Tagarchief: storing

NS-Topman Bert Meerstadt: ‘De dienstregeling is mooi, maar kwetsbaar’

bert-meerstadt-president-directeur-ns

 

 

 

 

Het Interview

 

 

tekst erwin van den brink

 

 

NS-TOPMAN IR. BERT MEERSTADT PLEIT VOOR SNELLERE AANPASSING TREINENLOOP

 

‘De dienstregeling is mooi, maar kwetsbaar’

 

Begin februari veroorzaakte sneeuwval chaos op het spoor. ‘Na drie winters blijkt dat het Nederlandse spoorsysteem te vol benut is om aan de verwachtingen te voldoen, ondanks miljoenen investeringen en maatregelen van NS en ProRail’, zegt ir. Bert Meerstadt. De NS-topman, die op 20 maart een lezing gaf in de CEO-reeks van KIVI NIRIA, raadt aan vaker op een aangepaste dienstregeling over te stappen.

 

Een ingenieur wil graag weten ‘hoe het zit’. Dus toen bouwkundig ingenieur Bert Meerstadt, na een carrière in de marketing, in 2001 toetrad tot de directie van de Nederlandse Spoorwegen, volgde hij allereerst een opleiding tot machinist. En nog steeds rijdt de CEO van NS regelmatig een treindienst. Meerstadt leidt een bedrijf met 16 miljoen aandeelhouders – alle inwoners van Nederland – en een raad van commissarissen met 1,2 miljoen leden: de treinreizigers.

Zijn authentieke betrokkenheid geeft Meerstadt kennelijk krediet, want toen NOS Journaal-presentatrice Sacha de Boer naar aanleiding van de winterchaos op het spoor op 3 februari de president-directeur van NS hard aanpakte in een interview, barstte op Twitter een storm van kritiek op haar los. Zelfs zozeer dat De Boer zich genoodzaakt zag op haar blog uit te leggen ‘waarom het leek alsof ik zo onbeschoft was tegen de NS’.

Op de bewuste dag viel niet alleen de dienstregeling op het spoor in duigen, maar werd de helft van de 1200 vluchten op Schiphol geannuleerd en stonden op de weg files met een totale lengte van 800 km, een record. Dat de website van NS juist op dat moment niet goed werkte, vindt Meerstadt zeer terechte kritiek. ‘Dat had niet mogen gebeuren. Onze website moet zijn opgewassen tegen elke denkbare hoeveelheid dataverkeer.’ Erger dan verstoringen in de dienstregeling is het als de reizigers daarover niet adequaat worden geïnformeerd, stelt hij. ‘Als zich in de spits een ernstige verstoring van de dienstregeling voordoet, vertel dan dat het minimaal een uur kost om de dienstregeling weer aan de praat te krijgen. Dat geeft mensen handelingsperspectief. Dan kunnen ze een hapje gaan eten of kiezen voor een alternatief, in plaats van te blijven wachten op het perron.’ En de reiziger dient dan eigenlijk direct via zijn smartphone te worden geïnformeerd in plaats van via borden – daar wil NS nog een slag maken, laat Meerstadt weten.

Rest het verhaal waarom de NS-dienstregeling 360 dagen per jaar vlekkeloos functioneert, maar er vooral in het najaar en de winter altijd enkele dagen zijn dat het hommeles is. ‘De Nederlandse Spoorwegen rijden op het dichtst bereden netwerk ter wereld. Dat moet het altijd doen, maar het is een systeem dat tot aan de rand van instabiliteit wordt belast. Als er dan op de twee drukste stations, Amsterdam en Utrecht, te weinig perrons zijn om de dienstregeling te rijden omdat beide worden verbouwd én als er allerlei blokkades op het spoor ontstaan door wissels die niet meer willen werken in winterweer, dan kun je plannen wat je wilt, maar dan loopt het dus vast. Vervolgens is er tijd nodig om weer op te starten en een nieuw plan te maken – dat noemen wij puzzeltijd. Die hebben we kunnen verkorten, maar het spoor is dan toch een tot twee uur ontregeld.’

