze (nr. 15, 1994)

aviation-technician

 

(Rubriek)

OMSLAGARTIKEL

 

(Streamer)

ARBEIDSMARKT TOT 1998 ONTLEED + GROTE UITWIJKMOGELIJKHEDEN VOOR TECHNICI NAAR ANDERE BAAN + WERKLOOSHEID NAAR STUDIERICHTING ONDERZOCHT

 

(Bovenkop)

Gunstige arbeidsmarktpositie voor ingenieurs

 

(Kop)

Technische studie blijft goede keuze

 

(Intro)

Hoger geschoolden worden in toenemende mate het slachtoffer van werkloosheid. De technici onder hen hebben betrekkelijk weinig te vrezen. Weliswaar zijn sommige vakdisciplines gevoelig voor de conjunctuur, maar op de middellange termijn blijft een stabiele behoefte bestaan.

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Sinds een paar jaar groeit de belangstelling voor de arbeidsmarkt voor hoger geschoolden. Eind vorig jaar publiceerde het Researchinsituut voor Onderwijs en Arbeidsmarkt (ROA) van de Rijksuniversiteit Limburg voor de tweede maal een brede analyse van de ontwikkeling van de arbeidsmarkt op de korte en middellange termijn: De Arbeidsmarkt naar Opleiding en Beroep tot 1998. Het informatiesysteem dat ROA daarvoor ge­bruikt, heeft het ontwikkeld in opdracht van het ministerie van Onder­wijs en Wetenschappen, het Cen­traal Bestuur voor de Ar­beids­voorziening (CBA) en het Lande­lijk Dienstverlenend Cen­trum voor Studie- en Beroepskeu­zevoor­lichting (LDC). De gegevens komen van het CBS, het CPB en het CBA en uit het onderwijs. Het ROA-model voorspelt de groei van de werkgele­genheid en de vervangingsvraag – afgeleid uit demografische gegevens. Het confron­teert beide vraagcomponenten met de instroom van nieuwkomers op de markt.

Het onderzoek beschouwt de arbeidsmarkt bovendien voor het hele spectrum van opleidingen van laag tot hoog en geeft geen gedetailleerde gegevens per afzonderlijke studierichting voor hoger opgeleiden. Dat doet het onlangs verschenen rapport De Werkloosheid onder Hoger Opgeleiden in 1993 van het Leidse onderzoekbu­reau Research voor Beleid wèl. Dit rapport is de weerslag van een onderzoek onder in beginsel maar liefst 32 000 werk­loze hoger opge­leiden. Het geeft een zeer gedetailleerd en actueel beeld van de arbeids­markt voor mensen met een HBO- of academische opleiding. Het beeld is weliswaar scherp, maar ook sta­tisch. Het geeft alleen de situatie op dit moment weer. Het perspec­tief is bovendien eendi­men­sio­naal: de werk­loosheid is alleen onder­zocht per afzonder­lijke studierichting.

ROA bekijkt de werkloosheid daarentegen niet alleen vanuit de studierich­ting (welke kans geeft dit diploma mij op de baan waarvoor ik ben opgeleid) maar ook vanuit de beroepen. Voorbeeld: vergeleken met andere technische studies biedt de elektrotechniek momen­teel een vrij slecht vooruitzicht op een baan volgens Research voor Beleid. ROA verwacht echter een vrij sterke groei van de journa­listie­ke werkgele­gen­heid. Een elektrotechnicus die zou besluiten tech­nisch publicist te worden (opleiding: elektro­techniek, vak: journalist) krijgt zodoende een gunstiger ‘arbeids­markt­per­spec­tief’.

 

Grote flexibiliteit

Het ROA ontleent ook actuele inzichten aan de HBO-monitor, een jaar­lijkse enquête in opdracht van de HBO-Raad van degenen die een jaar geleden aan een HBO-oplei­ding zijn afge­studeerd. Deze bestaat nu drie jaar. Dit meetin­strument geeft op gedetailleerd niveau informatie over de maatschappelijke positie, het beroep, inkomen, intredewerkloosheid (nog geen baan hebben na afstuderen) en dergelijke. Voor de academici be­staat een dergelijk meet­in­strument echter nog niet. ‘Uni­versiteiten stellen zich veel autonomer op ten opzichte van de Vereniging Samenwerkende Nederlandse Universiteiten (VSNU) dan de HBO-instellingen zich op­stellen ten opzichte van de HBO-Raad’, zegt dr. Andries de Grip van het ROA. Door het gebrek aan coördinatie zijn er slechts fragmen­ta­rische gegevens. Zo is bij­voor­beeld door een gericht onder­zoek van ROA wèl bekend dat van aan de TU Delft afge­studeerde civiel-tech­nici 97 % na één jaar een baan heeft. ‘Opvallend is dat men vrij snel doorgroeit naar management­functies’, zegt ROA-onderzoeker drs. Ron Dek­ker.

Ook volgens de laatste HBO-monitor verhoudt de ar­beidsmarkt voor technici zich in het algemeen nog steeds gunstig tot de arbeidsmarkt als geheel. De zwakke plekken zijn te vinden in de investeringsgoe­deren­in­dustrie. De Grip: ‘Daar is de werkgelegenheid heel conjunctuurgevoe­lig, met name in de basisme­taal en in de bouw. Daar werken veel elektrotech­nici en dat verklaart waarom hun vooruitzichten de laatste tijd minder goed zijn. Volgens de HBO-monitor waren tech­nici vorig jaar duide­lijk slechter af in het vinden van een baan dan het jaar daar­voor. De mid­dellange termijn laat een opti­mistischer beeld zien.’

Technici hebben het voordeel van wat ze bij ROA een ‘groter flexibili­teitspotentieel’ noemen. Ingenieurs kunnen betrekkelijk gemak­kelijk uitwijken naar niet-technische beroepen, commerciële of managementfunc­ties. De omgekeerde weg, met een commerci­le of manage­mentopleiding techniek gaan bedrij­ven, is uitge­slo­ten. Mensen met een technische opleiding hebben daarom minder last van een overschotsituatie dan mensen uit studierichtingen met minder uitwijkmogelijkheden.

Dekker: ‘Technici hebben bovendien minder hooggespannen verwachtingen van hun beroepsuitoefening. Afgestudeerden met een economisch-administratieve opleiding rekenen op een mooie leidinggevende baan, maar moeten hun brood ook vaak verdienen als gewone verkoper langs de weg.’ Technici lijken dus gemakkelijker bereid in een laagconjuctuur elke kans te pakken. Ze worden bijvoorbeeld technisch vertegenwoordiger, ‘langs de weg’. De minder hooggespannen verwachtingen zijn anderzijds juist vaak reden om geen tech­nische studie te kiezen. De Grip: ‘Het aantal technici als deel van de hoger opgeleiden neemt trendmatig af. Dat heeft te maken met imago en beloning.’ Er gaan heel wat technici voor hun ‘vak’ verloren doordat zij terechtkomen in de vaak aantrek­kelijker manage­ment­functies. De Grip: ‘Daarom moeten er in de technische beroepen betere loopbaan­perspectie­ven komen.’

 

Groei in bedrijfstakken

Op de arbeidsmarkt werken zo allerlei verdringings- en substitutiemechanismen, vooral wanneer het met de economie minder goed gaat. Als dan in de economische beroepen relatief nog de meeste banen zijn te vinden, zullen mensen met andere opleidingen, onder wie technici, zich massaal op deze sector van de arbeidsmarkt storten met als mogelijk gevolg dat voor de ‘economen’ de kansen er niet beter op worde­n.

Juist vanwege deze verdringingsmechanismen bekijkt het ROA de arbeidsmarkt in drie dimensies: naar bedrijfs­tak, beroep en opleiding. De beroepssecto­ren (technisch, economisch, verzorgend) zijn onderver­deeld in afzonder­lijke beroeps­klassen (direc­teuren, bouwvakker, winkelpersoneel) en de opleidingscategorieën in afzon­derlij­ke typen (mavo, MTO, lerarenopleidingen).

Bekijken we de bedrijfs­takken, dan valt op dat de afge­lo­pen jaren in de sectoren vervoer en communica­tie alsmede de kwartaire dienst­verlening de werkgele­genheid fors is ge­groeid, met ongeveer 2 % per jaar. In de landbouw, visserij, bosbouw en de energiesector was de werkge­legenheids­afname fors, maar ook de bouw en de overheid zagen een terug­loop van het aantal werken­den.

De komende jaren zal de werkgelegenheid minder toenemen dan de afge­lopen jaren, gemiddeld zo’n 0,7 % per jaar. De werkgelegenheid in de industrie zal (ver­der) krimpen, met uitzondering van die in de che­mie. De handel en de overige commerciële dienstverlening groeien tot 1998 meer dan gemiddeld, evenals de kwartaire dienstverlening (met name de ouderenzorg als gevolg van de vergrijzing).

Bekijken we meer in detail de richtingen binnen de opleidingsca­tegorieën, dan valt op dat de werkgelegenheid voor degenen met een hogere economische opleiding (economie, rechten, bedrijfs- en bestuurskunde op zowel HBO- als academisch niveau) nog de grootste groei zal laten zien, maar die groei neemt af van 8,7 % per jaar in de periode 1990-1992 tot 2,9 % in de periode 1993-1998. De werkgelegenheid voor degenen die uit het hoger technisch en agrarisch onder­wijs komen, zal toenemen van 1 % naar 2,7 % per jaar. Dit is dan ook de enige oplei­dingscategorie waarvoor ROA het arbeidsmarktperspectief kwali­ficeert als ‘goed’.

 

Beroepsklassen

ROA bekijkt de totale vraag naar nieuwkomers op de arbeidsmarkt (zoge­noemde baanopeningen, dus groei- en vervangings­vraag) per beroepsklas­se en per opleidingstype. De vraag is uitge­drukt als het jaarlijkse groeipercentage van het totaal aantal werkenden in die klasse of in dat type. Een baanopening is niet hetzelfde als een vacature, omdat vacatures ook ontstaan door interne verschuivingen van personeel.

De top tien van beroepsklassen wordt aangevoerd door leidingge­ven­den in de produktie, bedrijfskundigen en directeuren. Er zijn hier tot 1998 ruim 100 000 nieuwe banen te vergeven. Dat komt overeen met een groei van 4,9 % per jaar. Gemid­deld gaat het om 17 % uitbrei­dingsvraag en 83 % vervan­gings­vraag. De grootste uit­breiding in de voor hoger opgeleide techni­ci meest relevan­te beroepsklasse doet zich voor in die van informatici (sys­teem­analisten, -programmeurs en -be­heer­ders); daar ontstaan ongeveer 22 000 extra banen, een groei van 3,1 % per jaar.

Beschouwd naar opleidingstype richt de totale vraag naar nieuwkomers op de arbeids­markt zich in absolute zin vooral op het techni­sche en het econo­misch-admi­nistratieve beroepsonderwijs op middelbaar niveau: 147 000 econo­misch-administra­tie­ve vacatures en 125 000 techni­sche baanopeningen. Het aantal wer­kenden afkom­stig uit die oplei­dings­typen groeit per jaar respec­tie­velijk met 3,9 % en 3,4 %.

In relatieve zin daarentegen ontstaan juist veel meer banen die een opleiding vereisen op hoog niveau, namelijk in het technisch-wetenschappe­lijk en technisch hoger beroepson­derwijs en ook in het weten­schap­pelijk on­derwijs in de eco­nom(etr)ie en bedrijfskun­de. Tot 1998 groeit het totaal aantal banen voor deze opleidingen met ongeveer 5 % tot 6 % per jaar.

 

Instroom afstuderenden

Hoe verhoudt deze vraag op de arbeidsmarkt zich nu tot het aanbod, dat wil zeggen de instroom van afstuderenden, en welke marktpositie volgt daaruit? De instroom van afstuderenden met een technisch-wetenschappe­lijke opleiding blijkt tot 1998 vrijwel overeen te komen met het aantal ver­wachte baanopeningen: ongeveer 18 000. De afstude­renden met een bedrijfskun­dige of econom(etr)ische opleiding op academisch niveau hebben het minder gemakkelijk. Zij zijn met bijna 18 000, terwijl er ongeveer 16 000 vacatu­res zullen zijn.

Er worden 34 500 vacatures verwacht voor HBO-ers met een technische opleiding, terwijl zich de komende drie jaar 27 900 HBO-technici op de arbeidsmarkt zullen melden. De instroom vanuit het opleidings­type HBO-economisch/administratief bedraagt naar schatting 35 700 personen op ongeveer 38 000 vacatures. Hierbij moeten wij bedenken dat er natuurlijk ook nog werklozen ‘boven de markt hangen’.

De hier geschetste discrepantie tussen vraag en aanbod zegt echter alleen iets over de toekomstige marktpositie. Die is belang­rijk voor degenen die nog een aantal jaren studie hebben te gaan. Voor degenen die dit of volgend jaar afstuderen is daarentegen de actuele marktpositie van belang, en die wordt bepaald aan de hand van het aantal openstaande vacatures en het percentage daarvan dat moeilijk vervulbaar is. Dit probleem manifesteert zich niet in voor ingenieurs of mana­gers relevante beroepsklassen, tenzij men technische en medi­sche vertegenwoordigers daartoe rekent.

