Tagarchief: stad

De Metamorfose van Nederland (2011) Geschiedenis van een totaal en extreem ingenieursproject

20_31_ING18_19_Metamorfose

GraanelevatorRotterdam_img062
Graanelevatoren aan het werk in de Maashaven te Rotterdam, in 1912 geschilderd door Bernardus Bueninck. De komst van goedkoop Amerikaans graan in combinatie met broodfabrieken deed de levensverwachting van de Nederlander na 1850 snel stijgen.

tekst erwin van den brink, prof.dr.ir. harry lintsen, prof.dr. maarten van rossem

Eeuwenlang leefde de gemiddelde Nederlander te midden van het vuil en had hij amper te eten. En als hij pech had, raakte hij zijn huis kwijt bij een overstroming. Maar vanaf 1800 hebben ingenieurs het land volledig op de schop genomen. Het zompige veen is veranderd in een Gouden Delta, waar het goed toeven is. Verslag van een spectaculaire verandering.

De televisiezender Discovery Channel wijdde enige jaren geleden in de serie Extreme Engineering een hele aflevering aan Nederland. Niet aan de Oosterscheldedam of de Zuiderzeewerken, maar aan Nederland als een totaal en extreem ingenieursproject. En daar zit wat in. Wie, zelfs in een hoogontwikkeld land als de Verenigde Staten, met de trein naar een stad als New York reist, passeert eerst eindeloze grauwe voorsteden afgewisseld met vaak vervallen industrie- en bedrijfsterreinen. In een stad als Detroit raken hele wijken ontvolkt en niemand die er nog naar omkijkt. Ruimte is er niet schaars.

En dat is in ons land wel het geval. Wie per vliegtuig vanuit het buitenland in Nederland arriveert en het geluk heeft bij helder weer op Schiphol te landen, krijgt eerst een rondvlucht over het meest strakgetrokken, aangeharkte, stadspark ter wereld. Hier wordt alles beheerd en is alles beheersbaar. Eerst naderen we vanuit het zuidwesten de Zeeuwse delta met imposante dammen en dijken, dan kruisen we een gigantische in zee opgespoten zandvlakte bij Rotterdam, de Maasvlakte, waar olietankers en containerschepen afmeren. Even verderop staan de pijpen en installaties van ‘Pernis’ de grootste olieraffinaderij van Europa en een van de grootste ter wereld. Vervolgens dalen we boven Den Haag en Scheveningen.

Rotterdam_img058
Bij uitgeverij Wolters-Noordhoff (tegenwoordig Noordhoff Uitgevers) verschenen vanaf eind negentiende eeuw tot halverwege de twintigste eeuw de bekende schoolwandplaten, die de wording van het moderne Nederland laten zien. Hier: Scheepswerf aan de Nieuwe Maas bij Rotterdam, in 1926 geschilderd door Johan Dijkstra in opdracht van de toen nog aparte uitgeverij J.B. Wolters uit Groningen. De schoolplaat is deel van de serie ‘Nederland in woord en beeld’.

Even later passeren we de hoogovens bij IJmuiden en het Noordzeekanaal. Het vliegtuig begint nu langzaam een bocht van 180 graden te maken: over de middeleeuwse veenverkaveling rond Assendelft met zijn ellenlange smalle percelen, gescheiden door sloten die glinsteren in de namiddagzon. Zover het oog reikt zien we een in kaarsrechte stukken gesneden biljartlaken waar plassen als kwikzilver bovenop lijken te liggen: Waterland en de Zaanstreek. Het is een geometrische compositie van rechtlijnige percelen, een Mondriaan in groenschakeringen die wordt doorkruist door spoorlijnen, snelwegen en hoogspanningslijnen: een twintigste-eeuwse infrastructuur ge-superponeerd op het Nederland van voor 1800. In de verte een glimp van de zeventiende-eeuwse droogmakerijen Wormer, Purmer en Schermer die tot het Werelderfgoed behoren.

Het vliegtuig daalt nu snel. We wijzen onze buitenlandse medepassagier op de Ringvaart van de Haarlemmermeer en leggen uit dat het vliegveld waarop wij landen 6 m onder de zeespiegel ligt, op de bodem van een meer dat in de negentiende eeuw is drooggepompt. Hij staart ons niet-begrijpend aan. Dit is Nederland: extreme engineering.

Maar zo is Nederland niet altijd geweest. Toen dit tijdschrift in 1886 voor het eerst verscheen, was de modernisering van Nederland volop aan de gang. Ons glas was al half vol. Binnen drie jaar zou het vijftigjarig jubileum van de spoorwegen worden gevierd. Houten zeilschepen (schoeners, barken en klippers of tall ships, zoals we ze nu noemen) waren al grotendeels vervangen door stalen stoomschepen. De eerste auto reed in 1886, de telefoon bestond al, zij het voor een kleine elite. Nederland raakte vol rokende schoorstenen van fabrieken die bijvoorbeeld de Twentse stoomspinnerijen en –weverijen huisvestten. Philips bestond nog niet, maar de gloeilamp al wel. De hoogovens bij IJmuiden waren er evenmin, maar het Noordzeekanaal was al gegraven. Het was in 1878 gereedgekomen mede dankzij Engelse stoomgraafmachines. Er werden wel kolen gewonnen in Zuid-Limburg, maar de Staats Mijnen die Nederland decennialang van energie zouden voorzien, waren er nog niet.

Rond 1886, en zeker rond de eeuwwisseling, ontstond het Nederland dat de ouderen nog kennen van de nostalgische schoolwandplaten van uitgeverij Wolters-Noordhoff, allemaal gemaakt tussen 1886 en 1954. Zij laten de genormaliseerde rivieren zien met hun zomer- en winterdijken en de baksteenfabrieken op de uiterwaarden, de kribben en de pontveren en ook de kanalen met hun sluizencomplexen. In de verte een spoorbrug en op het water stoomsleepvaart. Behalve het grote aantal riviergezichten valt in deze collectie ook het grote aantal platen op dat de vervening, de veenkoloniën en het turfsteken en de ontginning van de woeste zandgronden tot onderwerp heeft.

Rembrandtplein_img044
Het Amsterdamse Rembrandtplein in 1911, door Bernardus Bueninck.

Het aantal stadsgezichten in de collectie schoolwandplaten is beperkt. De steden groeiden enorm sinds 1850 en dat leidde tot allerlei problemen op het vlak van volksgezondheid. Wat dat betreft gaven schilderijen zoals die van Breitner een realistisch beeld van steden als Amsterdam.

In 1864 verhuisde Jacob van Niftrik van Nijmegen naar Amsterdam om er te werken als ingenieur bij de gemeentelijke dienst Publieke Werken. Het viel hem op hoe smerig de stad was. Amsterdam was in meest letterlijke zin een open riool en vuilnisbelt. Tijdens een inspectie benam de walm afkomstig uit ‘Het Hol’, een steeg tussen de Nieuwe Zijds Voorburgwal en de Kalverstraat, hem letterlijk het bewustzijn. De kersverse stadsingenieur ging van de graat door de adembenemende zurige stank van bederf die uit de woningen naar buiten dreef en moest door collega’s op de brede gracht erachter weer bij bewustzijn worden gebracht.