Een robuuster spoorsysteem begint met een goede weersverwachting. ‘Daarmee hebben we echt pech gehad. Er zou 0 tot 5 cm sneeuw in het noordoosten vallen, maar er viel 10 tot 15 cm in de Randstad. Hadden we dat tijdig geweten, dan hadden wij samen met ProRail de dienstregeling aangepast. Ook op de dag zelf is dat nog te regelen.’ NS moet ook bij dreiging van sneeuwval eerder overschakelen op een aangepaste dienstregeling, ‘want we hebben liever een uitgedunde dienstregeling waarvan we zeker weten dat die bij een sneeuwstorm blijft werken dan dat alle treinen rijden, maar de dienstregeling in het honderd loopt’.

‘We hebben de mooiste dienstregeling ter wereld –we hebben daarvoor in 2009 de Franz Edelman Award gekregen – maar hij is wel kwetsbaar’, vervolgt Meerstadt. ‘Als samenleving hebben wij voor de huidige kwaliteit van ons spoorsysteem gekozen. Na drie winters blijkt dat het systeem te vol benut is om aan de verwachtingen te voldoen, ondanks miljoenen investeringen en maatregelen van NS en ProRail. Het is aan te raden om onder de huidige omstandigheden eerder en vaker over te schakelen op een uitgedunde, aangepaste dienstregeling en de infrastructuur op cruciale plekken op ‘Zwitsers niveau’ te brengen. Het is een afweging tussen maakbaarheid en wenselijkheid, waarover we in Nederland een intensieve dialoog moeten voeren. We kunnen, zoals de Zwitsers, twee keer zoveel geld aan het systeem uitgeven, een miljard euro extra. Dan hebben we niet alleen volledig elektrisch verwarmde wissels – die ook nog eens een energieboost kunnen krijgen als ze bevroren zijn – maar bij sneeuwverwachting ook door het hele land sneeuwruimploegen in verwarmde keten langs het spoor. Dat systeem is robuuster, maar kost verhoudingsgewijs veel meer geld. Desondanks zijn ook de Zwitserse spoorwegen niet immuun voor de winter.’

Zou het helpen als niet, zoals nu gebeurt, in noodsituaties handmatig wordt ingegrepen, maar veel meer op basis van een beslissingsondersteunend systeem? En dan het liefst op basis van een neuraal netwerk dat leert van voorgaande situaties? ‘Ja, dat is de toekomst en daar zijn we al een tijd mee bezig. Maar er is nog geen spoorbedrijf in de wereld dat zo’n systeem volledig heeft uitontwikkeld. Daarin zijn wij het verst en daarom hebben wij ook de Edelman Award voor Operations Research gewonnen. We kunnen nu binnen 24 uur een totaal nieuwe dienstregeling laden; daar hadden we twee jaar geleden nog twee weken voor nodig. Dus voordat we de dag beginnen, kunnen we de hele dienstregeling opnieuw plannen. We werken aan een project om op de dag zelf treinen en mensen allemaal in één enkel systeem opnieuw te kunnen optimaliseren, dat kost zeker nog vijf jaar. Maar de heilige graal, een soort resetknop, hebben we niet, want zodra je reset kunnen er weer andere onverwachte verstoringen plaatsvinden rondom het spoor. Daarom moet er altijd worden geoptimaliseerd. We leren steeds beter anticiperen, maar het blijft dweilen met de kraan open zolang we de infrastructuur niet beter bestand maken tegen winterse omstandigheden.’

Machinisten en conducteurs stappen nu over van de ene trein op de andere omdat ze ‘geen rondjes om de kerk willen rijden’, maar maakt een bemanning die dezelfde trein op hetzelfde traject heen en weer rijdt de planning niet veel efficiënter? ‘Dat is een broodjeaapverhaal’, zegt Meerstadt. ‘Onze machinisten zijn bereid om als dat nodig is in de winter ‘rondjes om de kerk te rijden’. En als dat uit het oogpunt van de bedrijfsvoering slim was, zouden we dat ook in de normale dienstregeling doen, maar dat is het niet. Een ‘rondje om de kerk’ kost 30 % meer mankracht. Als een trein keert, staat hij doorgaans een halfuur stil. Daarom laten we de machinist van een trein die aankomt, overstappen op een andere trein die 5 min later vertrekt. Dat scheelt al gauw 25 min en door het hele systeem levert dat een enorme besparing in werktijd en geld op. Bovendien is de veiligheid ermee gediend, want iemand die altijd hetzelfde traject rijdt, wordt minder oplettend.’

