Tagarchief: scheepsbouw

PROF.DR. ARIE VAN DER ZWAN PLEIT VOOR DUIDELIJKE VISIE OVERHEID ‘Het is tijd voor een industrieel reveil’

jh060510-zwan2

 

70_73_INGR08_Interview_zwaan

[STEMPEL TWEEDE KAMERVERKIEZINGEN]

 

 

Het Interview

 

 

tekst erwin van den brink

foto’s jordi huisman: www.jordihuisman.nl

 

 

PROF.DR. ARIE VAN DER ZWAN PLEIT VOOR DUIDELIJKE VISIE OVERHEID

 

‘Het is tijd voor een industrieel reveil’

 

De tijd is voor het eerst sinds tientallen jaren weer rijp voor industriepolitiek, stelt prof.dr. Arie van der Zwan. Nieuwe industriële bronnen van welvaart zijn de enige manier om uit de financiële schuldencrisis weg te groeien. Ingenieurs zijn bij uitstek de protagonisten van de herontdekte reële economie, nu de tovenaars van de financiële economie van hun voetstuk zijn gevallen.

 

Als prof.dr. Arie van der Zwan in zijn leven ergens mee is geassocieerd, dan is het industriepolitiek, het idee dat de overheid het voortouw neemt bij het ontwikkelen van een duidelijke visie op de ‘plaats en toekomst’ van de Nederlandse industrie. De overheid bedenkt dat niet zelf, maar organiseert het proces van het maken van heldere keuzes, bijvoorbeeld door te bepalen op welk gebied we in Nederland willen uitmunten. Dat was het centrale idee achter het rapport Plaats en Toekomst van de Nederlandse Industrie, aan de totstandkoming waarvan Van der Zwan in 1980 leiding gaf als lid van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (WRR).

Het grote voorbeeld van Van der Zwan is KVP-minister Jan van den Brink, die van 1948 tot 1952 het naoorlogse industriebeleid vorm gaf en zo de ontwikkeling van onder meer de chemische en de luchtvaartindustrie stimuleerde. Het was, aldus de emeritus hoogleraar, niet zozeer de verwoesting ten gevolge van de Tweede Wereldoorlog die zo’n actieve opbouwpolitiek nodig maakte, want met die verwoesting viel het wel mee. Waar het om ging, was leren concurreren met de Verenigde Staten. Evenzo moesten wij in de jaren tachtig leren concurreren met Japan, en nu in 2010 met Brazilië, Rusland, India en China. De economische en geopolitieke opmars van deze vier landen stelt die van de VS en Japan in de schaduw, en wordt meer dan ooit gestuwd door een voorsprong in kennis die ze op ons nemen. De concurrentie die zij met ons aangaan op de wereldmarkt voor grondstoffen en energie, dwingt ons meer dan ooit tot het vinden van technologieën die ons hiervan minder afhankelijk maken.

‘De financiële economie heeft de reële economie lang op de achtergrond gedrongen. We gaan nu weer een heel andere tijd tegemoet, waarin de reële economie zich aandient. De vraag is natuurlijk: waar halen we onze welvaart vandaan? Dan kom je uit op ingenieurs en de economen, en niet bij de financiële experts. Dus ik ben geneigd te denken dat de omstandigheden zoals we die nu kennen en die vergelijkbaar zijn met die in de jaren tachtig, ons dwingen om een heel andere zienswijze te ontwikkelen. De roep om industriebeleid komt daar vandaan’, stelt Van der Zwan. ‘Als je erin zou slagen om tot die herijking te komen en nieuwe groeisectoren te entameren, maar ook je eigen productieapparaat bestendig te maken met het oog op de nieuwe schaarste, dan heb je het voordeel dat je de economie op een groeipad kunt brengen. Dan komt ook de kwestie waar nu de kranten van vol staan, de nationale schuldproblematiek, in een veel minder somber daglicht te staan.’

Van der Zwan vindt het deprimerend om in een psychologisch klimaat te leven dat doortrokken is van bezuinigingen alleen. ‘We moeten onszelf uit de schuld ‘weggroeien’. Een schuldproblematiek is niet op te lossen zonder groei. Zo is het in de jaren tachtig ook gegaan: pas toen de economische groei terugkwam, slaagden we erin om onze schuld terug te schroeven. En als je zo tegen de economie aankijkt, dan ligt er een enorme uitdaging voor ingenieurs. Die beroepsgroep met die manier van kijken naar de werkelijkheid, die verdient het om weer meer in de aandacht te komen.’

Volgens Van der Zwan zijn werkgevers nu voor het eerst bereid te praten over iets meer dan generiek beleid (lage lonen, lagere regeldruk, e.d.). ‘Dus over het gericht stimuleren van bepaalde kansrijke groeisectoren. Ineens is de koudwatervrees voor een selectief industriebeleid verdwenen. Het grote verwijt dat werkgevers maakten, is dat de overheid gaat uitmaken wat de nieuwe groeisectoren worden. Zo werkt dat natuurlijk helemaal niet. In Plaats en Toekomst van de Nederlandse Industrie, het rapport dat we als WRR maakten, en het vervolgrapport Naar een nieuw industrieel Elan, dat ik samen met oud-Shell-topman Gerrit Wagner schreef, hebben wij keuzes gemaakt voor een paar heel specifieke sectoren. Maar dat hebben we niet uit onze hoge hoed getoverd: wij hebben toen de productie- en exportstatistieken heel goed uitgeplozen. Zo kom je er achter waar de nieuwe mogelijkheden liggen. Die te laten doorgroeien en te promoten, dat is eigenlijk het geheim. En dan moet je ook niet die dingen kiezen die iedereen in de landen om ons heen al doet, want daarin kan een klein land zich helemaal geen positie verwerven. Mijn stelling is dat hetgeen waar Nederland het de komende jaren van moet hebben, in beginsel al aanwezig is. Daarvan moeten de kiemen al zijn gelegd. Dus het is een kwestie van heel goed speuren naar wat zich eigenlijk al aandient. Daarnaast zijn er een aantal dingen waaraan je ook als ze zich niet zouden aandienen, zult moeten geloven, zoals energiebesparing en vervangende materialen.’