Spoelrioolstelsel

Al in 1797 publiceerde een door het Amsterdamse stadsbestuur benoemde commissie een dik rapport over de onhygiënische situatie. Uitwerpselen werden van oudsher opgevangen in tonnen en beerputten die regelmatig moesten worden geleegd, waarna de feces per wagen of per schip de stad werden uitgebracht. Vanaf 1850 kwamen de onvolkomenheden van dit systeem steeds meer aan het licht naarmate de steden groeiden. Vanaf 1832 deden zich periodiek uitbraken van cholera voor doordat uitwerpselen in de bodem uitspoelden en met grondwater in contact kwamen dat als drinkwater werd opgepompt.

De beroemde Amsterdamse huisarts Samuel Sarphati probeerde met zijn Maatschappij ter bevordering van Landbouw en Landontginning in Nederland de straten beter te reinigen door verzamelde mest aan boeren in de omgeving te verkopen. Verschillende steden trachtten een gemeentelijk tonnenstelsel op te zetten. In Amsterdam, en ook in Leiden en Dordrecht, functioneerde een liernurstelsel, uitgevonden door de Haarlemse genieofficier Charles Liernur. Dat bestond uit ijzeren vacuümbuizen die de stront met onderdruk van het huistoilet naar een verzamelpunt zogen, van daaruit werd het met bootjes naar boeren en tuinders vervoerd. Op een gegeven moment werd de poep van 120 000 Amsterdammers ‘afgezogen’, maar belandde wegens gebrek aan afzet alsnog in de wateren direct buiten de stad, totdat in 1889 een ammoniakfabriek werd geopend die de uitwerpselen een winstgevende bestemming gaf.

IJmuidenHoogovens_img162
De hoogovens in Velsen, door Riekele Prins, 1951

De bekende schrijver Jacob van Lennep was een drijvende kracht achter het eerste drinkwaternet in Amsterdam. Het drinkwater werd met een stoommachine uit de duinen bij Bloemendaal en Vogelenzang opgepompt en onder natuurlijk verval naar Amsterdam getransporteerd – dit gebied heet tegenwoordig Amsterdamse Waterleiding Duinen. Vanaf het moment dat grote hoeveelheden drinkwater beschikbaar waren, kwam het spoeltoilet in zwang en daarmee ook het spoelriool. In de periode van 1890 tot 1940 werd heel Nederland van een spoelrioolstelsel voorzien. De gemeente Utrecht begon in 1939 met de bouw van een afvalwaterzuiveringsinstallatie (awzi). Tegenwoordig wordt al het riool- en afvalwater gezuiverd: alle Nederlanders betalen een reinigingsheffing.

Behalve slechte hygiëne, maakten slechte huisvesting en slechte voeding het leven van de meeste Nederlanders in de steden tot ver in de negentiende eeuw ‘kort, ongewis en ellendig’. In feite was dat eeuwenlang een soort ‘natuurconstante’ geweest, zelfs in de Gouden Eeuw. Een lang, doorvoed en behaaglijk leven was slechts weggelegd voor een kleine bovenlaag van handelslieden, patriciërs, bestuurders en ambachtslieden. Maar ook voor hen gold dat er geen epidemie moest uitbreken. Het ongeschoolde werkvolk leefde eigenlijk voortdurend op de rand van het bestaan, onder omstandigheden zoals die nu nog zijn aan te treffen in een land als Bangladesh, in de slums van de hoofdstad Dhaka. In fysisch geografisch opzicht lijkt Bangladesh op het Nederland van 1800: een dichtbevolkte delta, een archipel van talloze kleine veenachtige eilandjes die om de haverklap overstromen.

De gemiddelde levensverwachting schommelde tussen de 35 en 40 jaar. Een Amsterdammer had rond 1800 zelfs een levensverwachting van slechts 26 jaar, wat vooral kwam door de hoge kindersterfte. Wie de eerste vijf jaar van zijn leven had doorstaan, had kans een jaar of 50, 60 te worden. Na 1870 begon de levensverwachting snel en onomkeerbaar te stijgen. Daarvoor deden zich sterke schommelingen voor in de gemiddelde levensverwachting, zoals nog tussen 1868 en 1871. Toen daalde de levensverwachting van 40 naar 33 jaar: een indicatie dat er maar even iets hoefde mis te gaan en mensen massaal door het bestaansminimum zakten.

IJsselbijKampen_img041
Nijmegen aan de Waal. (B. Bueninck, 1916)

Een Nederlander wordt tegenwoordig gemiddeld 78 jaar. Binnen enkele generaties is het gelukt bijna twee keer zo oud te worden als vroeger. Deze ontwikkeling in Europa en Noord-Amerika is uniek in de geschiedenis van de mensheid. Hoe kwam dat? Vermoedelijk hebben technische ingrepen, zoals het droogleggen van de Haarlemmermeer en andere meren en moerassen, na 1850 geholpen malaria in te dammen. Maar verondersteld wordt dat dit effect beperkt was. Dankzij vaccinatie dan? Antibiotica werden pas vanaf de jaren 1940 op grote schaal gebruikt. Grofweg wordt de bijdrage van de geneeskunde aan de stijging van de gemiddelde leeftijd over de gehele wereld geschat op 15 %.

Een ruwe schatting leert dat ongeveer 10 % van de sterftedaling in de periode tussen 1870 en 1900 kan worden toegeschreven aan betere hygiëne. Vooral de levenskansen van zuigelingen hangen af van hygiënische leefomstandigheden.

Uiteindelijk werden Nederlanders vooral gezonder en ouder door de verbeterde voedselvoorziening. Dat was het resultaat van een complex aan innovaties. Het Amerikaanse middenwesten raakte ontgonnen en ontsloten. De opbrengst van de enorme Amerikaanse graanvelden bereikte dankzij de moderne stoomscheepvaart ook Europa. Daar was inmiddels een machinale broodproductie mogelijk.

In 1857 ging dankzij de inspanning van Samuel Sarphati in Amsterdam de eerste meel- broodfabriek in bedrijf. Daarvoor moest eerst een bijna middeleeuws kartel van ambachtelijke molenaars worden gebroken, die werden beschermd door de Wet op het Gemaal. Die wet was zo lang blijven bestaan omdat de belasting op gemalen meel een belangrijke inkomstenbron van de overheid was en omdat de overheid zwaar in de schuld zat sinds koning Willem I. Dankzij de politieke inspanningen van Sarphati werd brood in Amsterdam opeens 30 % minder duur.

Een belangrijke verbetering was ook de verwetenschappelijking van de landbouw. Die begon in Nederland in 1876 toen het rijk de gemeentelijke landbouwschool in Wageningen overnam. Vanaf 1918 werden aan deze Landbouwhogeschool landbouwingenieurs opgeleid. Maar al vanaf 1850 herstelde de aardappelteelt zich door moderne inzichten in rasveredeling, keuze van grondsoorten en variatie in teeltperioden.

Moeizame verbindingen

Deze resultaten waren niet bereikt als in de eerste helft van de negentiende eeuw niet het nodige voorwerk was gedaan. De fysische geografie van Nederland was verbeterd, waardoor de bestaansveiligheid en de bereikbaarheid vooruitgingen.

Staatsmijnen_img068
De mijn Maurits bij Sittard, 1931, door Johan Gabrielse.