‘We kunnen onze investeringen alleen doen door voortdurend efficiënter te werken, want we mogen de prijzen van onze treinkaartjes niet zomaar verhogen’, geeft Meerstadt aan. ‘Het ministerie verlangt terecht dat we steeds efficiënter worden. Het wordt elk jaar wat moeilijker om doelmatiger te werken, omdat we de gemakkelijke dingen inmiddels allemaal hebben gedaan. Maar door te innoveren blijven we naar mijn overtuiging mogelijkheden vinden om de productiviteit te verhogen.’

Dat is wel nodig, want ook NS krijgt de komende jaren te maken met uitstroom van werknemers die met pensioen gaan. Die uitstroom kan niet volledig worden aangevuld met nieuwe werknemers vanwege de krapte op de arbeidsmarkt door de vergrijzing. In de komende vijf tot tien jaar gaat eenderde van de 15 000 werknemers met pensioen. Er zijn in die periode zo’n driehonderd academische technici nodig bij NS Reizigers en bij onderhoudsbedrijf Nedtrain. Nedtrain is een volle dochter van de NS en verzorgt design en engineering van treinen die een ingrijpende update ondergaan, zoals de dubbeldeks stoptreinstellen waarvan er nu vijftig worden omgebouwd tot praktisch nieuwe intercitytreinen.

 

FYRA

NS betreedt een nieuw technologisch domein als hopelijk dit jaar de bij het Italiaanse AnsaldoBreda aangeschafte V250-treinen onder de naam Fyra met 220 km/h eindelijk op het traject Amsterdam-Brussel gaan rijden. Meerstadt wijt de vertraging hoofdzakelijk aan het beveiligingssysteem volgens de Europese ERTMS-standaard, dat nog nergens geheel zelfstandig functioneert. De exploitanten van hogesnelheidslijnen gebruiken naast ERTMS doorgaans hun oude, nationale systeem als back-up.

Om in afwachting van de verlate levering van de nieuwe treinen toch alvast op de HSL-Zuid te kunnen rijden met tijdelijk materieel, kwam er een tussenoplossing tussen het oude Nederlandse ATB-systeem en het nog onvoldragen ERTMS. ‘Deze Nederlandse versie moet ooit volledig Europees worden, maar de beslissing om voor ERTMS te kiezen heeft veel tijd gekost.’ Meerstadt geeft toe dat ook de hele engineering van de trein zelf de leverancier veel meer tijd heeft gekost dan verwacht. ‘We hebben veel tegenvallers gehad, maar de proefritten vinden nu plaats en zien er goed uit.’

Was het niet veel verstandiger geweest gebruik te maken van treinbouwers met meer ervaring in het bouwen van snelle treinen? Zo bouwt Siemens de ICE3 en Alstom de TGV. NS rijdt al met beide treintypen in een joint venture met respectievelijk Deutsche Bahn (ICE International) en SNCF/NMBS (Thalys). ‘We mochten geen gebruik maken van die bestaande ontwerpen, omdat er nieuwe Europese botsspecificaties van kracht werden. Binnen die vereisten en de door ons gestelde aanvullende specificaties schreef AnsaldoBreda het best in conform de voorwaarden. Dan ben je gegeven de Europese aanbestedingsregels eraan gehouden van die offerte gebruik te maken.’

De perikelen rond de Fyra en de HSL-Zuid, en ook die rond het winterweer, laten zien dat NS, hoewel formeel een verzelfstandigde onderneming, voortdurend onder het publieke vergrootglas ligt. ‘Heel veel mensen werken hier vanwege de combinatie van een bedrijfsmatige omgeving met een heel belangrijke maatschappelijke taak’, laat Meerstadt weten. ‘Ze weten dat hun werk ertoe doet, elke dag. Zie maar hoeveel publiek tumult er is als het een dag niet goed gaat. Onder dat vergrootglas liggen is onderdeel van ons leven, daar moet je van houden.’

 

(KADERTJE – afbeelding CEO.jpg erbij plaatsen)

De volgende lezing in de door KIVI NIRIA georganiseerde CEO-reeks vindt plaats op dinsdag 24 april. Dan spreekt ir. Jan Pieter Klaver van Heerema Marine Contractors van 19-20.30 uur op de TU Delft.