Voor de actuele marktpositie enquêteert ROA HBO-ers één jaar na hun afstuderen. Met name voor de rich­ting elektro­techniek en in mindere mate ook voor werktuig­bouwkunde is het aantal afgestudeerden dat na een jaar nog geen baan heeft vrij groot, respectievelijk 20 % en 11 %.

Kijken we naar de toekomstige marktpositie, dan ontwikkelt die zich voor technici veel gunstiger dan voor economen en managers. Zo is in de bèta-onderzoeksfeer op universitair niveau tot 2000 welis­waar nog een over­schot aan technische onderzoe­kers, maar er is tevens een groot tekort aan wis- en natuurkundigen. Daarom mag volgens ROA worden verwacht dat technici voorlopig het werk zullen kunnen doen dat beoogd is voor wis- en natuur­kun­digen, aan wie een schreeu­wend tekort dreigt te ontstaan. Hier is sprake van zogenoemde ‘substitutie’. Overigens bedraagt het over­schot bèta-onderzoekers 6 %, en dat is slechts net iets meer dan de ‘normale’ frictiewerk­loosheid. Na 2000 wordt het bèta­onderzoek, volgens de huidige voorspelling, nog louter geplaagd door tekorten aan onderzoekers.

 

Tekort aan technici

De risicopositie van de hogere opleidingen wordt gemeten door de mogelijkheid om een baan uit te oefenen in een ander beroep dan waarin men nu werkt, af te zetten tegen de conjunctuurgevoeligheid van de eigen opleiding. Een hoge beroepen­spreiding wil zeggen dat men vanuit een opleiding gemakkelijk in andere beroepen terecht kan. Een grote conjunctuurgevoeligheid is niet zo erg als de mogelijkheden om uit te wijken naar een ander beroep maar groot zijn. Dat geldt vooral voor de technische HBO-opleidingen. Voor hogere leidingge­venden op het gebied van financiën en verkoop geldt dat zij in dubbel op­zicht een gunstige risicopositie hebben: zij kunnen gemakke­lijk uitwijken, maar hebben ook weinig hinder van economische tegenslag.

Wat zeggen deze uitspraken over de hogere opleidin­gen? Van de totale be­roepsbevolking heeft 22,2 % een hogere of universitaire oplei­ding. Voor de technische opleidingstypen op zowel HBO- als universitair niveau verwacht ROA een redelijk tot goed ar­beidsmarktperspectief, voornamelijk vanwege het grote aantal baanopeningen voor nieuwkomers dat zich naar verwachting tot 1998 zal voordoen.

Op de middellange termijn zal naar verwachting sprake zijn van een tekortschietend aanbod van nieuwkomers op de arbeidsmarkt vanuit het hoger technisch onderwijs.

 

 

 

(FOTOBIJSCHRIFT OPENINGSDIA)

Goede vooruitzichten voor technici op de arbeidsmarkt; naast puur technisch werk zijn zij ook inzetbaar in commerciële en managementfuncties.

(Foto: Océ van der Grinten, Venlo)

 

 

 

 

 

(3 GRAFIEKEN, 3 TABELLEN BIJ HOOFDVERHAAL)

 

(TABEL 1)

 

Opleidingstype met naar verwachting het hoogste aantal baanopeningen

 

 

Opleidingstype aantal    %

 

Absoluut

 

MBO economisch-administratief  147 000   3,9

MBO technisch  125 900   3,4

Mavo en onderbouw havo/vwo     94 100    4,1

VBO technisch  74 300    2,7

Bovenbouw havo/vwo   66 500    4,2

Basisonderwijs 60 900    2,0

VBO verzorgend 58 300    4,9

MBO verzorgend 54 200    4,6

HBO onderwijs  44 300    3,4

MBO verpleging en ziekenverzorging  43 800    4,4

 

 

 

Relatief

 

HBO vervoer    9600 6,2

WO technisch   18 200    6,1

VBO beveiliging en bewaking    1600 5,9

WO econom(etr)ie en bedrijfskunde   15 900    5,9

WO theologisch 2100 5,8

WO kunst  700  5,6

HBO technisch  34 500    5,3

WO wis- en natuurkunde    11 000    5,2

HBO tolk en vertaler 1900 5,2

HBO kunst 9 800     5,2

 

(Bron: ROA, 1993)

 

 

 

(TABEL 2)

 

Ontwikkeling van aantal werkenden per bedrijfstak (gemiddelde jaarlijkse groei)

 

 

Bedrijfstak    1988-1992 1993-1998

%    %

 

Landbouw, visserij en bosbouw  – l,6     – 0,5

Voedings- en genotmiddelenindustrie 0,9  – 0,5

Chemie    1,0  1,4

Metaal, elektrotechnische en transportmiddelenindustrie  1,4- 0,2

Overige industrie    1,0  – 0,1

Energie   – 1,5     0,2

Bouw – 0,3     0,7

Handel    1,8  1,0

Vervoer en communicatie   2,3  0,7

Overige commerciële dienstverlening 3,7  1,2

Kwartaire diensten   2,0  1,9

Openbaar bestuur, politie, defensie en onderwijs   – 0,5     – 0,4

 

Totaal (incl. bedrijfstak onbekend) 1,6  0,7

 

(Bron: ROA, 1993)

 

 

 

(TABEL 3)

 

Ontwikkeling van aantal werkenden per opleidingscategorie (gemiddelde jaarlijkse groei)

 

 

Opleidingscategorie  1990-1992 1993-1998

%    %

 

Basisonderwijs – 4,2     – 2,2

 

Mavo/VBO-niveau

– algemeen/economisch     0,0  – 0,6

– technisch/agrarisch     – 1,0     – 0,5

– verzorgend   – 0,2     – 0,1

 

Middelbaar niveau

– algemeen 8,4  1,0

– technisch/agrarisch     2,2  1,1

– economisch   1,9  0,9

– verzorgend   3,0  1,6

 

Hoger niveau

– technisch/agrarisch     1,0  2,7

– economisch   8,7  2,9

– verzorgend   5,2  1,9

 

Totaal (incl. overige opleidingen en opleiding onbekend0 1,6  0,7

 

(Bron: CBS/ROA, 1993)

 

 

 

 

(LEGENDA GRAFIEK 1)

 

  1. onderwijs: basis- en speciaal onderwijs
  2. onderwijs: voortgezet onderwijs
  3. technisch: laboratorium
  4. technisch: elektrotechniek
  5. technisch: werktuigbouwkunde
  6. technisch: weg- en waterbouwkunde
  7. technisch: bouwkunde, bouwtechnische bedrijfskunde
  8. medisch laboratorium
  9. verpleging en paramedisch: verpleging
  10. verpleging en paramedisch: diëtiek
  11. verpleging en paramedisch: ergotherapie
  12. verpleging en paramedisch: fysiotherapie
  13. verpleging en paramedisch: logopedie
  14. verpleging en paramedisch: creatieve therapie
  15. economisch-administratief: bedrijfseconomie
  16. economisch-administratief: (bedrijfs)informatica
  17. economisch-administratief: commerciële economie
  18. economisch-administratief: economisch-linguïstisch
  19. economisch-administratief: accountancy
  20. technische bedrijfskunde
  21. bestuurlijk
  22. sociaal-cultureel: personeelswerk
  23. sociaal-cultureel: maatschappelijk, inrichtings- en welzijnswerk
  24. sociaal-cultureel: journalistiek, bibliotheek en documentaire informatie
  25. horeca
  26. kunst

 

(Bron: ROA, 1993)

 

 

 

 

 

(KADER)

Werkloosheid onder technici

 

Pas in de tweede helft van de jaren zeventig ontstond onder hoger opgeleiden werkloosheid van enige omvang. Die trof vooral degenen met een opleiding voor de land­bouw en voor beroepen waarin gedrags-, maatschappelijke, taal- of culturele kennis is vereist.

Op 6 december 1993 startte het Leidse onderzoekbureau Research voor Beleid een telefonische enquête die tot 15 januari 1994 duurde. De ge­­­­­nquêteerden kwamen uit het werkzoekendenbestand van het CBA van 15 november 1993. Er werden 16 900 HBO-ers en 16 187 academici geselecteerd.

Een zeer klein gedeelte (3,5 % van de HBO-ers en 4,2 % van de acade­mici) wilde niet meewerken. Ver­vol­gens vielen mensen af doordat ze onbereikbaar waren, terwijl degenen die wèl werden bereik­t niet allemaal aan de criteria bleken te voldoen doordat ze bijvoorbeeld meer dan 12 uur in de week werken. De totale netto steekproef bestond uiteinde­lijk uit 3879 werklozen met een HBO-opleiding en 5287 werk­lozen met een weten­schappelijke opleiding.

Omdat de aanslui­ting ‘op de huidige arbeidsmarkt’ voor de werklozen die heel lang geleden zijn afgestudeerd ‘beleidsmatig niet meer rele­vant is’, wilde de opdrachtgever, het minis­terie van O&W, de grens trekken bij 1978; wie voor die tijd is afge­stu­deerd, doet niet meer mee. Uiteindelijk bleven zo 2782 bruikba­re HBO-werklozen en 4532 werkloze academici over.

Toen bleek dat sommige arbeidsbu­reaus academici onderbren­gen in andere bestandscategorieën dan gebruikelijk en dus ontoerei­kende bestanden hadden aangele­verd, is dit aantal van 4532 ‘gewogen’ en vastgesteld op 4739. De HBO-steekproef was daarbij ver onder de maat, waardoor haar betrouwbaarheid veel kleiner is. Dat komt tot uitdrukking in grotere betrouwbaarheidsmarges bij met name de kleine studie­richtingen in het HBO. De betrouwbaarheidmarge geeft aan waarbinnen het percen­tage met 95 % zekerheid zal liggen.

De berekening gaat als volgt. De 2782 opgespoorde en ondervraagde werkloze HBO-ers worden op 100 % gesteld. Van hen komen 119 uit de HBO-studierichting elektro­tech­niek. Dat is 4,28 % van 2782. Dat percenta­ge zegt nog niets over de mate van of de kans op werkloos­heid. Daarvoor moeten we bepalen hoeveel werken­de én niet-wer­kende ele­ktrotechnici er zijn.

Het totale aantal sinds 1978 afgestudeerde HBO-ers wordt eveneens gesteld op 100 %. Afgestudeerde elektrotechnici maken daar 3,92 % van­uit. Dat is een statistisch gegeven.

Als het percentage elektrotechnici in de steekproef uit het bestand van HBO-werk­lozen even groot is als het percentage elektrotechnici van het totale aantal in het HBO afgestudeerden, dan moet de werkloos­heid in deze studierichting even groot zijn als de gemiddelde werkloos­heid in de HBO-studierichtingen.

We delen het percen­tage werkloze elektrotechnici (4,28) door het percen­tage afge­stu­deerde elektrotechnici (3,92). De uitkomst 1,09 is dan de factor waarmee het werkloosheidspercentage onder elektrotechnici zal afwijken van het gemid­delde van 4,0 % dat geldt in het HBO. Het bedraagt dus 4,4 %.

De factor 1,09 is in dit geval de werkloosheidsindicator per studierichting. Voor de wetenschappelijke studierichtingen wordt de voor elke studierichting gevonden indicator vermenigvuldigd met de voor alle wetenschappelijke studierichtingen gemiddelde werkloos­heid van 5,1 % om de schatting van de werkloosheid per studierich­ting te vinden. De indicatorwaarden en percentages voor de technische studierichtingen staan in de tabel. Tussen haakjes staan de betrouwbaarheidsmarges.

HBO-techniek geeft gemiddeld een kleine kans op werkloosheid. Uitzonderingen daarop zijn elektrotechniek en werktuigbouwkunde. Bijzonder laag is de werkloosheid in de richtingen technische bedrijfskunde, bouwkunde en civiele techniek.

In het weten­schappelijke onderwijs ligt de werkloosheid in de techni­sche, economische en juridische studierichtingen momenteel beneden het gemiddelde, met uitzondering van technische na­tuurkunde en bedrijfskunde, die een hoger dan gemiddeld percen­tage hebben. De hoogste werkloosheid treffen we aan onder afgestudeerden in de theaterwetenschappen (16 %), de laagste werkloosheid onder afgestudeerde tandheelkundigen (0,2 %) met civiele techniek en geodesie (0,9 %) op een gedeelde tweede plaats. Over het algemeen genomen is daar waar de werkloosheid het hoogste is, ook de gemiddelde werkloosheidsduur het hoogst.

Meer dan tweederde van de HBO-ers die nu werkloos zijn, blijkt dit de laatste vijf jaar twee of meer keren te zijn overkomen. Een belangrijke constatering in dit verband is dat perioden van werk en werkloosheid zich afwisselen: de belangrijkste reden voor ontslag is dan ook het ten einde lopen van een tijdelijk contract.