Reizen door Nederland was destijds als reizen door de Derde Wereld nu. In de winter van 1808-1809 bijvoorbeeld verwoestte kruiend ijs, na het invallen van de dooi op 10 januari, op tal van plaatsen de rivierdijken waardoor het land tussen Maas en Waal maandenlang veranderde in een groot woelig binnenmeer. Schoolmeester Pieter Boekel was op 29 november 1836 getuige van een storm op het Haarlemmermeer waardoor 4000 hectare land overstroomde. Nederland telde honderden van zulke meren en plassen (zoals de nog bestaande Vinkeveense en de Nieuwkoopse plassen). Zij waren ontstaan door de turfwinning: Nederland had zichzelf sinds de Gouden Eeuw letterlijk grotendeels opgestookt. In augustus 1837 stelde Koning Willem I een commissie in om het droogmalen van het Haarlemmermeer voor te bereiden.

Ook ingenieur Jacob van Niftrik werd geconfronteerd met de moeilijke begaanbaarheid van het land. Voordat hij in 1864 bij Publieke Werken in Amsterdam ging werken, was hij in dienst van de waterstaat op Zuid-Beveland. Op 10 januari 1857 bereikte hem daar het bericht dat zijn moeder in Nijmegen was overleden. Hij hoorde het nieuws nog dezelfde dag dankzij het Rijks Telegraafnet, dat pas enkele jaren bestond. Goes en Nijmegen behoorden tot de ongeveer zestig plaatsen met een telegraafkantoor. Een ijlbode bracht Van Niftrik vanuit Goes het telegram. De ingenieur pakte snel een valies en reisde met de veerboot naar Terneuzen in Zeeuws-Vlaanderen.

Sinds 1828 onderhield een raderstoomboot een dienst over de Westerschelde, ook in de winter. Van Terneuzen ging het met de postkoets naar Sint-Niklaas. Van daaruit vertrok namelijk een trein: België was al heel wat verder dan Nederland met de aanleg van spoorlijnen. Een Belgische maatschappij onderhield een dienst via Roosendaal naar Moerdijk. Uit deze plaats wilde Van Niftrik met de stoomboot naar Rotterdam: helaas verhinderde ijsgang op het Hollands Diep dit. Hij bemachtigde voor veel geld een plekje op een roeiboot en moest mee roeien. Op een toevallig passerende open boerenwagen ging het daarna via het eiland van Dordrecht en het eiland van IJsselmonde naar Rotterdam, waar hij nog net op tijd was voor de laatste dagtrein naar Arnhem. Deze spoorverbinding via Gouda en Utrecht bestond pas twee jaar.

In de treincoupé kon Van Niftrik op krachten komen voor de laatste etappe: de voetreis van Arnhem naar Nijmegen. Hij hoefde daarna slechts drie uur te lopen in het pikkedonker en de Waal over te steken die vol lag met kruiend ijs. Een onbeheerde roeiboot bood uitkomst, want ook hier was het veer uit de vaart. Twee dagen na zijn vertrek bereikte Van Niftrik om vier uur in de ochtend zijn ouderlijk huis.

VliegveldSchiphol_img049
Het vliegveld Schiphol, 1952, door Riekele Prins.

Sinds de zeventiende eeuw had Holland, het kernterritorium van de Republiek, een systeem van openbaar vervoer: de trekschuit die ook voor de lagere klasse betaalbaar was. Trekvaarten, zoals die tussen Amsterdam en Haarlem, Haarlem en Leiden, vormden de hoofdaders van de infrastructuur. Holland bestond eeuwenlang uit een smalle zanderige kuststrook met daarachter een laag gebied van kleiafzettingen en verveningen onderbroken door allerlei waterpartijen die al het verkeer accommodeerden. Bij Amsterdam ging de Zuiderzee over in het IJ dat zich westwaarts uitstrekte tot het huidige IJmuiden: daar heette het Wijkermeer vanwege de nabijheid van Beverwijk. Holland was meer water dan land.

Op de hoge gronden, ten oosten van pakweg Utrecht, waren niet of nauwelijks waterwegen en bestonden de gewone wegen meestal uit half verharde karrensporen. Voordat de straatweg van Amsterdam naar Utrecht werd aangelegd, was het jaagpad langs de Vecht de rijweg tussen beide steden. In 1830 waren alle verharde wegen bij elkaar ongeveer 2500 km lang. Tegenwoordig ligt er circa 60 000 km weg buiten de bebouwde kom. Verhard wilde in 1830 doorgaans zeggen: aangestampt met puin of steenslag, vaak afkomstig van de sloop van stadsmuren en -poorten. Macadamwegen werden verhard met een mengsel van fijn puin, vermengd met vette klei of leem als bindmiddel. De straatwegen of, zoals zij later bekend werden, rijksstraatwegen, hadden een verharding van klinkers, hard gebakken stenen. Of er werden basaltkeien geïmporteerd uit stoomDuitsland. Het waren de ‘snelwegen’ van voor onze tijd. Het was zeer arbeidsintensief om ze aan te leggen en het bestratingsmateriaal was duur.

Veendam_img034
Veendam, 1904, door Bernardus Bueninck.

Voor de economie was het goederenvervoer via de grote rivieren naar het Duitse en Belgische achterland veel belangrijker en die rivieren vormden een groot probleem. Ze waren in de loop van de achttiende eeuw verzand en te ondiep geworden voor de groter wordende schepen. De rivier van 1800 was een wijd stelsel van geulen en zandbanken. De afvoer was een probleem dat zich vooral openbaarde als de rivier ’s winters bevroren was geweest en bij het invallen van de dooi verstopt raakte door kruiend ijs dat bij gebrek aan diepgang enorme ijsbergen opstuwde. Die ijsbergen drukten de dijken kapot, waarna het complete ommeland overstroomd raakte. Aan het begin van de negentiende eeuw stond het rivierengebied in het voorjaar vaak maandenlang blank: watervlaktes van honderden kilometers met hier en daar nog een dijkkruin die boven water uitstak en die diende als vluchtheuvel.

Duitse deskundigen die in 1849 de Waal en de Merwede inspecteerden, concludeerden dat de Nederlandse regering sinds lange tijd niets deed om de toestand van de rivier te verbeteren. In 1851 sloot Nederland met tegenzin een verdrag met Duitsland om de vaar- en handelsroutes tussen het Ruhrgebied en de Noordzee te verbeteren. Er moest een eind komen aan de lange reeks nationale rampen en bijna-rampen.

Baanbrekend voor de rivierenkwestie was het rapport dat ir. J.H. Ferrand en ir. L.J.A. van der Kun in 1850 publiceerden. Zij meenden dat een rivier in een hoofdgeul moest worden gedwongen. Daar waar de rivier een zandbank aan twee kanten omstroomde, werd een dam gebouwd tussen de zandbank en de oever waardoor een dode geul ontstond en een geul met een veel grotere stroomsnelheid die zichzelf uitschuurde. Ook zagen zij in dat zij dit zoveel mogelijk stroomafwaarts moesten doen, bij de monding. Als de uitstroming naar zee werd verbeterd dan nam ook de stroomsnelheid bovenstrooms toe en daarmee de verplaatsing van sediment richting riviermonding.

Ingenieur Pieter Caland van Rijkswaterstaat maakte in opdracht van de regering studiereizen naar Engelse en Franse riviermondingen en ontdekte in 1860 het systeem van de zeearmen. Uit een Waterstaatkaart uit 1759 leidde Caland af dat de afwatering naar zee aan de noordkant van de delta vroeger veel beter was geweest. Het spuivermogen van de Nieuwe Maas was achteruitgegaan door het ontstaan van eilanden in de rivier. Door het graven van een kanaal door Hoek van Holland, de Nieuwe Waterweg, zouden de Nieuwe Maas en de Lek ongehinderd in de Noordzee uitmonden.