 

 

KENGEGEVENS

NAAM

Bert Meerstadt

LEEFTIJD

51

TITEL

  1. en MBA

OPLEIDING

Bouwkunde, TU Delft (1980)

MBA, INSEAD (1987)

FUNCTIE

President-directeur NS (2009-heden). Daarvoor onder meer directeur NS (2001-2009), directeur Europa en Midden-Oosten bij Young & Rubicam (1995-2001), oprichter marketingadviesbureau Consult (1992-1995) en consultant bij McKinsey & Company (1986-1992).

 

 

(BEELDMATERIAAL)

 

 

(QUOTES)

 

‘Het spoor wordt tot aan de rand van instabiliteit belast’

 

‘Dat een rondje om de kerk de planning efficiënter maakt, is een broodjeaapverhaal’

Ode aan de Techniek (2003) Essay

Logo_OdeTech_kl kopie(17 juni 2003)

 

In Science Centrum NEMO vindt op 19 juni de slotmanifestatie Ode aan de Techniek 2003 plaats. In gezelschap van tweehonderd prominente Nederlanders uit de wereld van industrie, onderwijs en politiek maakt de jury De Meest Meeslepende Ode 2003 bekend. De aanwezigen debatteren vervolgens over wat te doen tegen het afglijden van Nederland als technologieland. ‘Ode’ is een mogelijke oplossing: gewoon aan (jongeren) laten zien hoe leuk techniek is.

 

 

Een lofzang op ons vernuft

 

(Door Erwin van den Brink)*

 

Waarom vinden wij het nodig dat iedereen een Ode aan de Techniek brengt? Omdat techniek zichzelf nooit op de voorgrond plaatst. Techniek is uit de aard der zaak ‘dienstbaar’, om niet te zeggen slaafs. Niet voor niets waren in de Oudheid slaven vaak ‘ingenieurs’; als degenen die het werk moesten doen, hadden zij het meeste baat bij technische hulpmiddelen.

Techniek is vandaag alomtegenwoordig. Alles wat we doen, gebeurt met behulp van techniek en de wereld om ons heen bestaat nagenoeg helemaal uit dingen die wij met techniek hebben gemaakt. We worden wakker door een wekker, we doen een plas op de wc, we draaien de kraan open voor een slok water, zetten het koffiezetapparaat aan en stappen onder de douche: allemaal pure techniek, maar sta er eens bij stil. Stel de eerste vijf minuten na ontwaken eens voor zonder techniek. Techniek beheerst elk aspect van ons dagelijks leven, is onontkoombaar. Dat leidt tot gebrek aan contrast. Die alomtegenwoordigheid maakt techniek onzichtbaar. Het is mooi dat al die spullen ons niet voortdurend lastigvallen met het feit dat ze er zijn – bijvoorbeeld door dienst te weigeren of stuk te gaan.

Die overdaad heeft ons verblind. Willen we techniek op waarde schatten, dan moeten we haar eerst weer leren zien. Blijven we techniek over het hoofd zien, dan is de uiterste consequentie dat techniek teloorgaat, omdat techniek niet zoals natuur vanzelf de kop opsteekt. Boomwortels komen altijd door het asfalt heen, niet andersom.

 

UTOPIE

Techniek heeft ons zo’n materiële utopie gebracht dat we niet alleen blind maar ook blasé zijn geworden, waardoor we de nadelen uitvergroten ten opzichte van de voordelen. Milieuvervuiling en energieverbruik ten opzichte van veiligheid, comfort, een betere gezondheid, langere levensverwachting.

Techniek wordt in het algemeen ook minder chique gevonden dan wetenschap. Techniek is veel minder dan wetenschap onderdeel van het culturele discours. Maar niet alleen bij de elite, ook onder brede lagen van de bevolking is techniek de laatste decennia steeds minder een onderdeel van cultuurbeleving: spel, opvoeding, onderwijs. Een mooi voorbeeld is het mobieltje. Voor de meeste kinderen is dat geen wonder van techniek maar een begerenswaardig speeltje. Hoewel het gemiddelde kind het absoluut niet ziet als een technisch artefact en geen weet heeft van de werking, is de invloed ervan op hoe kinderen met elkaar omgaan enorm: hun sociale netwerken bestaan grotendeels door het uitwisselen van sms-berichten.