 

 

 

(TABELLEN BIJ KADER)

 

(TABEL 1)

 

Werkloosheidsindicator WO

(werkloosheidspercentages en betrouwbaarheidsmarges naar studierichting)

 

Studierichting indicator (min. – max.)   % werkloosheid (min. – max.)

 

Technische wiskunde  0,53 (0,31 – 0,76)   2,7 (1,6 – 3,9)

Technische informatica    0,69 (0,45 – 0, 93)  3,5 (2,3 – 4,8)

Civiele techniek     0,18 (0,08 – 0,28)   0,9 (0,4 – 1,4)

Bouwkunde 0,52 (0,39 – 0,66)   2,7 (2,0 – 3,4)

Werktuigbouwkunde    0,75 (0,58 – 0,91)   3,8 (3,0 – 4,7)

Elektrotechniek 0,65 (0,50 – 0,79)   3,3 (2,6 – 4,1)

Scheikundige technologie  0,99 (0,77 – 1,21)   5,0 (3,9 – 6,2)

Technische natuurkunde    1,10 (0,84 – 1,36)   5,6 (4,3 – 6,9)

Lucht- en ruimtevaart     0,69 (0,36 – 1,02)   3,5 (1,8 – 5,2)

Industriële vormgeving    0,81 (0,45 – 1,18)   4,2 (2,3 – 6,0)

Marine techniek 0,20 (0,00 – 0,56)   1,0 (0,0 – 2,8)

Geodesie  0,17 (0,00 – 0,48)   0,9 (0,0 – 2,4)

Mijnbouwkunde  0,95 (0,44 – 1,46)   4,9 (2,2 – 7,5)

Overige techniek     0,94 (0,30 – 1,57)   4,8 (1,6 – 8,0)

Vrije Studie Techniek     0,65 (0,00 – 1,82)   3,3 (0,0 – 9,3)

 

(Bron: Research voor Beleid, 1994)

 

 

 

(TABEL 2)

Werkloosheidsindicator HBO

(werkloosheidspercentages en betrouwbaarheidsmarges naar studierichting)

 

Studierichting indicator (min. – max.)   % werkloosheid (min. – max.)

 

Landbouw  0,97 (0,78 – 1,15)   3,9 (3,1 – 4,6)

Technische bedrijfskunde  0,20 (0,03 – 0,38)   0,8 (0,1 – 1,5)

Bouwkunde 0,47 (0,28 – 0,67)   1,9 (1,1 – 2,7)

Elektrotechniek 1,09 (0,91 – 1,27)   4,4 (3,6 – 5,1)

Hogere informatica   0,95 (0,59 – 1,31)   3,8 (2,4 – 5,3)

Civiele techniek     0,26 (0,11 – 0,42)   1,1 (0,4 – 1,7)

Werktuigbouwkunde    0,99 (0,80 – 1,18)   4,0 (3,2 – 4,7)

Nautisch  0,66 (0,40 – 0,92)   2,6 (1,6 – 3,7)

Laboratorium   0,56 (0,44 – 0,69)   2,2 (1,7 – 2,7)

Overig HTO 1,21 (1,01 – 1,41)   4,8 (4,0 – 5,6)

 

(Bron: Research voor Beleid, 1994)

Artikelen

Willem Wagenaar (1994 13)Techniek moet rekening houden met menselijke feilbaarheid (Kop) Helaas controleert de mens de machine

WagenaarIMG_0128

KLM_747_(7491686916)
KLM Boeing 747-200B (PH-BUF) named The Rhine This aircraft would be destroyed in March 1977 in the Tenerife disaster.

 

DI 1994, nr. 13

(Rubriek)

OMSLAGARTIKEL

 

(Streamer)

INTERVIEW MET PROF. WAGENAAR + BEPAALDE TECHNISCHE SYSTEMEN NODIGEN UIT TOT MAKEN VAN FOUTEN + ANALYSE VAN BEKENDE RAMPEN

 

(Bovenkop)

Techniek moet rekening houden met menselijke feilbaarheid

 

(Kop)

Helaas controleert de mens de machine

 

(Intro)

Een botsing tussen twee vliegtuigen als op het vliegveld van Tenerife in 1977 zal zich nog wel eens voordoen. Dat meent de bekende Leidse hoogleraar prof.dr. W.A. Wagenaar. Het communicatiesysteem in de luchtvaart is sindsdien namelijk niet veranderd. Voor cruciale beveiliging wordt te veel vertrouwd op feilbare mensen. ‘Vaak uit angst voor techniek’, aldus Wagenaar. – Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van ‘De Ingenieur’.

 

 

Van de rampen die zich voltrekken in de indus­trie en het transport zijn de meeste volgens de officiële statistieken te wijten aan menselijke fouten. Volgens prof.dr. W.A. Wagenaar, spreker tijdens de aanstaande Dies van het KIvI op 10 september 1994 in Groningen, is echter niet de be­stuurder of bedie­ner van een machine de ‘schuldige’, maar ligt de oorzaak bij de ontwerpers van een systeem waarin de mens ramp­zalige fouten kan maken. Tegen beter weten in laten we de mens liever de machine controleren in plaats van anders­om. Mensen doen een specifie­ke handeling gemiddeld één op de duizend keer fout. Machines laten het doorgaans minder dan één op de mil­joen keer afweten. ‘Emoties spelen een belangrijker rol dan inzicht’, aldus Wagenaar, hoogleraar psychologische functie­leer aan de Rijks­universi­teit Leiden.

‘Het treinongeluk op 30 november 1992 bij Hoofd­dorp is een prachtig voor­beeld van hoe we onszelf tech­nisch tekort doen. Er was een omleiding ge­maakt vanwege werk­zaamhe­den. De trein kon die plaats alleen veilig passeren bij ver­minderde snelheid. Daarvoor zijn twee manieren. Eén: je be­denkt een tech­nisch middel om die trein vaart te laten minde­ren. Twee, en deze weg is gekozen: je zegt tegen de bestuur­der dat hij vaart moet minderen. Die man moet dat onthouden en hij moet het ook doen. Dat leidt tot fouten. Op het moment dat hij op dat bewuste punt komt, moet hij zich herinneren: oh, hier ben ik op dat punt en moet ik vaart minde­ren.’

‘Automatische Trein Beveiliging is een mooi voorbeeld van de angst voor techniek. De ATB stopt geen treinen bij rood licht, de ATB stopt de trein als hij geen vaart mindert bij oranje licht. Zolang hij dat wel doet, kan hij daarna gewoon door rood rijden. En waarom dat nou is… In feite is het angst voor techniek. Bij werkzaamheden zoals bij Hoofddorp heeft men niet eens de mogelijkheid om de trein vanzelf te laten stoppen als hij geen vaart mindert. Dat is daar helemaal aan de mens overgelaten.’

‘Waar ik bezwaar tegen heb is dat als mensen dan iets fout doen, ze de schuld krijgen, terwijl je van tevoren weet dat ze nu eenmaal één op de duizend keer een fout maken. Als daar alles van afhangt, weet je dus dat er een keer een groot ongeluk gebeurt. En de reden dat het gebeurt is niet dat die mens zo slecht is en dus gestraft moet worden, maar dat als je mensen als essen­tiële veiligheidscomponent in een systeem opneemt, je dat risico van een ramp hebt inge­bouwd. De planners, de ontwerpers van zulke systemen zijn de ‘oorzaak’ van de ongelukken.’

 

Kwetsbare logica

De grootste ramp uit de luchtvaart op 27 maart 1977 bevestigt de stelling van Wagenaar. Op die datum botste op het vliegveld Los Rodeos van het Spaanse eiland Tenerife in mistig weer een star­tende KLM-jumbo op een over de startbaan taxiënde PanAm-jumbo. Wage­naar: ‘Je mag in de luchtvaart­communica­tie één vraag tegelijk stel­len, zodat je weet dat het antwoord alleen op die vraag kan slaan.’ Daar ging het fout.

De eerste offi­cier (co-piloot) van het KLM-vliegtuig zei tegen de verkeers­leiding dat de KLM-jumbo klaar was om te starten en vroeg – tegen de regel in – tege­lijk om een uit­vliegprocedu­re. De verkeersleiding gaf de KLM clearance voor de uitvliegprocedure, maar niet voor het opstijgen zelf. De KLM-vlie­ger las even later de uitvliegprocedure ter bevesti­ging voor aan de verkeersleiding en sloot af met de mede­deling dat de start nu was begonnen. De ver­keers­leiding begint dan terug te spre­ken met ‘OK…’ maar de rest van die zin gaat verloren doordat PanAm er door­heen praat – hetgeen óók tegen de regels is.

Wagenaar wijst op wat hij noemt de ‘kwetsbaarheid van het logisch rede­ne­ren.’ De KLM-gezagvoerder wist welis­waar dat behalve zijn eigen vlieg­tuig ook een PanAm-jumbo over dezelf­de start­baan moest taxiën, maar de verkeers­lei­ding had al geruime tijd geleden aan PanAm opgedra­gen de startbaan via ‘de derde af­slag’ te verlaten. Onder normale omstandigheden zou dat ook allang zijn gebeurd­. Het PanAm-vliegtuig reed echter de bedoel­de afslag voorbij omdat de bocht te scherp was voor zo’n groot vlieg­tuig. De bemanning was bovendien pas gaan tellen bij de tweede afslag, omdat de eerste door gepar­keerde vliegtuigen was ge­blokkeerd. Door de mist was dat vanuit de ver­keerstoren niet te zien. Ook de PanAm-bemanning paste een ‘logische redene­ring’ toe die onjuist bleek te zijn.

Dat dit kon gebeuren heeft de KLM-gezagvoerder, al logisch rede­ne­rend, niet kunnen voorzien. In ‘iets niet kunnen voorzien’ schuilt de inherente kwetsbaar­heid van de logische rede­nering.

PanAm interrumpeerde de dialoog tussen de verkeerstoren en het KLM-vliegtuig, omdat het in de mist de afslag van de startbaan niet kon vinden. Wagenaar: ‘De KLM-gezag­voerder leidde uit het ‘OK’ ten onrechte af dat hij voor beide acties, de uitvliegprocedure en de start zelf, toe­stem­ming had. Dat is de kern van de zaak.’ Was die KLM-gezag­voerder dus slecht opgeleid? Nee. ‘Als het overtre­den van een communicatievoorschrift tot zo’n grote ramp kan lei­den, moet je naleving ervan niet van mensen laten afhan­gen, want je weet van tevoren dat het dan een keer fout gaat­. Je weet alleen niet door wie en wanneer.’

 

Bizar

Het communicatiesysteem in de luchtvaart is sindsdien niet in essentie veranderd. Cruciale informatie wordt nog steeds vocaal overgedragen. ‘Dus we krijgen wéér zoiets’, aldus Wagenaar. ‘Dat systeem is niet goed. Een trein gaat niet weg zonder dat er een sein op groen staat, maar een vliegtuig wél. Waarom? Je kunt het technisch onmogelijk maken dat een vliegtuig zonder startklaring weg­gaat.’

Een hek, een drempel zoals in parkeergarages? ‘Inderdaad, als het is om te voorkomen dat iemand verzuimt een rijksdaalder te betalen, dán kan het. Als het gaat om honder­den mensenlevens, dan kan het niet. Dat is volstrekt bizar.’

Waarom wel in een parkeergarage en niet aan de oprit van een startbaan? ‘Men veronderstelt dat mensen weggaan zonder te betalen, omdat daar een goede reden voor is: het spaart geld. Men veronder­stelt dat piloten niet zullen starten zonder startklaring, omdat er een voorschrift is. Daarmee ontkennen we dat er wel eens een goede reden kan zijn om een voorschrift niet op te volgen. Dat KLM-vliegtuig moest helemaal niet op Tenerife zijn; het was uitge­weken. Het mistte. Ze konden niet weg. Toen opeens weer wél. Er was haast. Dan stel je twee vragen tege­lijk, zo gaan die din­gen.’

‘Het gaat hier om de kwetsbaarheid van de logische redenering.’ Aangezien PanAm nog op de startbaan reed, had de captain logisch redenerend tot de conclusie moeten komen dat hij nog niet kon starten. Omdat hij een aspect (mist) niet in zijn redenering betrok, kwam hij tot de verkeerde conclusie. Kwetsbaarheid betekent hier bepaalde aspecten over het hoofd zien. ‘Je krijgt dus in veel gevallen een andere redene­ring, die heel anders verloopt en die tot ver­keerde conclu­sies leidt.’

 

Fatale veronderstellingen

Een dergelijke syste­matiek is ook te her­kennen in de Eper incestzaak waarin Wagenaar als getui­ge­deskundige is opgetreden. Wagenaar: ‘In veel rechtszaken gaat het mij om hetzelf­de. De rechter gaat redene­ren over oorzaak en gevolg in een situatie waarin hij niet alle gege­vens heeft, sommige gege­vens helemaal niet waar zijn en andere gegevens waarschijnlijk zijn. Hoe kan een rechter in zo’n situatie tot een conclusie komen? Logisch gezien kan dat niet, maar dat is niet aanvaardbaar voor een samenleving, want dan zouden we geen rechtspraak hebben.’