Het graven van de Nieuwe Waterweg begon in 1863 en was in 1872 voltooid. Enkele jaren later (1878) kreeg Amsterdam zijn Noordzeekanaal met de doorgraving van de duinen tussen Velsen en Beverwijk waar ‘Holland op zijn smalst’ was. Dat was de ultieme poging van Amsterdam weer de internationale stapelplaats voor goederen te maken. De Nieuwe Waterweg maakte echter van Rotterdam, dat eeuwenlang in de schaduw van Amsterdam had gestaan, de nieuwe wereldhaven omdat de verbinding van daaruit met het Duitse achterland opeens superieur was. Daar deden de aanleg van het Merwedekanaal (1892) en het Amsterdam-Rijnkanaal (1952), pogingen om Amsterdam een concurrerende verbinding te geven met de Rijn, niets aan af. Het Amsterdam-Rijnkanaal is nog altijd het drukst bevaren kanaal van Nederland, een van de drukste in Europa, en de Rijn de drukst bevaren rivier van Europa.

Waarschijnlijk is de negentiende eeuw dus veel bepalender geweest voor het ontstaan van het moderne Nederland dan de twintigste eeuw. Nederland was van 1588 tot 1795 een republiek geweest, waar rivaliserende steden en rivaliserende waterschappen de boventoon voerden. De stedelijke rivaliteit was lang een prikkel tot innovatie geweest. De rivaliteit tussen de waterschappen was aan het einde van de achttiende eeuw rampzalig voor de nationale waterstaat. Sabotageacties over en weer tussen waterschappen waren niet ongewoon.

IndustriestadEnschede_img038
Industriestad Enschede, 1922, door Johan Dijkstra.

De Franse bezetting betekende een belangrijke verbetering. In 1795 viel Frankrijk ons land binnen en riep de Bataafse Republiek uit. De Fransen maakten een begin met de nationale eenheidsstaat en richtten in 1798 Rijkswaterstaat op, gemodelleerd naar de Franse staatsdienst Administration des Ponts et des Chaussees. Rijkswaterstaat is dus ouder dan het Koninkrijk der Nederlanden (1813), dat ontstond na de bevrijding van ons land.

Gouden Delta

De energievoorziening van de Republiek was vooral gebaseerd op hout, water, wind en organische grondstoffen. De technologische innovatie zat op een dood spoor. In de negentiende eeuw profiteerde Nederland ook mee van de grote revolutie in de westerse wereld om de barrières van spierkracht, water- en windkracht te doorbreken en gebruik te maken van fossiele energie: steenkool. Dankzij de stoommachine konden steeds diepere mijnen in rijkere steenkoollagen worden ontgonnen: ze dreven de liften aan, zodat mijnwerkers honderden meters diep konden worden neergelaten, en ze dreven de drilboren aan en de pompen die de mijnen droog hielden. Steenkool was de stuwende kracht achter een enorme metallurgische en machine-industrie, die machines produceerde waarmee nog meer steenkool en later olie en gas konden worden gewonnen.

PolderZuidHolland_img053
Polderlandschap in Zuid-Holland, 1917, door Bernardus Bueninck.

De negentien molens bij Kinderdijk zijn iconen van het pittoreske Nederland. Maar in periodes dat veel regen samenviel met weinig wind stond het land blank, leden de koeien honger en bedierf het gewas en dat was schering en inslag. Het is goed te bedenken dat de molengang in de loop der eeuwen moest worden uitgebreid, omdat de veenpolders die ze bemaalden steeds verder wegzakten (ongeveer een halve meter per eeuw) en windmolens het water niet meer dan ongeveer 1,5 m omhoog kunnen brengen. Bij Kinderdijk werden daarom molens in serie geschakeld om een groter hoogteverschil dan 1,5 m te overbruggen. De Purmer, de Schemer en Wormer liggen ongeveer 4 m onder de zeespiegel. De Haarlemmermeer ligt meer dan 6 m onder NAP. Droogmalen met windmolens (800 miljoen m3 water moest worden weggepompt) was daarom geen optie en dus installeerden Engelse ingenieurs in 1849 de toen grootste stoomzuiger ter wereld in het gemaal Cruquius. Nadat het in 1933 buiten gebruik werd gesteld, heeft het Koninklijk Instituut van Ingenieurs ervoor gezorgd dat het niet werd gesloopt. Tegenwoordig is het gemaal een museum.

Het laatste stoomgemaal in Nederland dat nog in bedrijf is, is het Ir. D.F. Woudagemaal bij Lemmer in Friesland. In tijden van lang aanhoudende regen wordt het nog wel eens wordt opgestookt om bij te springen in het uitslaan van water uit de polder naar de hogere boezem. De meeste gemalen werken tegenwoordig elektrisch. Het grootste gemaal van Europa, dat in het Noordzeekanaal bij IJmuiden, pompt per jaar twee miljard m3 polderwater naar zee. Dat is meer dan twee Haarlemmermeren per jaar. Het heeft een maximumvermogen van 260 m3 per seconde bij een elektrisch vermogen van 1 MW.

Zonder ingrijpen is het huidige Nederland ondenkbaar. Het is een kunstmatig land dat voortdurend in stand wordt gehouden en in die zin niet ‘duurzaam’ is. In 1869-1871 werd het laatste stukje oerbos ontgonnen, het Beekbergerwoud aan de oostflank van het Veluwemassief. In het jaar 1000 lagen de westelijke veenpakketten 4 m boven de zeespiegel. Door bedijking en bemaling is het veen ingeklonken tot meer dan 4 m onder de zeespiegel. Voortschrijdend inzicht laat de schaduwkanten zien van onze beheerszucht. Onze prachtig afstromende, gekanaliseerde rivieren met hun dijken kunnen hun sediment niet meer afzetten in het omringende land, zoals vroeger gebeurde als kruiend ijs in het voorjaar dijkdoorbraken veroorzaakte waardoor slib de polders instroomde. Door dit wegvallen van de jaarlijkse natuurlijke ophoging komen de rivieren steeds hoger te liggen ten opzichte van de inklinkende polders achter de rivierdijk die steeds meer verstedelijkt zijn.

Zo problematisch als onze fysische geografie is, zo kansrijk is onze sociale geografie. Een land aan de monding van de belangrijkste Europese rivier, de ideale uitvalsbasis voor zowel de handel op de Oostzee en Scandinavië, als de handel op Groot Brittannië en via het Kanaal de rest van de wereld. Een ideaal kruispunt van Europese culturen.

Nederland is na Luxemburg het land met het hoogste inkomen per hoofd van de bevolking van de Europese Unie. Terwijl rond 1800 70 à 80 % van de bevolking op het fysieke bestaansminimum leefde, geniet nu vrijwel iedereen mee van verworvenheden van de verzorgingsstaat. Nederlanders zijn gevrijwaard van honger en dakloosheid.

De roem van de Gouden Eeuw, waarin het volk niet meedeelde in de geneugten, is verruild voor het riante leven in de Gouden Delta. Maar deze ongekende spreiding van welvaart leunt op een economie die niet duurzaam is en op de tocht kan komen te staan als de onderklasse in Bangladesh, Azië, Zuid-Amerika en Afrika opklimt naar de middenklasse en hetzelfde beroep gaat doen op voedsel- en energiebronnen. Hoe wij het huidige niveau van bestaansveiligheid achter de dijken handhaven en onze welvaart houdbaar maken, dat is de grote technologische uitdaging van deze eeuw.