Er is sprake van een bijna bizarre discrepantie. Met de intensivering van het gebruik van technologie is de onwetendheid en onverschilligheid over hoe het werkt, wie het maakt en wat voor inspanning dat kost juist toegenomen. Die passieve afkeer van techniek, dat is niet erg voor ‘de techniek’, maar wel voor onszelf. En zo nodeloos. Wat is er nu interessanter dan ons te verbazen over ons eigen vernuft en onze vindingrijkheid? Dat is wat de manifestatie Ode aan de Techniek beoogt.

 

LABORATORIA

Techniek went snel. Neem nou computers. Een halve eeuw geleden waren dat mysterieuze, zoemende kasten in laboratoria. Nu heeft iedereen er eentje voor zijn snufferd. En oh wee als hij het even niet doet. Dan vervloeken we ‘Microshit’. Niets went zo snel als nieuwe techniek.

Eigenlijk is dat ook begrijpelijk. Techniek is niet iets om je de hele dag mee bezig te houden. Een uitvinding is er om ons het leven te vergemakkelijken om ons werk uit handen te nemen en dat is niet het geval als techniek voortdurend aandacht zou vragen.

Techniek heeft wat dat betreft een natuurlijke achterstand op kunst, cultuur, politiek en economie omdat die juist bestaan door zich te manifesteren, door aandacht en bemoeienis. Kunst die gewoon wordt, houdt daarmee de facto op kunst te zijn. Politiek die geen beroep doet op mensen is geen politiek. In cultuur, politiek en in de economie is menselijke geldingsdrang, het vragen van aandacht, de natuurlijke zijnstoestand. Zij zijn veeleisend, terwijl techniek dienend is.

 

FLYER

Natuurlijk, als er een spectaculaire nieuwe uitvinding wordt gedaan, is de belangstelling groot. Dit jaar gedenken we dat het honderd jaar geleden is dat voor het eerst een vliegtuig vloog dat goed en volledig bestuurbaar was: de Flyer van de gebroeders Wright. Zeker in het eerste decennium van de vorige eeuw stond vliegen enorm in de belangstelling. Vliegeniers of aviateurs waren helden, die hun moed ook regelmatig bekochten met de dood. Tegenwoordig wekken vliegtuigen vooral irritatie op. Behalve als we zelf op vakantie willen. Vaak zitten we dan in een Airbus, een merknaam die uitdrukt hoe gewoon vliegen eigenlijk is. Je neemt een bus, alleen gaat die door de lucht.

De meeste uitvindingen worden al spoedig normaal en wekken dan alleen nog de belangstelling als er zich een ramp mee voltrekt. Een luchtvaartramp bijvoorbeeld. Dat is dan met name een grote schande, een schandaal. NRC-Handelsblad luidde vorige maand de alarmbel over het onderhoud van KLM-vliegtuigen. Grondwerktuigkundigen hadden verzuimd een periodieke opfriscursus op tijd te volgen en daardoor waren hun papieren verlopen. Ach en wee. Pas in laatste instantie kwam in die berichtgeving de vermoedelijke oorzaak aan bod. ‘Ze hebben het waarschijnlijk te druk gehad’, meldde een woordvoerder.

Zonder technici kan de KLM niet vliegen, maar ook een systeem als de gezondheidszorg vergt dagelijks technische ondersteuning. De Technische Universiteit Delft maakt al enkele jaren reclame voor zichzelf met de slogan dat achter elke medicus een technicus staat. Heel wat televisiedrama is gesitueerd in ziekenhuizen. Doktoren zijn de helden. Voor de technicus is zelfs geen bijrol weggelegd.

Dat gebrek aan maatschappelijke waardering leidt tot een tekort aan technici. Onlangs vertelde een woordvoerder van een grote industriële machinebouwer dat veel elektriciteitscentrales in Nederland nu zo’n veertig jaar oud zijn en dus binnen afzienbare tijd moeten worden vervangen. Zijn bedrijf wil graag centrales bouwen, maar kan zulke klussen niet aannemen, omdat in Nederland geen ingenieurs meer rondlopen die ze kunnen bouwen. Dat betekent dat we op den duur steeds meer stroom zullen moeten importeren.