‘De rechter gebruikt dus een short cut, heuristiek, een denkwijze die niet strikt logisch is, maar meestal wel tot het goede resultaat leidt en af en toe tot het verkeerde. Naar mijn smaak zou je in de rechtspraak bewijsregels nodig hebben die vooral de kans minimaliseren dat zulke heuristieken tot verkeerde conclusies leiden. Het Nederlandse bewijsrecht gaat er vanuit dat de rechter logisch redeneert, maar dat is onzin want dat kan niet. De eenvoudige regel die de rechter ervan zou kunnen weerhou­den om tot onlogische conclusies te komen, is dat hij in het vonnis moet beredeneren hoe hij tot zijn conclusie komt. Als je iemand dwingt om het op te schrijven, vallen hem of haar vaak opeens de schellen van de ogen. De wet schrijft voor dat rechters een vonnis motiveren. In de praktijk is dat almaar verwa­terd. De rechter geeft wel aan wat de be­wijsmid­de­len zijn, maar legt niet uit hoe die dingen eigenlijk iets bewijzen.’

Vaak kun je aan de stand van een afsluiter niet zien of hij open of dicht staat. Dat leidt tot fatale veronderstel­lingen. Rechtspraak is echter geen technisch, maar een mense­lijk systeem. Wagenaar: ‘Ook dan kun je het denkproces van mensen sturen door ze de juiste informatie aan te bieden. Aan een afslui­ter moet je kunnen zien of hij open of dicht staat. Evenzo moet een rech­ter bewijs niet verkrijgen door twee verdachten tegen elkaar te laten getui­gen.’ Die informatie is onbetrouwbaar. En toch gebeurt het. Als de rechtbank vermoedt dat het enige bewijs is te verwachten van twee verdachten van hetzelfde misdrijf, kan ze er twee aparte zaken van maken en die ge­lijktijdig behan­delen. Dat is niet goed, meent Wagenaar, maar ‘je kunt het probleem niet oplossen door te zeggen: verkeers­vliegers, scheepskapi­teins, rechters moeten dit of moeten dat. Je moet uitgaan van wat ze doen. En dáárbij een systeemontwerp maken dat tot veiligheid en betrouw­baarheid leidt, of het nu in de indu­strie, het transport of in de rechtspraak is. Rechters redene­ren nu eenmaal zo. Met welke randvoorwaarden kun je zorgen dat die redeneringen niet tot fouten leiden? Ga uit van het feilba­re gedrag van mensen. Neem het gedrag maar als onveranderlijk, niet te beïnvloeden.’

 

Feed-back

Die gedachtengang past Wagenaar ook toe op milieugedrag.

‘Je kunt wel een bord ‘maximum toegestane snelheid’ langs de weg plaatsen, maar ten eerste is het duur en ten tweede is het een open-eindfinanciering. Want je moet mensen niet alleen iets leren en ze controleren, je moet dat ook blijven doen.’

Dat gedrag niet te veranderen is, klinkt bijna defaitis­tisch. Wagenaar: ‘Ik vind het prachtig. Ik vind mensen niet zo slecht. Je zou haast zeggen dat mensen van nature een enorme weerstand hebben tegen leren en er is misschien ook wel een goede reden voor dat mensen zich niet al te gemakkelijk laten beïnvloeden. Wij hebben een aantal gedragspatronen die waardevol zijn als het gaat om overleven en die je niet ineens moet veranderen omdat je een uitzondering tegenkomt.’

Mensen die 365 dagen per jaar autorijden, trappen om te overleven hard op de rem bij een noodstop. Het is ze niet af te leren om in zo’n noodsituatie zachtjes te remmen als het die ene dag vriest en spekglad is. Het anti­blokkeersysteem is een mooi voorbeeld van techniek die wél aan­sluit op onveranderlijk ‘feilbaar’ mense­lijk gedrag.

Een ander voorbeeld. ‘Ik herinner mij een ongeluk met een installatie die altijd onder druk gehouden moest worden. Er was een meter met een verticale schaalverdeling van laag naar hoog en daarnaast zat een hendel die daarmee correspondeerde, dus hendel omhoog betekende druk omhoog. Op een gegeven moment viel de druk weg en door de intercom kwam de mededeling: meer druk! De man die de instal­latie bediende schrok op en drukte instinc­tief de hendel naar bene­den want drukken doe je meestal naar beneden.’

‘De ontwerper van mijn telefoon heeft een functie bedacht, namelijk doorschake­len, en die onder een bepaalde knop gebracht. Vervolgens is hij een bijpassend symbool gaan bedenken en is hij uitgekomen op twee pijl­tjes achter elkaar. Die hebben zodoende voor hem een eigen van­zelf­sprekend­heid gekregen. Maar ik redeneer als gebruiker in omgekeer­de richting. Ik zie twee pijl­tjes en begin daar bij te associren. Ont­werpers kunnen in een ont­werpproces niet nagaan hoe iemand redeneert zonder hun voorkennis. De meeste mensen gebruiken de meeste functies van een apparaat daarom nooit.’

‘Dat iemand iets fout ont­werpt is niet zo erg, het is zelfs onver­mijdelijk. Maar die fouten moeten op den duur verdwijnen door feed-back met de gebruiker, en dat moet je organiseren. Als je bij alles wat je op die manier te weten komt zegt dat de gebruiker dom is, dan heb je het feed­-backsys­teem doorgesneden.’

 

 

 

 

(KADER)

Scenario van een ramp

 

Er moet doorgaans onwaarschijnlijk veel fout gaan voordat zich een ramp voltrekt. Dat het onwaarschijnlijke tóch ge­beurt, komt doordat alle fouten op zichzelf niet alarmerend zijn.

Wagenaar geeft de analyse van een ramp weer in een schema van gelijktijdige en opeenvolgende oorzaken. Twee of meer gelijktijdige oorzaken leiden tot een gevolg dat op zichzelf weer een van de oorzaken is van een gevolg dat uiteindelijk uitmondt in een ramp. Als alle gelijktij­dige oorzaken zich moeten voordoen om het gevolg teweeg te brengen, is sprake van een ‘en’-poort. Als slechts één van de mogelijke oorzaken zich hoeft voor te doen is sprake van een ‘of’-poort.

In geval van veel ‘en’-poorten is de ramp onwaarschijnlijker, omdat dan veel meer fout moet gaan. Dat gebeurde vooraf­gaand aan het kapseizen van de veerboot Herald of Free Enter­prise op 6 maart 1987 tijdens het verlaten van de haven van het Belgische Zeebrugge. Er kwamen 180 mensen om het leven.

Wat ging er allemaal fout? De boegdeuren waren niet gesloten. De matroos die daar voor had moeten zorgen, was in slaap geval­len. Op het instrumentenpaneel op de brug was geen alarmlicht voor tijdens de vaart geopende boegdeuren (techniek) want het was goedkoper dat door een (feilbare) officier te laten con­troleren. De betreffende functionaris had op dat moment nét even andere dringende bezigheden.

Het schip was ontworpen voor de kadehoogte in Calais. De kade in Zeebrugge was lager, zodat de auto’s niet naar binnen konden rijden. Daarom had men ballasttanks laten vollopen zodat de boeg van het schip lager kwam te liggen. Er was haast en geen tijd om voor de afvaart de ballasttanks leeg te pompen. Vanwe­ge de haast gaf de kapitein volle kracht vooruit. Er ontstond daardoor een hogere boeggolf die door de lager dan normaal gelegen geopende deuren naar binnen spoelde.

Op 14 december 1982 verdronken vier mannen in ruim 6 van het motor­schip Farmsum toen de scheidingswand met ruim 5 brak, dat vol water bleek te staan.

Hoe kon het dat niemand dat wist? Achteraf weten we dat ruim 5 vol water was gelopen doordat ballastwater vanuit ruim 4 lekte. De stuurman zag welis­waar het peil in ruim 4 dalen, maar hij nam een andere oorzaak aan. Hij was namelijk bezig met het wegpompen van spoelwater uit ruim 6, toen hij zag dat een afslui­ter in de verkeerde stand stond. In die stand zou de pomp niet ruim 6 ledigen maar ruim 4. Kennelijk was per abuis bal­lastwa­ter uit ruim 4 weggepompt in plaats van spoelwater uit ruim 6.

De afslui­ter ver­schafte de stuurman een hypothese en het weggelopen water bevestigde die. Mensen aanvaarden hypo­thesen op grond van bevestigende informatie zonder de hypothese aan een kritische test te onderwerpen. In de praktijk blijkt de meest waarschijnlijke hypothese immers het vaakst correct te zijn. Deze denkwijze wordt dus zelden afgestraft.

Het aanvaarden van een diagnose snijdt de weg af naar het vinden van andere mogelijke oorzaken. Op dezelfde manier waren de operators van de kerncentrale op Three Mile Island, toen zij eenmaal in de overtuiging verkeerden dat er een overmaat aan koelwa­ter was, niet meer in staat te ontdekken dat juist koelwater weglekte.

De praktijk leert dat we net als de stuurman het liefst van (veronderstelde) oorzaak naar (manifest) gevolg redeneren: dus voorwaarts in de tijd (zie schema met ‘en’-poorten). Er zijn in de nucleaire technologie nogal wat pogingen gedaan om voorwaartsdenkende systemen te ontwikkelen. Die voorspellen de gevolgen van storingen op grond van een geïdealiseerd technisch model. De operator kent echter de aard van de storing niet, maar alleen het effect. Hij wordt pas echt geholpen indien het systeem helpt om vanuit het effect terug te redene­ren naar alle moge­lijke oorzaken (zie schema met ‘of’-poor­ten). Daarna kan men vooruitden­kend, vanuit elke mogelijke oorzaak afzonderlijk, nagaan welke oorzaak leidt tot het gecon­stateerde ef­fect.

 

 

(BIJSCHRIFTEN BIJ SCHEMA’S HOREND BIJ KADERSTUK)

Oorzaak en gevolg met ‘en’-poorten

(alle mogelijke oorzaken moeten zich voordoen)

 

Oorzaak en gevolg met ‘of’-poorten

(slechts één oorzaak hoeft zich voor te doen)

 

Oorzaak en gevolg bij ramp Herald of Free Enterprise

 

 

 

(QUOTE BIJ DIA PROF. WAGENAAR)

‘Als je mensen als essen­tiële veiligheidscomponent in een systeem opneemt, bouw je het risico van een ramp in’, prof. Wagenaar

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

 

 

(BIJSCHRIFTEN)

 

(BIJ DIA’S GEKAPSEISDE BOOT)

Een fatale keten van kleine voorvallen gaat vooraf aan het kapseizen van de Herald of Free Enterprise in 1987; 180 mensen komen om het leven.

(Foto: ANP Foto, Amsterdam)

 

 

(BIJ DIA’S WRAKSTUKKEN VLIEGTUIG)

Op 27 maart 1977 botsen twee vliegtuigen op de startbaan van Tenerife op elkaar wegens slechte communicatie en verkeerde gevolgtrekkingen.

(Foto: ANP Foto, Amsterdam)

 

 

(BIJ FOTO’S TREINRAMP)

Prof. Wagenaar over de treinramp bij Hoofddorp, december 1992: ‘Bij werkzaamheden zoals bij Hoofddorp heeft men niet eens de mogelijkheid om de trein vanzelf te laten stoppen als hij geen vaart mindert. Dat is daar helemaal aan de mens overgelaten.’ (Foto: ANP Foto, Amsterdam)

Artikelen

De smalle basis van breedbeeldtelevisie ‘Bij voetbal en wielrennen voegt breedbeeld niets toe De Ingenieur nr. 11 21 juni 1994

 

MODEL RELEASED. Television control room. Conceptual composite image of a technician monitoring the output from a television station.
MODEL RELEASED. Television control room. Conceptual composite image of a technician monitoring the output from a television station.

De smalle basis van breedbeeldtelevisie

‘Bij voetbal en wielrennen voegt breedbeeld niets toe

De Ingenieur nr. 11 21 juni 1994 (De auteur is redacteur van ‘De Ingenieur’.  )

‘Breedbeeld geeft minder spectaculaire beelden omdat je een sport dan meer panoramisch, in zijn totaliteit ziet’, aldus regisseur Martijn Lindenberg. De consument blijkt nog terughoudend te reageren op nieuwe televisiestandaarden.

Er zijn twee tegenstrijdige veronderstellingen over de haalbaarheid van breedbeeldtelevisie. De  ene veronderstelling luidt dat het een illusie is te denken dat de consument voor  breedbeeldtelevisie zonder verder toegevoegde waarde zijn huidige toestel ver vangt. Alleen als breedbeeld op een ho ge-definitiestandaard wordt uitgezonden, geeft dat zoveel extra kwaliteit dat  consumenten massaal overstag gaan,  mits daarvoor een aanvaardbare prijs geldt.