Bronnen

Harry Lintsen e.a.: Made in Holland. Een techniekgeschiedenis van Nederland (1800-2000). Walburg Pers, 384 p. ISBN 90 5730 349 3

Auke van der Woud: Een nieuwe wereld. Het ontstaan van het moderne Nederland. Uitgeverij Bert Bakker, 463 p. ISBN 9035129830.

Auke van der Woud: Het Lege land. De ruimtelijke orde van Nederland 1798-1848. Uitgeverij Bert Bakker, 688 p. ISBN 9789035135970

Jan Luiten van Zanden: Een klein land in de 20e eeuw. Economische geschiedenis van Nederland 1914-1995. Het Spectrum, 269 p. 9789027461667

Johan Schot, Harry Lintsen, Arie Rip en Albert de la Bruheze: Techniek in Nederland in de twintigste eeuw. Walburg Pers, zeven delen.

Harry Lintsen: Op zoek naar de oorsprong van de Nederlandse Kenniseconomie. Een Essay geschreven in opdracht van TNO. Stichting Historie der Techniek

Harry Lintsen e.a. : Kwetsbaar Nederland. Het problematische socio-ecosysteem aan de vooravond van de Industriële Revolutie. Concepttekst van hoofdstuk uit te verschijnen boek De tweede transitie: de moeizame weg naar duurzaamheid in Nederland.

Streamers

Dit is Nederland: extreme engineering

Ons land bestond uit een archipel van veenachtige eilandjes die om de haverklap overstroomden

Van Niftrik deed twee dagen over een reis van Zeeland naar Nijmegen

Slechte hygiëne, slechte huisvesting en slechte voeding maakten het leven ‘kort, ongewis en ellendig’

Zo problematisch als onze fysische geografie is, zo kansrijk is onze sociale geografie

De roem van de Gouden Eeuw is verruild voor het riante leven in de Gouden Delta

[bijschriften bij de illustraties]

[Openingsplaat]

[Rotterdam_img058.jpg]

Bij uitgeverij Wolters-Noordhoff (tegenwoordig Noordhoff Uitgevers) verschenen vanaf eind negentiende eeuw tot halverwege de twintigste eeuw de bekende schoolwandplaten die de wording van het moderne Nederland laten zien. Hier: Scheepswerf aan de Nieuwe Maas bij Rotterdam, in 1926 geschilderd door Johan Dijkstra in opdracht van de toen nog aparte uitgeverij J.B. Wolters uit Groningen. De schoolplaat is deel van de serie ‘Nederland in woord en beeld’.

[GraanelevatorRotterdam_img062.jpg]

Graanelevatoren aan het werk in de Maashaven te Rotterdam, in 1912 geschilderd door Bernardus Bueninck. De komst van goedkoop Amerikaans graan in combinatie met broodfabrieken deed de levensverwachting van de Nederlander na 1850 snel stijgen. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)

[Veendam_img034.jpg]

Veendam, 1904, door Bernardus Bueninck. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)

[IndustriestadEnschede_img038.jpg]

Industriestad Enschede, 1922, door Johan Dijkstra. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)

[IJsselbijKampen_img041.jpg]

De IJsseldelta bij Kampen, 1917, door Bernardus Bueninck. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)

[Rembrandtplein_img044.jpg]

Het Rembrandtplein 1911, door Bernardus Bueninck. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)

{VliegveldSchiphol_img049.jpg]

Het vliegveld Schiphol, 1952, door Riekele Prins. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)

[PolderZuidHolland_img053.jpg]

Polderlandschap in Zuid-Holland, 1917, door Bernardus Bueninck. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)

[IJmuidenHoogovens_img162.jpg]

De hoogovens in Velsen, door Riekele Prins, 1951. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)

[Staatsmijnen_img068.jpg]

De mijn Maurits bij Sittard, 1931, door Johan Gabrielse. (Met dank aan Noordhoff Uitgevers)

 

Cholera, recensie (DI 23 mei 2008, nr.8)

Cholera_Snow

John Snow
John Snow

 

Simplexiteit

 

Eenvoud en ingewikkeldheid zijn twee uiteinden van hetzelfde verschijnsel van de werking der dingen die elkaar vaak raken. Voor wie daar oog voor heeft gaat er een wereld van inzicht open, betoogt Jeffrey Kluger in zijn boek Simplexiteit – waarom dingen simpeler zijn dan ze lijken en omgekeerd.

Het om een frisse blik. Die had de arts John Snow bij de zoveelste uitbraak van cholera in Londen in 1854. De verspreiding van de ziekte was atypisch voor ziekten zoals griep die zich verspreiden via de lucht. Zou de besmetting dan via water verlopen? Snow plotte de huizen waarin de mensen doodgingen met de waterput die zij gewoon waren te gebruiken en zo werd duidelijk dat er een correlatie was tussen bepaalden putten en choleradoden. Het was nog een hele toer de medische autoriteiten te overtuigen van dit verband. Later bleek dat het drinkwater uit de bewuste putten met de cholerabacterie was besmet doordat het metselwerk van deze putten niet meer werd onderhouden zodat bacterieel verontreinigd grondwater door de voegen heen kon sijpelen. De verontreiniging was weer het gevolg van het feit dat uitwerpselen niet meer werden opgehaald door boeren die er voorheen hun land mee bemesten. En dat was weer het gevolg van het enorm uitdijen van de stad. Met de opbrengst van hun uitwerpselen hadden de wijkbewoners altijd hun putten onderhouden. Dit inzicht gaf de aanzet tot het aanleggen van riolering en een gesloten waterleidingsysteem waarbij het water centraal werd gefilterd.

Het gaat hier eigenlijk om het doorbreken van inzicht en dat is de rode draad in alle voorbeelden in het boek.

 

Kluger, Jeffrey. Simplexiteit – waarom de dingen simpeler zijn dan ze lijken – en omgekeerd. Pearson Education Benelux, Amsterdam 2007. ISBN 97890-430-1525-7. Paperback, 232 pagina’s. € 24,95.

De warme fabriek: herindustrialisatie van onze binnensteden

 

 

warmefabriek2000-12_Manufacturing_on_demand

warmefabriek

 

Siemens werkt aan industriële schaalverkleining

De warme fabriek

Industriële schaalverkleining door nieuwe productietechnieken en verdere informatisering brengt de fabricage in de toekomst terug naar de stad. Zoals er nu dankzij desktop publishing al boeken worden gedrukt in een oplage van een exemplaar, zo is straks voor bepaalde goederen serieproductie in partijen van één mogelijk. Manufacturing on demand: de meest extreme vorm van just in time en lean production samen. Ook in dit tijdperk wil Siemens wereldleider in machinebouw blijven.

Tijdens het Industry Press Forum communiceert Siemens elk jaar twee dagen lang via een paar hon- derd uitgenodigde vertegenwoordigers van vooral technische vakbladen met zijn wereldwijde klantenbasis, de maak- en procesindustrie, de energieconversie-in- dustrie en de logistieke dienstverlening. Dit jaar gebeurde dat in Chicago. Die klan- ten hebben veel kapitaal geïnvesteerd in machineparken die vaak door Siemens zijn gebouwd. Die willen natuurlijk horen hoe ze hun installaties zo lang mogelijk compatibel houden met oprukkende nieuwe techniek. En dus is ‘de fabriek van de toekomst voor 90 %’ gebaseerd op de fa- briek van vandaag. Siemens’ concept voor industriële automatisering (Totally Integrated Automation) beoogt bijvoorbeeld automatisering volledig te integreren in bestaande, conventionele productietechniek. Meestal is daarbij een grootschalige productielijnen uiteindelijk een assemblagelijn gebruikelijk. Vanwege de afmetin- gen van de fabriek werden ze buiten stad of dorp gebouwd, waardoor een scheiding ontstond tussen wonen en werken.