 

LOGOS

Waarmee weer eens is aangetoond dat techniek niet vanzelf werkt, maar voortdurend aan de praat moet worden gehouden door honderdduizenden ontwerp- en onderhoudstechnici. Op Schiphol, bij het elektriciteitsbedrijf, de telecomprovider, de waterleiding, in het poldergemaal, in het ziekenhuis, de spoorwegen, Rijkswaterstaat, enzovoorts. Techniek bestaat niet alleen uit fysieke dingen, zoals gebouwen, machines, apparaten en infrastructuur van wegen, leidingen en andere verbindingen. Techniek is voor alles nog steeds een broos sociaal systeem van een voortdurend toenemende complexiteit. Honderdduizenden onderhoudstechnici, storingsmonteurs, operators en systeembewakers houden de infrastructuur elke dag aan de praat, terwijl vele tienduizenden ingenieurs bezig zijn de vastgelegde kennis (logos) te onderhouden en uit te breiden. Ten slotte zijn tienduizenden bezig om een nieuwe generatie toekomstige technici te onderwijzen in de vaardigheid (tecnos) om die kennis toe te passen, opdat zij tezijnertijd het werk kunnen overnemen om zo de continuïteit te verzekeren. Technologie is een samentrekking van die twee Griekse woorden.

Aan de inputkant van het systeem, het onderwijs, is momenteel storing: de toevoer naar het technisch onderwijs stagneert en nadert een kritische grens. Als de storing te lang duurt, gaat die zich in het systeem voortplanten in de vorm van uitval.

 

WONDER

Techniek vereist voortdurende toewijding van de hele samenleving. Dat besef is verdwenen. Mensen hebben de neiging zich aan die toewijding te onttrekken. Ze noemen een uitvinding ‘een wonder der techniek’. Dat is merkwaardig want als techniek iets niet is, is het een wonder. De Grote Van Dale geeft als omschrijving van een wonder: ‘iets dat men niet verklaren kan’. Ik zou niet graag in een apparaat stappen, waarvan de werking niet valt te verklaren. Okee, vaak maken apparaten gebruik van natuurwetenschappelijke verschijnselen die op een theoretisch niveau nog niet volledig en eenduidig kunnen worden verklaard, maar waar we dankzij eindeloos meten op een empirisch niveau in elk geval mee opstaan en naar bed gaan.

Als er sprake is van een wonder der techniek dan bedoelen we eigenlijk onze ver-wondering over ons eigen vernuft, onze vindingrijkheid. Onze creativiteit, scheppingsdrang, dat is het eigenlijke wonder dat we niet kunnen verklaren. Alhoewel, ach, de mens is slim en de mens is lui en vindingrijkheid is een combinatie van die twee. Het kost wat moeite, maar dan hebben we ook wat.

Die moeite, die zit ons niet lekker. Een contradictie: dat we moeite moeten doen om gemak te creëren. We zouden willen dat we de techniek zover zouden kunnen autonomiseren dat zij voortaan zichzelf voortdrijft. We zijn al druk doende met zelfassemblerende systemen op nanoschaal en software die zichzelf repareert. Maar zouden we ook niet in onze eigen macrowereld kunnen zorgen dat wegen zichzelf aanleggen en repareren, sloten zichzelf uitbaggeren, steden zichzelf vernieuwen. Kortom, dat we ‘er geen omkijken meer naar hebben?’

Bill Joy, de baas van Sun Microsystems, schetste die toestand enkele jaren terug wat apocalyptisch in zijn essay De Toekomst heeft ons niet nodig. De techniek in een gerobotiseerde wereld die het verder af kan zonder de mens, maakt de mens overbodig. Wij hebben onszelf het waanidee aangepraat dat techniek het zo onderhand wel zonder ons af kan met bijvoorbeeld de notie van de ‘post-industriële’ samenleving en de overtuiging dat onderwijs en arbeid niet langer utilitair zouden behoren te zijn maar in de eerste plaats dienen tot zelfontplooiing. De samenleving kan wat betreft technologie zo onderhand wel overschakelen op de automatische piloot, is het impliciete idee.