D2-MAC is een nieuwe uitzendstandaard die speciaal geschikt is voor breed beeldtoestellen. Maar het is in wezen een  analoge, gewone-definitiestandaard.  Aan de zenden ontvangstzijde vindt de  signaalbewerking deels digitaal plaats,  maar tijdens de transmissie is het signaal  analoog. TV-Plus (een samenwerkingsverband van Philips, NOS en de overheid) experimenteert nu ruim twee jaar  met speciale breedbeelduitzendingen.  Vanuit D2-MAC zou men gemakkelijk  kunnen overschakelen naar HD-MAC,  van 625 naar 1250 beeldlijnen. HD MAC is immers compatibel met 02 MAC. In feite wordt er nu al geproduceerd in 1250 beeldlijnen, maar ten behoeve van de huidige ontvangstmogelijkheid wordt vergroofd naar 625 beeld lijnen. Zodra er HD-ontvangsttoestellen  komen, zou de eigenlijke HD-MAC standaard kunnen worden ingevoerd. Of  het ooit zover komt valt te betwijfelen,  omdat de gehele Wereld nu uitziet naar  een digitale uitzendstandaard.

De andere veronderstelling luidt dat  HDTV als doel voorlopig te hoog gegrepen is. Eerst moet de consument rijp  worden gemaakt voor breedbeeld zon der verdere poespas. Een breder beeld  kan in het bestaande PAL-signaal worden uitgezonden en ontvangen. De laatste televisieseizoenen hebben we al vaderlands drama aanschouwd in het brede beeldformaat met de breedte-hoogte verhouding 16:9, zoals de met de Nipkowschijf bekroonde AVRO-serie Pleidooi en de NCRV-serie Coverstory.  Daardoor keken wij op onze 4:3-beeld buizen onder en boven het beeld tegen  een zwarte balk aan, evenals bij het ver tonen van CinemaScope-films op televisie. Dit zogenoemde ‘letterbox’-formaat  is dank zij films op televisie inmiddels geaccepteerd.

Een stapje verder gaat het PALplus-systeem. PALplus is compatibel met PAL en  levert op een gewone 4:3-ontvanger een  ‘letterboxbeeld’ op met zwarte balken  onder en boven het beeld. Maar door een  speciale 16:9 PALplus-ontvanger wordt  het beeld niet alleen beeldvullend weer gegeven, maar kan ook de volledige verticale resolutie weer worden opgebouwd.  Philips zit tevens in het PALplus-consortium dat beoogt breedbeeld in te voeren  in de huidige PAL-standaard. Het Eindhovense elektronicaconcern heeft de af gelopen drie jaar met TV-Plus immers  kostbare ervaring opgedaan over de aarzelende acceptatie bij de consument van  een nieuwe (hoge-definitie) televisie standaard: die zit daar niet op te wachten.

Minder spectaculaire beelden

Overigens is het de vraag wat eigenlijk de  voordelen zijn van een breder beeld. Het  komt overeen met de hoogte-breedteverhouding van ons blikveld. Soms kijken  wij ‘breed’, dan weer richten we onze blik  op een punt. Op die manier kijken ook  cameramensen die sportevenementen in  beeld brengen. ‘Breedbeeld is een verrijking voor sommige sporten’, zegt NOS regisseur Martijn Lindenberg (Studio  Sport). ‘Maar soms ook een verarming.  Het geeft minder spectaculaire beelden,  omdat je een sport meer panoramisch, in  Breedbeeldtelevisie is volgens regisseur  Martijn Lindenberg niet interessant bij voet bal, omdat de close-up van acties ontbreekt.  zijn totaliteit ziet. Je bent minder met de  camera close-up aanwezig bij de actie momenten. Het worden meer totaaltjes.  Breedbeeld is fantastisch voor minder  veelbekeken uitzendingen zoals documentaires en bioscoopfilms. Ook minder  veelbekeken sporten zoals zwemmen,  atletiek en biljart lenen zich goed voor  het breed in beeld brengen. Bij voetbal en  wielrennen voegt breedbeeld niets toe. ’  Een breder beeld betekent niets anders  dan dat de camera in dezelfde tijd langere  beeldlijnen moet aftasten. De beeldpunten worden verdeeld over een langere  lijn. Dat gaat in beginsel ten koste van de  beeldkwaliteit, en leidt tot een minder  fijnmazig beeldpatroon, ware het niet dat  in het conventionele televisiesignaal nog  ruimte zit voor verbetering. Daarvan is  gebruik gemaakt bij PALplus.

Daarmee vervalt de eis dat breedbeeld al leen invoerbaar is in combinatie met  HDTV omdat alleen die hogere definitie  de kwaliteitsvermindering als gevolg van  de beeldverbreding meer dan goed zou  maken. PALplus wordt Enhanced Definition TV genoemd (verbeterde definitie) of Advanced Compatible TV (geavanceerd, maar passend binnen de huidige uitzendstandaard).  D2-MAC, een technisch voorportaal van  HDTV (volgens de HD-MAC-standaard) lijkt het daartegen af te leggen. In  het Hilversummer NOB-complex is een  eindregiekamer waar dagelijks verscheidene uren breedbeeldtelevisie gemaakt  wordt. Er zijn nu ongeveer vierduizend  huishoudens die een D2-MAC-decoder

De Ingenieur nr. 11 21 juni 1994

hebben om het brede beeld te ontvangen.  Die mensen hebben dus een breed toe stel gekocht. Voor het grote publiek echter weegt het extra van het brede beeld  niet op tegen die investering.

Flatscreen

Volgens ir. Henk Lamers, specialist op  het gebied van digitale en geavanceerde  videosystemen bij het Nederlands Omroepproductie Bedrijf (NOB), ‘is er wel  wat belangstelling voor breedbeeld,  maar ik denk dat die heel erg is gevoed  door de Europese subsidising’. En nog  vindt de consument de prijs te hoog. ‘Bij  de verdringing van de acrylplaat door de  cd trok de lage prijs en het grotere gemak  in het gebruik de consument over de  streep, niet zozeer de betere geluidskwaliteit.’

Hij relativeert het wenkend HD-perspectief achter D2-MAC met: ‘Ik heb al leen iets aan een scherper beeld als ik ook  een groter beeld krijg, zodat je evenals  in een bioscoop veel meer wordt betrok ken bij wat er in beeld gebeurt. Maar een  HD-televisiebeeldbuis is anderhalf keer  zo diep als een conventionele beeldbuis.  Bij een groot scherm past zo’n apparaat  in geen enkele huiskamer. De ontwikkeling van een goed flatscreen loopt achter  bij de ontwikkeling van een HD-signaal standaard.’

Niet alleen de consument twijfelt, ook de  televisieproducenten. Lamers (retorisch): ‘Voor een omroep geldt: als ik in  breedbeeld ga uitzenden, bereik ik dan  een ander publiek?’ Met HD zou wel een  ander publiek zijn te bereiken, omdat  grotere beeldkwaliteit ‘betaalde’ televisie  interessant maakt.

‘Abonneetelevisie lijkt een hoge vluchtte  kunnen nemen’, zegt Lamers. ‘De kijker  stelt dan echter wel hoge eisen aan het  gebodene: een bioscoopachtige presentatie. Een film die je ziet, daar betaal je  dan een prijs voor die in de orde van

BIJSCHRIFT Een scherper en groter beeld: het verschil tussen HDTV (links) en gewone televisie  (rechts).

grootte van een bioscoopkaartje ligt. Een  voetbalwedstrijd die integraal wordt uit gezonden, daar betaal je dan pakweg vijf  gulden voor.’

Er moet dan een goed flatscreen beschik baar zijn, zodat de consument thuis ‘in de  bioscoop’ of ‘in het stadion’ lean zitten in  plaats van dat hij op de rand van zijn stoel  naar een schermpje moet turen. Dat is de  prijselasticiteit van abonneetelevisie,  veronderstelt Lamers. Voor het huidige  tv-aanbod en beeldkwaliteit willen wij  niet meer betalen dan ons kijken luister geld, enkele kwartjes per dag.

Andere manier van kijken

Ook is voor betaaltelevisie een systeem  nodig om te kunnen betalen. D2-MAC  maakt een veel geavanceerder betaalsysteem mogelijk dan PALplus. D2-MAC is  hybride: er kunnen in het signaal naast  analoge informatie ook pakketjes digitale besturingsinformatie worden meegezonden. Dat is nu juist de potentieel sterke kant van D2-MAC: er is een niet te  kraken digitale scramble-code in te bouwen, een voorwaarde voor vergaande  toepassing van abonnee of betaaltelevisie.

De scramble van het PAL-signaal van  FilmNet is vrij gemakkelijk te breken. Er  zijn heel wat illegale decoders in omloop.  FilmNet scrambelt door zijn signaal iets  buiten de PAL-norm te laten lopen. 02 MAC maakt gebruik van ‘Eurocrypt’. In  het analoge videosignaal worden het  kleursignaal C en helderheidssignaal Y  voor elke beeldlijn achter elkaar doorgegeven: eerst een lijn Y en dan een lijn C.  Eurocrypt ‘knipt’ die componenten in  kleine stukjes die door elkaar worden  verstuurd in een wisselend patroon. Het  maakt betaald tv-kijken mogelijk waarbij

 

BIJSCHRIFT Breedbeeldtelevisie vereist een andere  manier van tv-kijken; een breedbeeldtv is  veel dwingender in een huiskamer aanwezig.

 

een ‘smartcard’ toegang geeft tot tv-programma’s door die kaart in een gleuf van  de decoder te steken. Tijdens het kijken  wordt van de kaart ‘kijktegoed’ afgeschreven. Via het D2-MAC-signaal kan  de programmaleverancier individuele  kijktegoeden ook weer aanvullen. In  Frankrijk wordt dit systeem al gebruikt.  Met deze andere toepassing snijdt Lamers een aspect aan dat in de discussie  over de invoering van een nieuwe uit zendstandaard wat onderbelicht lijkt te  zijn gebleven. De manier waarop wij tot  nu toe van televisie gebruik hebben gemaakt: het mompelende blauwe oog in  een hoek van de kamer, onderdeel van  ons audiovisuele behang. Misschien  hebben we helemaal geen trek in die virtual reality van een CinemaScope high  definition flatscreen waardoor in het  Journaal de F-side en de ME dwars door  je huiskamer denderen. Misschien vinden we het wel veel comfortabeler zo’n  item op het NOS-Journaal gewoon van uit dat vertrouwde glazen bolletje te laten komen. Voor wat de wedstrijd zelf  betreft: een voetballiefhebber kan thuis  zijn eigen ‘skybox’ aanschaffen in de  vorm van een HD-beeldscherm waarop  hij of zij op bestelling en tegen betaling  naar integrale uitzending van voetbal wedstrijden kan kijken. PAL-televisie is  dan meer ‘beeldradio’ en HDTV reserveren we voor informatie waar we expliciet  om hebben gevraagd

Digitale productietechniek

Uitgaande van zo’n strikt gescheiden  toepassing zou het hele compatibiliteitsvraagstuk een fictie zijn, omdat een HD uitzendstandaard naast een conventionele standaard kan bestaan. Daarmee is echter niet het probleem van ruimtegebrek op de VHF- en UHF-frequentie band opgelost. Er kan alleen ruimte worden gevonden voor een HDTV-kanaal  als bestaande kanalen worden vrijgemaakt. De vraag is: welke?

TV-Plus (D2-MAC breedbeeld) experimenteert met integrale uitzending van  voetbalwedstrijden uit de Spaanse en  Italiaanse competitie. De NOS heeft  daarvan de rechten verworven evenals  FilmNet (abonneetelevisie!). Volgend  jaar wil TV-Plus op de dinsdagavond integraal Nederlands competitievoetbal

BIJSCHRIFT  Studio-opname met een speciale HDT camera.

gaan uitzenden. Met name amateurclubs  zijn bang dat daardoor betalende toe schouwers zullen wegblijven. Overigens  heeft de NOS in dit verband ook het  Commissariaat voor de Media op haar  weg gevonden. Het stond deelname van  de NOS aan TV-Plus destijds toe op  voorwaarde dat zij zich niet direct met de  uitzendingen zou bemoeien. Nu dat wel  het geval is, wil het commissariaat dat de  NOS zich uit TV-Plus terugtrekt.

Vooralsnog is dus PALplus aan zet. Lamers heeft zijn twijfels of de televisiewereld het met PAL-breedbeeld redt tot de  komst van breedbeeld-HD. ‘Maar wat ik  wel als een vaststaand gegeven beschouw, is de overgang van analoge naar  digitale productietechniek het traject  voor de uitzending.’ Dat de hele televisie wereld nog analoog werkt, dreigt bijna te  worden vergeten door de verschillende  stromingen in de HDTV-discussie.