Maar volgens Gerhard Schulmeyer, president-directeur van de Siemens Corporation in de VS (70 000 werknemers), ‘komt productie in het informatietijd- perk terug naar de stad’. Wat hij daarmee bedoelde, werd duidelijk uit het verhaal dat dr. Thomas Grandke, de hoogste baas van Siemens Corporate Research in de VS, vervolgens hield. Zoals de brood- fabriek uit de jaren zestig terrein heeft prijsgegeven aan de warme bakker, zo ontstaan er in de niet al te verre toekomst ‘warme fabrieken’. In feite wordt op den duur door deze schaalverkleining ten gevolge van nieuwe productietechnieken de fabricage van dingen in de bebouwde omgeving grotendeels onzichtbaar.

Informatie-oceaan

Grandke spreekt in dit verband over fluid software en metered manufacturing. U maakt uw eigen spullen en u wordt afgerekend in ‘gemeten fabricage’. Programmatuur wordt volgens hem een utility, een openbare nutsvoorziening die zoals stroom in kilowatturen en wa- ter in kubieke meters in bulkhoeveelhe- den wordt ‘gemeten’ en afgerekend. In- ternet wordt een ‘informatie-oceaan’. On line is nu nog bijzonder en noemens- waardig, maar straks werkt iedereen standaard on line. De aanduiding zal uit ons bewustzijn en als zegswijze in het taalgebruik verdwijnen.
Informatie als nutsvoorziening is logisch aangezien behalve energie voor het ma- ken van dingen juist steeds meer informatie nodig is. Stel: u woont in een oud huis waarvan de deuren karakteristieke ‘voor- oorlogse’ deurkrukken hebben. Er breekt zo’n kruk af. Nu gaat u naar de goed gesorteerde ijzerhandel en die heeft iets nostalgisch, maar dat lijkt er slechts in de verste verte op. In de toekomst tast een apparaat de vormen van de antieke deurkruk drie- dimensionaal af of u plukt hem van een web-catalogus. U voorziet deze data van productspecificaties en fabricage-instructies voor de, laten we zeggen, ‘productie-automatiek’, de ‘fabromaat’, die u toevallig aantreft tussen de afhaalchinees en Home Pizza een paar straten verderop. Patricia Moody en Richard Morley voorspellen in hun boek The Technology Machine. How manufacturing will work in the year 2020 eveneens de terugkeer van de fabricage naar de stad. Als voorbeeld noemen zij een printer die in plaats van met een ink-jet met een straaltje vloeibaar staal ‘schrijft’, maar dan in drie dimensies. Die printer is in staat om op bestelling een metalen voorwerp te maken. De daarvoor gebruikte hoeveelheid software is bulk afgerekend. Samen met de software die allerlei huishoudelijke apparaten verbrui- ken. Want zoals uw pc nu on line ongemerkt de laatste virusscanners van Internet afhaalt, zo tappen straks intelligente, huishoudelijke apparaten behalve stroom ook data af om zichzelf bij de tijd te houden – via het stroomnet zelf of via draadloze datanetwerken met behulp van Wireless Application Protocols (WAP’s).

Stofzuigrobot

Infotizing noemt Grandke dat, distributed processing. De ‘intelligentie’ waar- mee de stofzuigrobot uw huis ‘doet’, hoeft niet in het apparaat zelf te zitten, maar bevindt zich ergens op Internet. Zo kent de robot de indeling van uw huis, weet hij waar de meubels staan, waar de tapijten  liggen  en de kat niet moet plagen .  Apparaten worden volgens Grandke steeds slimmer: ze onderhouden zelf hun eigen programmatuur. ‘De concepten van fluid software en metered manufacturing kenden wij twaalf maanden geleden nog niet.’ Met ‘wij’ doelt hij behalve op Siemens op de universiteiten van Berkeley en Princeton en de National Science Foundation, waarmee Siemens in dit verband nauw samenwerkt.
 De belangrijkste drijvende krachten zijn, aldus Grandke, nog steeds de snelle toename van rekenkracht en distributed processing – het besturen van apparaten met behulp van netware. Daarnaast bewaken en onderhouden de slimme apparaten zichzelf. Ze zijn ‘intelligent’ in die zin dat ze zelf bepalen welke software-updates zij van het net halen. Als u lange afstanden reist, zet uw horloge zichzelf gelijk op de lokale tijd.
 De derde drijvende kracht is, volgens Grandke, de merging of media: het onderscheid tussen televisiekabel en het telefoonnet voor spraak en data verdwijnt. Telefoneren via Internet en het net opgaan via gsm zijn reeds mogelijk. In de VS zitten al FM-radiostations op Internet. Televisie-uitzendingen, real time of als te downloaden bestanden, verdrin- gen binnen afzienbare tijd de officiële zendgemachtigden via ether en kabel. Uitgevers van gedrukte media kunnen zich via hun website gaan gedragen als audio-visuele media: zo publiceert het tijdschrift Wired op zijn site interviews als MP3-geluidsbestanden (zie pag. 38). De vierde drijvende kracht is beeldtechniek; misschien is verbeeldings- of uitbeeldtechnologie een betere term. Grandke: ‘We weten dat het menselijke brein visueel veel complexere informatie kan verwerken dan in tekst.’ Als vijfde drijvende kracht noemt hij siliciumcarbiet (SiC) in plaats van silicium als halfgeleidermateriaal in vermogenselektronica. Hiermee zijn veel hogere voltages en werktemperaturen mogelijk. Gentechnologie is de zesde stuwende kracht.

Codetaal

‘Voor de werkomgeving betekenen deze ontwikkelingen bijvoorbeeld dat je voor het programmeren en instrueren van ap- paraten geen codetaal hoeft te beheersen. Coderegels schrijven is ingewikkeld, tijdrovend en foutgevoelig. Straks laat je een apparaat een bepaalde repetitieve handeling eenmaal extern bestuurd uit- voeren en daarmee is dan de programmering voltooid.’ Programming Automation by Demonstration (PAD) heet dat bij Siemens: programmeren is straks wei- nig meer dan (het apparaat) de gewenste handeling voordoen of laten voordoen. In de infotized factory hoeft de storings- monteur geen controlepaneel af te lezen, maar draagt hij een pak en helmdie hem, al naar gelang waar hij zich bevindt, in- formatie geeft over de installatie-onder- delen waar hij bij staat. Al die onderdelen hebben namelijk intelligente sensoren die in verbinding staan met het pak van de monteur. In huis kunnen zulke intelligente sensoren iemand van de trap zien vallen en herkennen hulpgeroep te mid- den van andere huiselijke geluiden en kunnen ondersteuning bieden bij thuis- zorg voor het groeiend aantal ouderen. Ze onderscheiden een bewoner van een inbreker, ook als de bewoner de balkondeur forceert om binnen te komen, om- dat hij de sleutel is vergeten.
Of er nog vragen waren, wil Grandke weten als hij zijn presentatie heeft beëindigd. Het blijft stil, muisstil. Of het dan in de toekomst ook mogelijk is om(indach- tig het klik-concept van de Smart-carrosserie) complete auto’s te assembleren in de garage om de hoek, werp ik op. Grandke: ‘Een goede vraag. Ik denk dát nog niet, maar wel allerlei kleinere con- sumptiegoederen.’ De klanten van Siemens zijn gewaarschuwd. ●

 

Ir. Frank Le Clercq van TNO: Hoe maakbaar is de ontwikkeling van de stad? De stad raakt op drift. 1994, nr. 8

Bron: http://weekly10s.nl/top-10-2/grootste-steden-nederland/
Bron: http://weekly10s.nl/top-10-2/grootste-steden-nederland/

1994, nr. 8

(Streamer)

STADSONTWIKKELING IN NEDERLAND + OUDE STEDEN ZOEKEN NIEUWE ECONOMISCHE BASIS

 

(Bovenkop)

Hoe maakbaar is de ontwikkeling van de stad?