Zou de mens dan werkelijk tot volledige zelfontplooiing komen als hij zich niet meer druk hoeft te maken over het vinden van voedsel, huisvesting, veiligheid en gezondheid? Of het in bedrijf houden van de energievoorziening, mobiliteit en communicatiesystemen? Vinden we dan in deze Brave New World zonder materiële zorgen genoeg voldoening in de wereld van kunst, cultuur, media, de wereld? Zouden we, verlost van de noodzaak van toewijding aan de technische vooruitgang, tot een ongekende creatieve en artistieke ontplooiing komen? Of leeft die wereld van kunst en cultuur juist door het becommentariëren van wetenschap en techniek en zou zij zonder dat verzeilen in een decadente doodsheid?

 

DA VINCI

De artistieke vitaliteit is altijd het grootst geweest in perioden van technische en wetenschappelijke vooruitgang, al was het maar vanwege de maatschappelijke onrust die deze vooruitgang teweegbracht. Leonardo da Vinci was behalve schilder en beeldhouwer ook ingenieur, constructeur. Dat was de Renaissance. Daarna kwam de Verlichting en vervolgens de Industriële Revolutie. De mechanisatie en elektrificatie van de twintigste eeuw leidden tot een ongekende artistieke expressie. De dadaïsten en popart verhieven industriële goederen zélf tot kunst.

Artistieke scheppingsdrang wordt gezien als ‘goddelijk’, omdat de kunstenaar er naar streeft volstrekt authentieke beelden en klanken te maken. Maar zijn die beelden en klanken niet altijd ook een reflectie van de wereld om ons heen, een wereld die verregaand is geïndustrialiseerd. En is het niet juist in de techniek, in het vinden van toepassingen, gebruiksmogelijkheden van wetenschappelijke kennis dat de mens zich in zijn scheppingsdrang meet met God. Daarom zijn veel uitvindingen aanvankelijk ook van de hand gewezen als duivels. Kunnen vliegen als een vogel, voortrazen in een trein, elektrisch licht, de telefoon, kernsplijting en klonen: zo had God het niet bedoeld. Niet kunst maar techniek is de voortzetting van de Schepping. Mensen hebben de wereld naar hun hand gezet.

Indien we nu echter zeggen dat we techniek ver genoeg hebben gebracht en dat ze het verder maar zelf zonder ons moet uitzoeken, brengen we die goddelijke gave in onszelf om zeep.

 

CINEMATOGRAFIE

Daarmee zetten we zekerheden op het spel. We maken ons meer afhankelijk in plaats van minder. Maar wat erger is: het leidt ook tot stagnatie in de wereld van kunst, cultuur en politiek, omdat die hun voornaamste klankbord verliezen. Zoals voorheen de automobiel het dramaturgische focuspunt was in de cinematografie, zo is momenteel de computer het artefact waar omheen met name thrillerscripts worden geschreven. Het feit dat er tegenwoordig handycams zijn die in kwaliteit niet meer onderdoen voor de logge cinemascopecamera’s uit de jaren vijftig heeft een enorme invloed gehad op de filmstijl.

Het is dus gevaarlijk om te denken dat techniek zichzelf draaiende houdt en bovendien zou in een wereld waarin techniek autonoom is techniek ook geen onderdeel meer uitmaken van onze belevingswereld. En dat zou een hele saaie, doodse wereld zijn.

Maar aannemelijker en angstwekkender is dat zonder onze voortdurende toewijding techniek verdwijnt. Eerst verplaatsen bedrijven hun R&D naar het buitenland en uiteindelijk zullen we voor onze nutsvoorzieningen afhankelijk worden van de goedertierenheid van het buitenland.

Wie zich de uiterste consequentie voor de geest probeert te halen van een samenleving die techniek irrelevant verklaart, moet maar eens denken aan het experiment van Pol Pot die in Cambodja technologie per decreet afschafte: the killing fields.

Wie omgekeerd de dagelijkse vervulling van de behoeften uit de pyramide van Maslow koestert – voedsel, veiligheid, huisvesting – moet ook kunnen stilstaan bij de techniek die daarvoor nodig is en aldus waardering opbrengen voor het werkleger technici dat daarmee bezig is.

Vandaar een Ode aan de Techniek.

 

www.odeaandetechniek.nl

 

*De auteur is hoofdredacteur van De Ingenieur.