‘We moeten accepteren dat we om digitale breedbeeldtelevisie te maken geen hogere definitie nodig hebben, dus dat we in  de productie niet meer beeldpunten nodig hebben dan nu, dus 720 per beeldlijn.  Dat betekent dat we de stap kunnen zet ten van een analoog gegenereerd 4:3 beeld naar een digitaal 16:9-beeld dat  nog niet HD is. De vermindering van de  resolutie van dat raster op een 16:9 beeldscherm is nauwelijks te zien.’ Als je  namelijk een langere beeldlijn verdeelt in  evenveel beeldpunten, dan worden die  punten groter en dus de scherpte minder.  ‘Die vermindering van beeldscherpte  geldt vooral in de normen van onze produktieomgeving hier. In het hele traject  tot bij de consument thuis, gaat nu al zo veel beeldkwaliteit verloren dat die resolutievermindering door breedbeeld daar bij in het niet valt.’        •

KADER

PALplus D2-MAC: 1-0

Een televisiecamera tast zijn blikveld af volgens een patroon van 576 horizontale lijnen  onder elkaar. Tijdens een lijnscan verandert  de waargenomen lichtwaarde (luminantie of  helderheid) en de kleurwaarde. De veranderingen worden ‘gelezen’ als 720 beeldpunten,  Het patroon van 720 maal 576 beeldpunten  wordt omgezet in een elektrisch signaal dat  volgens de geldende uitzendstandaard wordt  gecodeerd. De uitgezonden code wordt door  de decoder in ons tv-toestel omgezet in een  elektrische spanning die een elektronenbundel aanstuurt. Die bundel schrijft 25 keer per  seconde 576 horizontale lijnen onder elkaar  op de fosforfilm aan de binnenzijde van het  beeldbuisvenster dat daardoor oplicht. Dat is  het beeld dat wij zien.

In feite worden om beurten halve beelden ge schreven. Met een frequentie van 50 hertz  worden eerst 288 oneven lijnen geschreven  en vervolgens daartussen 288 even lijnen. Het  periodiek (met een frequentie van 50 hertz)  oplichten van de even lijnen op de fosforfilm  compenseert het doven van de oneven lijnen  en omgekeerd. Deze ‘hertzflikkering’ kan tegenwoordig nog verder worden onderdrukt  met digitale elektronica die op basis van  sampling (het nemen van monsters uit het  signaal) tussen twee halve beelden een synthetisch ’tussenbeeld’ schat. Dit is de 100 hertzbeeldbuis.

Voor verdere verbetering van het beeld heb ben de deskundigen zich gebogen over het  ethersignaal. Tot begin jaren tachtig bestond  alleen het aardnet aardse zenders gebaseerd op 7 MHz en 8 MHz kanalen en gebruik makend van de PAL of Secam-uitzendstandaard. Voor directe satellietontvangst thuis  werd echter de MAC-standaard ontworpen.  Inspelend op de (toekomstige) MAC-standaard begonnen fabrikanten van televisie toestellen hun producten te verbeteren.  Daardoor kwamen er toestellen met betere  weergavemogelijkheid dan de geldende  ‘aardse’ uitzendstandaard bood. Een aantal  Europese omroepen (uit Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk)  besloot daarom een consortium op te richten  te samen met een paar elektronicafabrikanten (Philips, Grundig, Thomson en Nokia) dat  als doel heeft de PAL-standaard te verbeteren tot ‘MAC-niveau’.

PALplus is geen nieuwe uitzendstandaard,  maar een verbetering van de PAL-standaard  die volledig aansluit op de huidige ont vangstmogelijkheden. Het is geen HDTV,  maar Extended of Enhanced Definition. De  kwaliteit van uitzendingen via aardse zenders, waarvan de meeste omroepen afhankelijk zijn, moest op het kwaliteitsniveau van  directe thuisontvangst via de satelliet komen  te liggen.

In het begin zal er het huidige formaat en  breedbeeld worden uitgezonden en zullen er  ‘smalbeeld-‘ en breedbeeldontvangers zijn.  PALplus zorgt dat smalbeeldtelevisies breed beeld kunnen ontvangen en omgekeerd. Elke  zender is in beide formaten te ontvangen.  Dat is de belangrijkste eigenschap van PAL plus. Het opnameformaat is echter 16:9. Er is  overwogen om in de opnameproductie uit te  gaan van zowel het 4:3als het 16:9-formaat,  maar dat zou hebben betekend dat de cameraman altijd de twee zijpanelen van het bredere 16:9-beeldformaat buiten zijn observatiekader zou moeten laten, waardoor de artistieke meerwaarde van breedbeeld volko-

 

Laboratorium waar PALplus-hardware  wordt getest.

 

men verloren gaat. Om het in 16:9-verhou ding opgenomen beeld te kunnen laten zien  op 4:3-ontvangers, verkleint PALplus dit  beeld, waardoor eronder en erboven een  zwarte balk verschijnt. Dat heet het ‘letter boxformaat’.

Van de 625 beeldlijnen van PAL worden er  576 gebruikt voor ‘actieve’ beeldinformatie  en de overige 49 voor ‘meegestuurde’ informatie zoals teletekst. Het conventionele televisiebeeld is dus gedefinieerd door 576 op el kaar gestapelde lijnen. PALplus zendt een  breed beeld uit dat ook ontvangen moet worden op de huidige smalle schermen. Het systeem brengt daarom het 16:9-beeld op het  4:3-scherm in 432 actieve beeldlijnen onder.  Door maar driekwart van de hoogte van het  beeldscherm te gebruiken past er een breder,  maar verhoudingsgewijs kleiner 16:9-beeld  in. De 144 overige lijnen worden gecodeerd  als twee zwarte balken onder en boven in  beeld, van elk 72 beeldlijnen.

Wanneer het uit 432 opgebouwd PALplus signaal nu wordt gereproduceerd op een  breedbeeldtoestel, kan de voile beeldhoogte  van 576 actieve beeldlijnen worden benut.  Daarvoor moet de in 432 beeldlijnen vervatte  informatie worden uitgesplitst over 576 lijnen. Het beeld wordt zo navenant minder  scherp, het krijgt een kleinere verticale resolutie, onderscheidend vermogen. In de 144  zwarte lijnen wordt echter informatie mee gestuurd (het ‘vertical helper signal’) om in  een breedbeeldtoestel de resolutie weer op  te voeren tot die welke overeenkomt met 576  lijnen. Een breedbeeldtoestel heeft daarvoor  een speciale decoder die in de 144 lijnen in formatie leest waarmee het oorspronkelijke  beeld van 576 horizontale lijnen wordt hersteld.

In de overgangsfase zal op wisselende beeld formaten worden uitgezonden, het huidige  (PAL, Secam) 4:3formaat, dan wel het nieuwe (PALplus) 16:9-breedbeeldformaat. In dien 4:3 wordt uitgezonden, schakelt een  speciale code die in beeldlijn 23 wordt mee gestuurd het beeldformaat van een PALplus breedbeeldtoestel om naar 4:3. Er verschijnen dan donkergrijze zijpanelen in beeld. De  consumentenacceptatie van PALplus-breed beeldontvangers kan immers alleen zeker gesteld worden als die toestellen ook het conventionele PAL-signaal kunnen ontvangen.  Verder moet PAL-Plus ook de verbeteringen  incorporeren die MAC kan bieden, namelijk:  betere horizontale resolutie en een betere  scheiding van kleuren luminantiesignaal,  waardoor het ‘overspreken’, het wederzijds  beïnvloeden van die signalen (cross colour en  cross luminance), verleden tijd is.  Aanvankelijk leek de kleurendraaggolf in het  PAL-signaal niet geschikt voor versturen over  de satelliet. Achteraf is dat reuze meegevallen. Ervan uitgaande dat directe ontvangst  van tv-signalen in de MAC-standaard vanuit  de ruimte (televisiesatellieten) een hoge  vlucht zou nemen, leek het zinvol om vanuit  de MAC-standaard een HDTV-systeem te ont wikkelen. Nu blijkt satellietuitzending veel  meer te worden ontvangen via het kabelnet  (centrale antenne-inrichting) dan met ‘huis schotels’ en bovendien lijkt HDTV verder weg  dan ooit.

Daarom heeft MAC het tij niet mee: deze  standaard is zo veel mogelijk aansluitend op  toekomstige HDTV en staat verder af van de  huidige standaard. PALplus staat daarentegen zo dicht mogelijk bij de huidige PAL-standaard, maar ver weg van HDTV: hij maakt al leen breedbeeld mogelijk.

Het uitgangspunt van HDTV is: twee keer zo  veel beeldpuntjes op een beeldlijn (1440 in  plaats van 720) en twee keer zo veel beeldlijnen (1250 in plaats van 625); dus vier keer zo  veel informatie. Om dat signaal door de huidige tv-kanalen te kunnen sturen, moet het  tot een kwart worden teruggebracht.  Dat is ongeveer als voIgt voor te stellen: bij  MAC wordt het 1440 x 1250 HD-raster onderverdeeld in vierkante blokjes van elk 2 x  2 beeldpunten. Er zijn dan 720 x 625 blokjes, zodat elk blokje overeenkomt met een  beeldpunt uit het conventionele beeldraster. Van elk uit te zenden HD-beeld wordt  uit elk blokje steeds maar een beeldpunt  verstuurd. In feite wordt zo per beeld (25  keer per seconde) telkens maar een kwart  van het HD-beeld verstuurd.

Daardoor zouden in een HD-ontvanger van  elk corresponderend blokje voortdurend  drie beeldpunten uit zijn, ware het niet dat  een HDTV voor de uitgeschakelde punten  de laatst ontvangen signaalwaarde ont houdt en reproduceert, net zo lang totdat  die verandert. In het 720 x 625 punten-ras ter van conventionele televisie wordt elk  beeldpunt kloksgewijze aangestuurd door  een van de vier corresponderende punten  van het HD-raster: 1,2,3,4,1,2,3,4… enzovoorts. Op die manier is het HD-signaal  compatibel voor gewone ontvangers.

Daar waar het beeld niet beweegt, verandert de signaalwaarde in de beeldpunten  niet. Daar waar het beeld bestaat uit stil stand, wordt uitzending van het signaal  gestaakt; zodra dat gebeurt, onthouden de  ontvangers in die hiaten het laatst ontvangen signaal en reproduceren zij dat. Zo  hoeft veel minder signaal te worden over gedragen.

Het tenniscourt staat stil. De bal beweegt.  De vraag is hoe je een bewegende bal laat  zien. Willen wij beweging werkelijk zien of  hoeft ze slechts te worden gesuggereerd  als een veeg of flits op een bewogen foto.  Dus daar waar beweging is, mag het beeld  minder scherp zijn. Dat betekent dat elk  beeldpunt waarvan de signaalwaarde snel  verandert, die waarde ‘oplegt’ aan de andere beeldpunten binnen zijn blokje.

Dit wordt ‘motion adaptive’ genoemd. De ze techniek wordt bij PALplus en D2-MAC  ook al toegepast. Zulke systemen gaan er van uit dat de benodigde logica voor het  volgen van beweging in beeld in de encoder (die het zendsignaal maakt) zit. De encoder selecteert dus aangeboden informatie en de decoder in de ontvanger is alleen maar ‘slaven’.

Toch levert dit ‘slechts’ een factor vier in formatiereductie op. MAC blijft bovendien  een analoog systeem dat daardoor nimmer  echt van de grond is gekomen. De zwakke  kant is, dat het compatibel is met iets dat er  niet is: HDTV.

EINDE KADER

 

Artikelen

Vierde Europese Kaderprogramma een grabbelton vol tegenstrijdigheden (nr. 10, 1994)

Is research always able to deliver innovation? Horizon 2020 focuses more than ever on turning scientific breakthroughs into innovative products and services – at least on paper. © EU/Europ. Parliament
Is research always able to deliver innovation? Horizon 2020 focuses more than ever on turning scientific breakthroughs into innovative products and services – at least on paper. © EU/Europ. Parliament

 

 

(Streamer)

WEINIG INVLOED EUROPEES PARLEMENT OP TECHNOLOGIEBELEID + RUIM 26 MILJARD GULDEN VOOR VIERDE KADERPROGRAMMA

 

(Bovenkop)

Vierde kaderprogramma een grabbelton vol tegenstrijdigheden

 

(Kop)

Europees onderzoek: creatief met kurk

 

(Intro)

Positieve effecten zijn er wel, maar de Europese technologieprogramma’s worden vooral gekenmerkt door een veelheid aan willekeurige onderzoekdoelen. ‘Je moet een aantal strategische toepassingsgebieden definiëren. Op het gebied van de telecommu­ni­catie bijvoor­beeld mobiele communi­catie’, geeft dr.ir. N. Hazewindus van Philips als suggestie. – Erwin van den Brink –

 

 

Op 22 maart 1994 hebben de regeringen van de landen van de Europese Unie en het Europese parlement overeen­stem­ming bereikt over het vierde zogenoemde ‘kaderpro­gramma’ waarin de komende vier jaar de subsidiëring (ruim 26,5 miljard gulden) is geregeld van technologisch onder­zoek door de Europese Unie. Ook dit kaderprogramma is grotendeels gebaseerd op politieke prioriteitstelling in plaats van op wetenschappelijke relevantie. Zo is bijvoorbeeld geld gereserveerd voor een project naar verbetering van kurk omdat Portugal dreigde anders het kaderprogramma te treffen met een veto. En zo werd met een creatieve toepassing van kurk een morrende lidstaat binnenboord gehouden.