 

(Kop)

De stad raakt op drift

 

(Intro)

Hebben planologen en stedebouwers greep op de stad? Vaak loopt de stadsontwikkeling als los zand door de vingers. Als een stuk zeep in bad floept ze telkens weg als je haar in de hand denkt te hebben. ‘Een planoloog moet zich toeleggen op het begeleiden van ontwikkelingen die zich voordoen’, aldus ir. Frank Le Clercq van TNO. – Erwin van den Brink –

 

 

Mensen blijken hun leefomgeving achteraf steeds anders te gebruiken dan bij het bouwen ervan voorzien werd. Historisch gezien heeft de stad altijd in wisselende mate aan ondoelmatigheid geleden. De noodzaak om haar te beschermen tegen indringers leidde tot technologische aanpassing in de vorm van stadswallen. Maar lang nadat het artilleriebombardement de wallen nutteloos had gemaakt, lagen de bolwerken nog in de weg als obstakels voor nieuwe ontwikkelingen.

Toen ten behoeve van de aanleg van spoorwegstations Middeleeuwse verdedigingswerken werden opgeruimd, kreeg de stad een nieuwe technologische impuls. De gebruiksmogelijkheden sloten sindsdien beter aan bij de gebruikseisen: een toegenomen behoefte aan verplaatsing van mensen en goederen – in dit geval per spoor. Die frictie nam weer toe toen de auto opkwam, waarvoor in het Middeleeuwse stratenplan van de meeste binnensteden geen plaats is. Die spanning vond een uitweg in de bouw van nieuwe (auto)steden, waardoor de doelmatigheid van de stad weer een opwaartse lijn vertoont.

‘Doelmatigheid als functie van de tijd is een voortdurend op en neer gaande lijn’, zegt ir. Frank Le Clercq van TNO Beleidsstudies en Advies, die op 20 mei 1994 het tweedaagse symposium ‘New technology in T­own!’ zal afsluiten met een lezing over ‘de stad van de 21ste eeuw’. Het symposium vindt plaats ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de Delftse studievereniging Het Gezelschap Practi­sche Studie van de faculteit der Civiele Techniek van de TU Delft en gaat over duurzaam ontwerpen en bouwen.

 

Autonome ontwikkeling

Om het conflict tussen gebruikeisen en gebruiksmogelijkheden te minimaliseren, heeft het onderzoekprogramma van TNO ‘De stad van de 21ste eeuw’ zich niet alleen gericht op de huidige knelpunten, maar ook op de mogelijkheden om de ontwikkeling van de stad, en dus ook haar toekomst, te beïnvloeden: ‘hoe maakbaar is de ontwikkeling van de stad’.

Le Clercq: ‘Filosofisch gezien is het volgens mij onmogelijk ontwikkelingen van tevoren helemaal te voorzien. We handelen altijd vanuit een actuele situatie. Daarom moet een planoloog of stedebouwkundige zich toeleggen op het begeleiden van ontwikkelingen die zich voordoen.’

De beste manier om greep te houden op stedelijke ontwikkeling is die ontwikkeling zoveel mogelijk haar eigen gang te laten gaan, zo lijkt het bijna. In elk geval zal de stad bij een autonome ontwikkeling de neiging hebben zich uit te breiden langs de bestaande netwerken van infrastructuur, terwijl tot nu toe stadsontwikkeling vaak doelbewust ergens werd geprojecteerd, zoals in het geval van de bekende groeikernen. Niet ontsluiting via bestaande infrastructuur, maar bouwen in de open ruimte was het criterium. Le Clercq: ‘Dat moet je niet meer in die mate doen. Er liggen inmiddels zoveel netwerken dat je vooral goed in de gaten moet houden welke punten in het netwerk je wilt laten verstedelijken.’

‘De ene plaats ligt gunstig ten opzichte van een openbaar-vervoersas, de andere plaats vervult een belangrijke rol in een natuurlijke waterloop. De bestemming die een plek krijgt, hangt af van het belang van die plek voor de verschillende netwerken ter plaatse. Het betekent bijvoorbeeld dat nieuwbouw niet meer wordt gesitueerd in een met zand opgespoten polder, volgens een ‘bedachte’ verkaveling, maar in een polder met aangepaste bemaling waar verder de waterhuishouding en de waterlopen onaangetast blijven.’

‘Het ecologisch netwerk ontmoet groeiende belangstelling. Bij TNO brengen wij het in tact laten van het ecologisch netwerk heel nauw in verband met bestaande watersystemen. Waterlopen neem je als leidraad bij ruimte­lijk ontwerpen. Parkstad tussen Rotterdam en Den Haag is geënt op zo’n netwerkhydrologie. Daarbij komt veel civiele techniek.’

 

Stad als netwerk

In contrast hiermee staat de ‘klassieke’ vooroorlogse uitbreiding van bijvoorbeeld Amsterdam met het Plan Zuid, als een vingerachtige uitstulping aan de oude stad. De stad groeide hier niet langs een bestaand netwerk, dat wil zeggen een rivier of reeds bestaande spoorlijn, maar werd als het ware door mensenhand in een witte vlek op de kaart gepland. Het bijbehorende netwerk werd tegelijkertijd mét de stadsuitbreiding ontworpen.

Een stad die daarentegen groeit langs een netwerk, wordt daarmee ook zélf een netwerk. Zij is geen ‘topos’ meer, maar ‘systema’. Ze ontstond ooit op een enkel kruispunt, één plaats (bijvoorbeeld daar waar een brug over een rivier kon worden geslagen), maar nu is ze een compleet stelsel geworden van veel knooppunten die elk een min of meer gespecialiseerde, thematische functie krijgen.

Le Clercq: ‘De Ringweg A10 rond Amsterdam is een dergelijk netwerk waar doelbewust knooppunten in versterkt zijn. Zo afficheert Amsterdam-Sloterdijk zich als teleport voor telematicagerichte bedrijven, Amsterdam Zuid-Oost trekt vooral automatiseringsbedrijven aan, Amsterdam-West heeft het Confectiecentrum en in Amsterdam-Zuid vind je de advocatenkantoren, de rechtbank, luchtvaartmaatschappijen, adviesbureaus, accountancies, handelsverte­genwoor­digingen, kortom dienstverlening. De Ring­weg is – letter­lijk – de verbinding tussen deze knooppunten.’

‘Hetzelfde zie je op landelijke schaal. Utrecht, Amsterdam, Den Haag en Rotterdam als functionele knooppunten in een landelij­k ringnet van bebouwing. Utrecht als het lokale administratie­centrum van Nederland, Amsterdam voor de handel en financiën, Rotterdam voor het transport en Den Haag voor de overheid. Het idee is gebaseerd op dat van de edge-cities uit de VS, zoals die zijn beschreven door Joel Garreau. De nieuwe stedelijke ontwikkelingen zitten in de concentraties van ‘shopping malls’ (winkelpromenades), kantoren, en suburbs er omheen, in de periferie van de oude stad. Het scenario dat zich heeft voltrokken is: vroeger zijn mensen in suburbs gaan wonen, later zijn daar shopping malls aangelegd en nu worden daar kantoren boven­op gezet.’

‘Een Europees voorbeeld van een thematisch knooppunt in een stedelijk netwerk, is La Défense even buiten Parijs, buiten de Périférie (de rondweg rond de stad) dat op de as van de Champs Elysées is gesitueerd.’

 

Spooksteden

Steden zijn altijd ontstaan op plekken die van commercieel, politiek of strategisch belang waren: een doorwaadbare plaats in een rivier, een monding, de ingang van een vallei, een landengte, enzovoorts. Hun plaatsen waren daardoor bepaald. Een stad kon niet zomaar overal ontstaan.

Dat bleef voortduren zolang de samenleving voornamelijk draaide om beweging van mensen en goederen: handel of het verplaatsen van militaire troepen. Tijdens de Industriële Revolutie kwamen steden zoals Birmingham en Sheffield zozeer in het teken te staan van de machinale produktie, dat andere aspecten van de bebouwde omgeving nauwelijks aandacht kregen. Echte industriesteden misten een centrum. Zij werden doorsneden door onafzienbaar lange ‘telegraph roads’ die waren geflankeerd door blinde muren en grauwe gebouwen, die met enige regelmaat werden doorkruist door onbewaakte spoorwegovergangen en die van niets naar nergens leidden.

Stedebouwers hebben die negentiende eeuwse industriële woestijn voor een groot deel herschapen in de ontworpen stad. Waar noodzakelijk geachte functies ontbraken, werden die gecreëerd. Er werden esthetische principes ontwikkeld voor stede­bouw. De stad moest niet meer alleen aan economische criteria, maar ook aan sociale en belevingscriteria voldoen.

Maar steden waren al met al nog steeds plaatsgebonden. Dat is echter niet meer het geval sinds kennisvoortbrenging belangrijker is geworden dan machi­nale produktie en informatie een belangrijker ruilgoed dan goederen. Sillicon Valley kan overal worden gevestigd. Omgekeerd is daarmee de toekomst van bestaande steden onzeker geworden. In de Verenigde Staten heeft dat geleid tot massale migratie op nationale schaal, waarbij de wegtrekkende bevolking spooksteden achterlaat: grote delen van steden zoals Detroit die vrijwel ontvolkt zijn.

Daarom zoeken steden naar een overlevingsstrategie. De stad is van haar anker losgeslagen en raakt op drift. Vooral middelgrote steden die hun traditionele sterke kanten hebben verloren (zoals in Haarlem de grafische industrie, in Hengelo en Enschede de textielindustrie) zoeken naar een nieuwe economische basis.

 

Leefmilieu

Tijdens de Industriële Revolutie is in veel steden een oeroud aspect van de stad in de verdrukking geraakt: die van plaats voor informatie-uitwisseling (de markt). Veel steden haken nu in op de behoefte aan nieuwe vormen van informatie-uitwisseling: congressen, festivals, beurzen en dergelijke.

Daarnaast heeft de informatietechnologie nog een ander belangrijk gevolg voor het stedelijke milieu. Volgens de econoom Peter Drucker zullen werknemers namelijk onafhankelijker worden naarmate kennis en informatie als economische produk­tiefactor terrein winnen op de klassieke produktiefactoren kapitaal en arbeid. Werken met kennis hoeft niet op grootschalige produktielocaties die aan vervoersaders liggen. Kennis zetelt in laatste instantie immers in de hoofden van individuen. De voorbeelden van informatietechnologen, kenniswerkers, die met medeneming van ‘bedrijfsge­heimen’ (doorgaans de inhoud van hun hersenen) naar de concur­rent overlopen of voor zichzelf beginnen, zijn legio.

Zulke mensen kunnen zich overal vestigen. Hun werk is niet plaatsgebonden. Zij kunnen voor een organisatie (tele)werken zonder op en neer te hoeven pendelen. Zij genieten doorgaans een goed inkomen, hebben een meer dan gemiddelde ontwikkeling en staan dus kritisch in het leven. Voor zulke mensen is een goed woon- en leefmilieu een steeds belangrijker factor bij het kiezen van een vestigingsplaats. Daardoor worden leefmilieu en ecologie belangrijker in stadsplanning. Een stad die ecologie hoog in het vaandel heeft en daarom bijvoorbeeld een eeuwenoude waterloop handhaaft in een nieuwbouwplan, creëert met dat beleid op den duur een aantrekkelijker vestigingsmilieu, zo is de veronderstelling.

 

Heterogene stad

In het denkschema dat TNO hanteert zijn de netwerkstad en de recreatieve of ecologische stad de ‘ideaalbeelden’ voor de 21ste eeuw: zij belichamen nieuwe kansen voor stadsontwikkeling. Daartegenover staan ‘ideaalbeelden’ van de regenererende of compacte stad en van de duale stad. Beide beelden richten zich op het oplossen van problemen. De compacte stad behelst het nieuw leven inblazen van de bestaande stad, het tegengaan van aftakeling, vervuiling en onveiligheid zoals dat in Amsterdam gestalte krijgt in woningbouw in het oostelijke havengebied – in navolging van de ontwikkeling van de Docklands in Londen, de reconstructie van de Parijse hallen en dergelijke. De duale stad is nauwelijks een ideaalbeeld te noemen, maar is meer een beschrijving van bestaande sociale tegenstellingen.

In het denkschema zoals dat uiteindelijk door TNO wordt gehanteerd, vloeien de duale stad en de regenererende stad ineen als de ‘heterogene’ stad: door de verpauperde oude stad ook weer aantrekkelijk te maken voor mensen met hogere inkomens, krijgt zij een economische impuls waar ook de maatschappelijk minder bedeelden van kunnen profiteren. Sociale tegenstellingen worden zo sociale diversiteit – heterogeniteit dus.

Le Clercq: ‘Die ideaalbeelden zijn extremen die zich in elke stad in meerdere of mindere mate manifesteren. Als je de toekomst positief beziet, gaat het toch de kant op van de netwerkstad, dankzij de huidige transportstelsels en de mentale actieradius van mensen.’

 

Op 20 mei 1994 vindt het tweedaagse symposium ‘New technology in T­own!’ plaats ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de Delftse studievereniging Het Gezelschap Practi­sche Studie. Informatie over dit symposium is te verkrijgen …..

 

 

 

(FOTOBIJSCHRIFTEN)

 

(BIJ PORTRET)

Ir. Frank Le Clercq, TNO Beleidsstudies en Advies: ‘Utrecht, Amsterdam, Den Haag en Rotterdam zijn functionele knooppunten in een landelij­k ringnet van bebouwing.’

(Foto: John Thuring, Den Haag)

 

 

(BIJ LUCHTFOTO)

De Ringweg rond Amsterdam verbindt letterlijk de verschillende economische knooppunten in de stad.

(Foto: AeroCamera Michel Hofmeester, Rotterdam)

 

 

(BIJ DIA)

 

(FOTOBIJSCHRIFT VOLGT NA KEUZE DIA)

 

(Foto: ……./Hollandse Hoogte, Amsterdam)