Zolang de lidstaten weigeren zeggenschap over de kwestie af te staan aan het Europese parlement, blijft het kaderprogramma waarschijnlijk een verzameling betrekkelijk willekeurige, door afzonderlijke lidstaten ingebrachte onderzoekdoelen. Op 9 juni 1994 kiezen wij een nieuw Europees parlement. Welk motief dr.ir. N. Hazewindus ook moge leiden bij het uitbrengen van zijn stem, het zal in elk geval niet het Europese technologiebe­leid zijn, gezien de geringe invloed daarop van het parlement. Het is de Europese volksvertegenwoordiging zelfs niet gelukt medezeggenschap te krijgen over de uitvoering van het kaderprogramma.

Ha­zewindus kent het Europese technologiebeleid – voor zover het de informatie- en communicatietechnologie betreft – goed vanuit zijn functie bij Philips, waar hij verant­woorde­lijk is voor de coördi­natie van produkt­ontwikkeling. Philips doet vooral mee aan de onderzoekprojecten op het gebied van informatietechnologie. Het deelprogramma voor IT is met 4,15 miljard gulden het grootste binnen het kaderprogramma.

Voor veran­dering in het technolo­giebe­leid hoef je niet te gaan stemmen – je moet er voor lobbyen bij je eigen rege­ring en bij de Euro­pese Commis­sie in Brussel, waaraan de regerin­gen van de Unie de uit­voering van het programma hebben gedele­geerd.

 

Samenwerken met concurrenten

De belangrijkste opbrengst van de drie voorgaande kaderprogramma’s is volgens Hazewindus niet zozeer de kennis die het heeft opgeleverd, maar eerder de grensoverschrijdende menselijke netwerken: de relaties tussen onderzoekers van bedrij­ven uit verschillende landen van de Unie. In het voetspoor van de onderzoe­kers hebben ook mana­gers dank zij deelname van hun bedrijf aan een Europees onder­zoekproject relaties aange­knoopt met colle­ga’s bij concurren­ten in andere EU-landen. Het wederzijdse vertrou­wen dat daar­door is ontstaan vergemakkelijkt gezamen­lijk opereren tegen­over Amerikaanse en Japanse concurr­enten op de wereld­markt. Hazewindus: ‘Phi­lips heeft een dis­cussie gehad met SGS Thompson binnen het project voor onder­zoek naar een nieu­we fijnere halfgeleider Jessi (Joint Euro­pe­an Submi­cron Silli­con). Die heeft geleid tot een deal om samen een nieuwe generatie technolo­gie te ontwikke­len voor geïntegreerde schakelingen in een laboratorium in Frankrijk.’

Hoewel het ontstaan van netwerken in eerste instantie slechts een neveneffect is van de Europese onder­zoeksubsidiëring, vindt Hazewindus het toch wel erg navrant dat de Europese Commissie vervol­gens een verdergaande, meer marktgeoriënteerde samenwerking niet wil ondersteunen.

Haze­windus: ‘Toen Esprit eenmaal goed liep, wilde de industrie kijken naar wat meer inte­grale, dichter bij de markt liggende projec­ten, Technolo­gy Integrati­on Pro­jects, kortweg TIP’s. Op een zeker moment werd Leon Brittan Europees commissaris voor mededinging. Hij was bang dat de commis­sie via Esprit bezig was met het subsidië­ren van Europe­se kar­tels-in-wording.’ Een vrees die vooralsnog ongegrond is, omdat de deelnemende bedrijven hun samenwerking beperken tot terreinen die niet wezenlijk zijn voor hun voortbestaan of terreinen waarop zij niet elkaars concurrent zijn.

‘Het gemakkelijkst is natuurlijk verticale samenwerking; Philips als leverancier van componenten en Alcatel als gebruiker van die componenten. Als je toch besluit met concurrenten samen te gaan werken, gaat het vaak alleen goed als er een duide­lijke schei­ding is op het gebied waarop je samenwerkt en het gebied waarop je elkaars concurrent bent. Zo blijkt het betrekkelijk gemakkelijk te zijn samen te werken op het gebied van de produktietechnologie omdat dit niet weerspiegelt wat je in de markt doet. Samen produktietechnologie delen is gemakke­lijker dan samenwerken in produkttechnologie, in bijvoorbeeld een ontwerp voor digi­tale audiobroadcasting of HDTV.’

 

Marktverkenning

Over het primaire doel, het verbeteren van de Europese concurrentiepositie door het voortbrengen van technologische kennis, koestert Hazewindus geen al te hoge verwachtingen. ‘Kijk, een deelprogramma zoals Esprit (European Strategic Programm for Research and development in Informa­tion Technology) redt de Europe­se industrie niet. Het helpt slechts bij het oplossen van een technologieprobleem.’

‘Maar in het hele wordingsproces van het ontstaan van idee tot aan marktrijp produkt, is techno­logie maar een beperkt deel van het traject.’ Daarom schreef de Commissie in het werkdocument voor het kaderprogramma dat waar de eerste drie programma’s ’technology push’ als uitgangspunt hadden (autonome technologie-ontwikkeling creërt zijn eigen afzetmarkt), het vierde programma geënt diende te zijn op behoeften vanuit de markt. ‘Maar het is natuur­lijk zeer de vraag of je als Europese Unie in dat tweede deel van het traject, de markt­verkenning, zinvol bezig kunt zijn.’

Het gaat er dan immers om je concurrenten met onderzoek te slim af te zijn en dat verdraagt zich niet met de politieke eis dat de Europese Unie alleen pre-compe­titieve en pre-normatieve pro­gram­ma’s subsidieert.

‘Bovendien is marktverkenning, kijken of de te verwachten onderzoekresulta­ten tot verkoopbare toepassingen zullen leiden, iets dat in eerste in­stan­tie de bedrij­ven behoren te doen. Die kennen hun klanten. Ik vind dat eigenlijk geen onderwerpen die ge­schikt zijn voor Europese technologieprogramma’s, tenminste zolang die een sterk top-down, door Brussel beïnvloed karakter hebben waarin bottom-up-initiatieven niet zo worden gewaardeerd.’

‘Toch zijn wij zeer tevreden over wat dank zij de afgelo­pen drie kaderpro­gam­ma’s tot stand is gekomen. Een aantal basistechnologieën heeft een hele stevige zet naar voren gekregen. Bijvoorbeeld die van de integrated circuits. Esprit en Jessi hebben daar duide­lijke invloed op ge­had.’

Voor Philips zelf geldt dat een onderzoekproject in de applicatiesfeer van grote invloed is geweest op het systeemcon­cept van de interactieve compact disc, cd-i. Daarnaast heeft Euro­pees onderzoek een wezenlijke bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van litho­gra­fieap­paratuur van ASM Litho, eigen­dom van Philips, die momen­teel de beste ter Wereld is. Er zijn geen ‘grote produk­ten’ aan te geven die te danken zijn aan Europese onderzoek­projec­ten, maar in veel produk­ten is er wel wat van terug te vin­den.

 

Tegenstrijdige doelen

Bedrijven blijken dus uitstekend in staat om zelf ‘Europese kennis’, die op zichzelf geen concurrentievoordeel verschaft omdat ze niet direct commercieel bruikbaar is, toe te passen bij het ontwikkelen van een verkoopbaar, concurrerend produkt.

De Europese Commissie hoeft bedrijven niet met de neus op de markt te drukken, dat doet de markt zelf wel, zoals Philips heeft ondervonden. Hazewindus: ‘Philips heeft weliswaar langdurig en consequent gewerkt aan een goede technologiebasis op het gebied van geïntegreerde circuits, maar in het verleden welicht met te veel de nadruk op de techno­logie en te weinig op de commerciële toepasbaarheid in produkten. Omdat we een sterke consumen­ten­sec­tor hebben, zijn we traditio­neel sterk in de IC’s voor de consu­mentenprodukten. Nu hebben we een succesvolle chip voor desk­top­vi­deo en een TV op één chip. Dit soort applicaties kan alleen het bedrijf ontwikkelen dat zijn markt kent. Zoiets komt niet uit Brussel, al worden ze mede mogelijk gemaakt door in Esprit en Jessi ontwikkelde technologie.’ Volgens Hazewindus leidt de flirt met het marktdenken in de Europese subsidiebure­len alleen maar tot een amorfe waslijst van onderzoekthema’s.

‘De Commissie moet geweldig oppas­sen dat zij niet door­schiet naar de andere kant en als het ware de gebruikers gaat vragen: heren, wat had u gedacht. Als je gebruikers vraagt wat ze nodig hebben, krijg je twee soorten reacties. Of een zeer duide­lijk omlijnd verzoek, dat meestal is ingegeven door kennis die al aanwezig is; dus dan is het onderzoekstadium al gepas­seerd. Of een wens die juist heel vaag is omdat de gebruiker geen idee heeft van de mogelijkheden die technologisch onderzoek zou kunnen bie­den.’

‘Het resultaat van die vaagheid is een lijst met doelstellingen die zeer lang is en waarvan veel doelstellingen ook met elkaar in strijd zijn.’ Inderdaad lijkt het kaderprogramma geschreven door iemand die onder een omvallende boekenkast is terechtgekomen: alles is even mooi, zinvol en belangrijk.

‘De voor­waarden voor informa­tie- en communicatietechnologiepro­gramma’s van de Europese Unie zoals die nu circuleren, stellen bijvoor­beeld dat program­ma’s zowel marktgericht als pre­competi­tief moeten zijn. Dat ze zich moeten richten op de sterke kanten van de Europese industrie, maar ook dat ze zwak­kere landen moeten hel­pen. Dat zijn tegengestelde doelen. Dat is de hoofdlijn van mijn kritiek op het vierde kaderpro­gramma. Ik denk toch dat een kans wordt gemist om een paar keuzen te maken. Daarbij bestaat de neiging te veel van de programma’s te eisen. Er wordt te veel al het heil van ver­wacht.’

‘Een discussie over de waarde, de prestaties van een technologie, kortom een technologi­sche evaluatie, is nog enigszins hanteerbaar. Als je daarnaast ook nog een discus­sie moet gaan voeren over de inschatting van de commerciële toepasbaar­heid van een technologie, is het eind zoek. De discussie wordt dan omvangrijker en navenant vager en ik denk dat dat de kwaliteit van onderzoekprogramma’s niet ten goede zal komen.’

 

Strategische toepassingsgebieden

Rijst de vraag hoe het dan wel moet.

‘Wat wij hebben gezegd, een beetje in navolging van de commissie van dr. W. Dekker in het evalua­tie­rapport over het lopende kader­programma, komt er op neer dat je een aantal strategische toepassingsgebieden, application foci, moet definiëren. Bijvoorbeeld op het gebied van de consumen­ten­elektro­nica het hele gebied van multimedia. Op het gebied van de telecommu­ni­catie bijvoor­beeld mobiele communi­catie.’ Er worden dan onderzoekprojecten geselecteerd die weliswaar op zichzelf staan, maar wel een kennisbijdrage leveren aan alle ‘application foci’. Hazewindus: Op zo’n manier ben je gericht bezig in een bepaalde markt, bijvoorbeeld bij de consumenten-elek­tronica een bepaald aspect, bijvoorbeeld multimedia, te verster­ken.’

‘Daarnaast is meer aandacht nodig voor twee basistechnologieën hardware – componenten – en softwaretechnologie. Bij bedienings­program­matuur is meer aandacht nodig voor verschijnselen zoals de mens-machinerelatie. Ik heb dat wel eens gammatechno­logie genoemd: technologie die wordt gecombineerd met gedragsweten­schap. Hoe een mens omgaat met zijn computer, daar komt een gemiddelde wiskundige niet op tijdens het schrijven van soft­ware. Het aspect van de gebruikersvriendelijkheid, daar zou bijvoorbeeld een antropoloog best nog eens zijn licht over kunnen laten schijnen. Door vergaandere toepas­sing van gamma­kennis wordt informa­tica toegan­kelijk voor veel grotere groe­pen mensen dan tot nu toe; dat is essentieel.’

Marktbehoefte als selectiecriterium voor onderzoeksubsidiëring is in zoverre verleidelijk dat het een objectief criterium is. Niemand bepaalt de markt. Die bepaalt zichzelf. De criteria zijn nu subjectief. Ze dienen vooral de hogere politieke evenwichtskunst: voor elke lidstaat wat wils.

 

Starre procedure

De vraag rijst of op het gebied van de technologie-ontwikkeling de oplossing niet kan worden toegepast die Europa in de ruim­tevaart met succes heeft toegepast met het agentschap Esa. Esa-lidstaten zijn verplicht tot deelname aan een ba­sisprogramma dat alleen zuiver wetenschappelijk onderzoek behelst en kunnen daarnaast naar keuze deelnemen aan toepas­singsprojecten op gebieden zoals aardobservatie en telecommu­nicatie. De keuze van thema’s wordt niet alleen bepaald in het politieke gremium (de raad van Europese ministers onder wie nationale ruimtevaart resorteert), maar voor een groot deel ook in het wetenschappelijke gremium: de raad van bestuur van Esa zelf.

Hazewindus denkt dat die opzet weinig kans van slagen heeft voor het totale Europese technolo­gische onderzoek. De politiek zal zich die invloed niet laten ontfutselen. Maar het idee is aanlokkelijk en hij heeft er wel een paar concrete opmerkingen over: ‘Het zou klein moeten zijn, met medewerkers van hoge kwali­teit en een roulerende staf. Want wat je ziet is dat de mensen bij de Europese Commissie die de onderzoekthema’s in het kader­programma beschrijven, ook een bepaalde thematische kennis hebben opgebouwd. Daardoor krijgen zij een zekere starheid. Het is moeilijk nieuwe onder­werpen naar binnen te krui­en, zoals dat thema van de toepassing van gedragswetenschappen op de relatie tussen mens en computer. Daar is dan niemand die zich daar echt mee bezig houdt.’

Een autonoom agentschap kan ook gemakkelijker inspelen op nieuw opkomende thema’s. Behalve starheid is ook traagheid een kenmerk van de huidige procedure voor het maken van een kaderprogramma.

‘Er is een discrepantie met de snel­heid van technologische ontwikkelingen die de procedure haast onwerkbaar maakt. We hebben al in de herfst van 1991 met de Europese Commisie gesproken over het werkplan, terwijl het kaderprogramma pas in 1995 daadwer­kelijk begint te werken. Een beleidsnota van de commissie over multimedia en informatietechnolo­gie, het recent verschenen witboek, blijkt heel moeilijk nog in te brengen in het ontwerpkaderpro­gramma. Er wordt wat dat betreft te veel afgegeven op de commissie. Het is meer dat een nieuwe inbreng op het laatste moment het moeizaam bereikte politieke evenwicht weer verstoort.’

 

Informatie over het Vierde Kaderprogramma is te krijgen bij EG-Liaison, een adviescentrum dat de deelname bevordert aan Europese technologieprogramma’s. Adres: Grote Marktstraat 43. Postbus 13766, 2501 ET Den Haag, tel. (070) 346 72 00, fax (070) 356 28 11.

 

 

 

 

 

(QUOTE BIJ PORTRETFOTO)

‘Een programma zoals Esprit redt de Europe­se industrie niet. Het helpt slechts bij het oplossen van een technologieprobleem’, dr.ir. N. Hazewindus

(Foto: Bas Bakermans, Veldhoven)

 

 

(QUOTE)

‘Toch zijn wij zeer tevreden over wat dank zij de afgelo­pen drie kaderpro­gam­ma’s tot stand is gekomen. Een aantal basistechnologieën heeft een hele stevige zet naar voren gekregen’

 

 

 

(BIJSCHRIFTEN)

 

(BIJ FOTO 1)

Chipproduktie bij Philips, dat vooral meedoet aan de Europese onderzoekprojecten op het gebied van informatietechnologie.

(Foto’s: Philips, Eindhoven)

 

(BIJ FOTO 2)

Een Europees onderzoekproject in de applicatiesfeer is van grote invloed geweest op het systeemcon­cept van de interactieve compact disc van Philips.

Artikelen

Boeing leert denken in drie dimensies (DI, nr. 9, 24 mei 1994)

KLM_777_PH-BVO_19072015_DSC1733(Streamer)

ONTWERP GEHEEL DRIEDIMENSIONAAL + KLANT NAUW BETROKKEN BIJ ONTWERP

 

(Bovenkop)

Boeing 777 laatste grote civiele vliegtuigproject van deze eeuw

 

(Kop)

Boeing leert denken in drie dimensies

 

(Intro)

‘Het 777-programma betekent voor Boeing dat we terug zijn gegaan naar hoe we ooit begonnen. Toen de hoofdconstructeur aan één tafel zat met de hoofdmecanicien en de klant.’ Bij het ontwerpen van de Boeing 777 werkten 238 teams samen. Voor het eerst is het gehele ontwerp driedimensionaal gemaakt. – Erwin van den Brink –

 

 

Aan honderdduizend mensen was een uitnodiging verstuurd om op 9 april 1994 naar Everett (Washington, VS) te komen om de officiële onthulling te zien van de Boeing 777, het laatste grote civiele vliegtuigproject dat deze eeuw het levenslicht ziet. Bij dit vliegtuig is het Boeinggehalte lager dan bij al zijn voorgangers. Meer dan bij voorgaande projecten heeft Boeing delen van ontwerp en fabricage uitbesteed aan vliegtuigindustrieën in andere landen. De grootste buitenlandse deelnemers in het project komen uit Japan: Mitsubishi, Kawasaki en Fuji, die samen eenvijfde van het vliegtuig hebben ontworpen en zullen produceren.

Nieuw was dat voor het eerst het gehele ontwerp driedimensionaal is gemaakt en vastgelegd in computergeheugen in plaats van tweedimensionaal op papier. Het grootste probleem was volgens de hoofdconstructeur van het 777-project, Ronald A. Ostrowski, ‘om het menselijk denken om te schakelen van twee- naar driedimensionaal’. Er is gebruik gemaakt van computerprogramma’s zoals Catia (computer aided three dimensional interactive application) en Elfini (finite element analysis).

Er waren maar liefst 238 ontwerp/bouwteams die zich met verschillende aspecten en onderdelen van het vliegtuigontwerp bezighielden. In elk van die teams was behalve de constructieafdeling ook de produktie, de inkoop en de klantenondersteuning vertegenwoordigd, kortom de hele ‘levenscyclus’ van het project. De teams wisselden hun gegevens voortdurend uit via een gemeenschappelijke database in een supercomputer. ‘Het 777-programma betekent voor Boeing dat we terug zijn gegaan naar hoe we ooit begonnen. Toen de hoofdconstructeur aan één tafel zat met de hoofdmecanicien en de klant’, zegt Alan Mulally, hoofd van de 777-divisie van de Boeing Commercial Airplane Group.

 

Fly by wire

Omdat alle technische disciplines (vliegtuigconstructie, -systemen, aërodynamica en dergelijke) in dezelfde database werkten, was het direct duidelijk wanneer delen die niet passend waren aan het ontwerp werden toegevoegd. De feedback vanuit de database maakte iedere ontwerper er direct via zijn werkstation attent op als hij tegenstrijdigheden, ongerijmdheden teweegbracht in het totaalontwerp. Het resultaat was bijvoorbeeld dat op een totale lengte van 209 voet en 1 inch bij de lasergestuurde samenbouw van de eerste rompsegmenten bleek dat de maatafwijking van de totale romp niet groter was dan 0,023 inch, terwijl een afwijking van 0,5 inch bij de toe nu toe gevolgde ontwerpmethode niet ongebruikelijk was.

De bedoeling was om een vliegtuig te ontwerpen dat in de praktijk vanaf het eerste begin volledig beantwoordt aan de ontwerpdoelstellingen, waarin zich geen aanloopproblemen, verborgen gebreken, kinderziekten of wat dies meer zij openbaren.

Voor het valideren van grote delen van het ontwerp blijven echter praktijkproeven nodig. Daarom bouwde Boeing voor 500 miljoen dollar een laboratorium waar het totaal van de systemen in het vliegtuig wordt getest en gevalideerd. Vroeger werd daarvoor het eerste prototype op de grond gebruikt. Het laboratorium bestaat uit een staketsel, bijgenaamd ‘de ijzeren vogel’. Daarin bevinden zich de besturingsmechanismen van de stabilisatievlakken en van de linkervleugel.

De 777 is Boeings eerste ‘fly by wire’-vliegtuig. De overbrenging van de besturingscommando’s naar de stuurvlakken en de terugkoppeling van de krachten van buitenaf naar de stuurkolom gebeurt niet meer mechanisch, via stalen kabels, maar door middel van computergestuurde elektrische signalen.

Het driedimensionaal ontwerpen maakte wél de bouw van een duur model op ware grootte overbodig. Ook een dergelijke ‘mock up’ bood in het verleden geen waterdichte garantie dat alle deelontwerpen samen een naadloos passend geheel zouden vormen. Wat het aantal misconfiguraties betreft – het niet op of in elkaar passen van aansluitende onderdelen, bekabeling op de verkeerde plaats en dergelijke – scoorde de 777 ongeveer 50 tot 80 procent beter dan voorgaande ontwerpen.

 

Inbreng van klanten

Omdat minder fouten hersteld hoefden te worden, ontstond in het ontwerpproces ruimte om meer externe informatie te betrekken. Vanaf het prille begin namen zowel luchtvaartmaatschappijen (als toekomstige gebruikers) als toeleveranciers en onderaannemers actief deel in het ontwerpproces. Ook dat leidt weer tot een beter produkt. Deze bedrijven detacheerden mensen met specifieke gebruikers- en fabricagekennis op de ontwerpafdeling van Boeing. De fabrikant spreekt van ‘customer design’, de klant als ontwerper.

‘Wij weten letterlijk alles van dit vliegtuig’, zegt Gordon McKinzie van United Air Lines die de afgelopen drieëneenhalf jaar bij Boeing heeft vertoefd. ‘In de 777 is zoveel betrouwbaarheid gestopt door de luchtvaartmaatschappijen, dat er geen onaangename verrassingen te verwachten zijn na de ingebruikname.’

Uit de intensieve dialoog met de klanten bleek dat veel voorzieningen in het vliegtuig, die Boeing aanbood als extra’s, door zóveel klanten worden gekozen dat het goedkoper is die standaard in te bouwen in plaats van op verzoek. In totaal zijn tachtig van zulke voorzieningen (waaronder satellietcommunicatie en -navigatie) in het basisontwerp opgenomen.

Het resultaat van dit alles moet een vliegtuig zijn dat aan alle verwachtingen voldoet – waarin zich geen kinderziekten zullen openbaren. McKinzie: ‘In juni 1993 zijn onze inspecteurs in Wichita geweest waar Boeing de neussectie bouwt. Ze konden geen tekortkomingen ontdekken. Dat is nog nooit eerder voorgekomen.’

 

Capaciteit

Ook in de ontwerpfilosofie om ‘het volmaakte’ vliegtuig af te leveren, past de bijzonderheid dat het vliegtuig vanaf het moment dat het in dienst wordt genomen zogenaamde etops-vluchten (extended twin operations) mag maken. Dat zijn vluchten waarbij de dichtstbijzijnde uitwijkhaven in geval van het uitvallen van een der motoren maximaal drie uur vliegen verwijderd mag zijn. Onder verkeersvliegers, die zulke vluchten nu op drie- of viermotorige vliegtuigen maken, is 180 minuten etops niet onomstreden. Boeing beroept zich op de toegenomen betrouwbaarheid van nieuwe straalmotoren, uitgedrukt in een verlaagde ‘engine shut down rate’. Tot nu toe kennen luchtvaartdiensten etops in speciale gevallen toe aan luchtvaartmaatschappijen, mede op grond van gebleken betrouwbare vluchtuitvoering. Boeing wil etops meeleveren als een technische standaardspecificatie van de 777.

Daarvoor wordt een uitvoerig testprogramma opgezet waarbij elf vliegtuigen zijn betrokken: vijf vliegtuigen met Pratt & Whitney PW4084 motoren (ten behoeve van de eerste klant, United), twee vliegtuigen met General Electric GE90-motoren en twee vliegtuigen met Rolls Royce Trent-880 motoren. Ten slotte zijn er twee vliegtuigen speciaal gebouwd voor statische en (dynamische) vermoeiingsproeven op de grond.

In zekere zin is de 777 de opvolger van de oorspronkelijke 747, met een passagierscapaciteit van 305 tot 440 stoelen. De laatste generatie 747, de 400-serie, kan 420 tot 550 passagiers meenemen. Maar de eerste 747’s uit de 100- en de 200-serie hebben dezelfde capaciteit als de 777. De twee motoren van de 777 leveren daarom bij benadering hetzelfde vermogen als de vier motoren van de eerste serie 747’s, de Pratt & Whitney JT9D-7A. Die levert 44 500 Engelse ponden (20 000 kilo) stuwdruk. De krachtigste motor voor de 777, de Rolls Royce Trent 880 levert het dubbele vermogen.

Door de groei van de 747 ontstond een hiaat bovenin het marktsegment van Boeing. De kleinere 767 biedt plaats aan 180 tot 270 passagiers. Boeing is de laatste fabriek die nu een vliegtuig lanceert in het segment voor 300 tot 400 stoelen. De Airbus A330 en A340 en de McDonnell-Douglas MD-11 gingen de Boeing 777 voor.

De vier luchtvaartmaatschappijen die de 777 mede hebben ontworpen, hebben 74 vliegtuigen besteld (United 34, Japan Airlines 10, All Nipon Airways 15, en British Airways 15). Boeing heeft nu in totaal orders genoteerd voor 147 vliegtuigen van dit type. Mei 1995 wordt het eerste vliegtuig geleverd aan United.

 

 

 

(BIJSCHRIFTEN)

 

(BIJ KLEURENSCHEMA)

Meer dan bij voorgaande projecten heeft Boeing delen van ontwerp en fabricage uitbesteed aan vliegtuigindustrieën in andere landen.

 

(BIJ FABRIEKSHAL)

Produktielijn van de Boeing 777.

 

(BIJ PILOTEN)

In een speciaal gebouwd laboratorium (kosten: 500 miljoen dollar) wordt het opstijgen van het vliegtuig gesimuleerd en getest.