 

WERKGELEGENHEID

In de jaren zeventig werd Nederland overvallen door een toen ongekende recessie die gepaard ging met snel verlies van veel werkgelegenheid. ‘Er werd bij het ministerie van Economische Zaken een projectorganisatie in het leven geroepen die zich ging bezighouden met individuele bedrijfssteun. Dat was tot dat moment het terrein van de Nationale Investeringsbank, maar die hielp alleen bedrijven met toekomstwaarde. Om de snel oplopende werkloosheid te remmen wilde men een nieuw beleid dat was gericht op het redden van arbeidsplaatsen. Als men dat korte tijd had gedaan, dan was er nog niets aan de hand geweest. Dan was het zelfs een heel verstandige ingreep, om tijd te winnen om na te kunnen denken over de toekomst en nieuwe beleidslijnen uit te zetten. In plaats van dat er een nieuw elan kwam, is men zich gaan toeleggen op allerlei rapporten en studies. Het idee van de postindustriële samenleving is een notie geworden, waarin de politiek gevangen zit. Daarom wordt het tijd om opnieuw een industrieel reveil te propageren.’

Uit de partijprogramma’s voor de Tweede Kamerverkiezingen stijgt echter weinig industrieel elan op. ‘Mensen die de verkiezingsprogramma’s schrijven, doen een greep uit aansprekende ideeën, maar zo wordt beleid niet gemaakt. Dat gebeurt door onderstromen. Er moet nu een onderstroom worden gecreëerd die afstevent op een nieuw industriebeleid. Zo’n onderstroom bestaat uit ingenieurs, ondernemers, bankiers, wetenschappers – mensen die overtuigd zijn van het nut en de noodzaak. Zij praten daarover in bepaalde gremia en beïnvloeden de beleidsmakers. Want de beleidsmakers zitten met één vraag die ze zelf niet kunnen beantwoorden: waar moet onze nieuwe welvaart vandaan komen? Mensen met ideeën, met opvattingen, met een visie beantwoorden die vraag. Hoe weinig er ook over gesproken wordt tijdens de verkiezingen, als het eenmaal op regeren aankomt, dan gaat het om visie.’

Minister Van den Brink is er destijds in geslaagd een meeslepende visie te ontwikkelen op de industrie, vindt Van der Zwan. ‘Zo zijn wij aan onze chemische industrie gekomen, aan de vliegtuig-, voedsel- en genotsmiddelenindustrie. Er werden analyses gemaakt, groeisectoren geïdentificeerd, en ook researchcentra en opleidingen gecreëerd. Dat TNO toen een jonge, dynamische, onconventionele organisatie was, was vooral te danken aan het feit dat er toen een duidelijk regeringsbeleid is geformuleerd. Dat gaat aan alles vooraf. De overheid moet – niet omdat zij dat zelf uitvindt, maar in nauw overleg met alle betrokken instanties – tot zo’n plan komen. En dan moeten er mensen zijn die knopen doorhakken. Het moet geen rijstebrij zijn van alle mogelijke invloeden. Er moet een kleine groep van mensen zijn die zo’n beleid formuleert.’

‘Van den Brink had een wetenschappelijk-economische achtergrond, kwam uit een ondernemersfamilie en had gewerkt als ambtenaar op Economische Zaken’, vervolgt Van der Zwan. ‘Hij was jong, visionair, maar had toch gezag, statuur en zijn sporen verdiend. Zo’n iemand kan constituerend optreden. Mensen voelen zich onmachtig omdat ze denken dat er alleen iets gaat veranderen als ze de politiek publiekelijk kunnen beïnvloeden, maar daar gaat het niet om. Het gaat er om dat je de geesten in de samenleving rijp maakt en dat je eensgezindheid kweekt. Het zou helemaal niet gek zijn als er tijdens de formatie iemand met veel maatschappelijk gezag naar voren komt, die bij de informateur een lans gaat breken voor een nieuw industriebeleid.’

We moeten niet wachten op een Europees beleid, stelt Van der Zwan. ‘Dat komt er wel, maar zal alleen een opstelsom zijn van nationale beleidsinspanningen. Wij moeten ons spiegelen aan China; dat land heeft een gecoördineerde economie. China aarzelt niet om een industriebeleid te voeren en doet dat in een ongelofelijk tempo. Die temposlag is een factor die ons zal dwingen om veel resoluter in de besluitvorming te werk te gaan. Als de komende regering daar geen invulling aan geeft, dan ben ik er van overtuigd dat we daarvoor een zware tol zullen gaan betalen.’

‘De werkgevers vragen daarom ook voor het eerst om een veel sterker en daadkrachtiger ministerie van Economische Zaken. Het is nu ondergeploegd door Financiën. Talentvolle jonge ambtenaren gaan liever naar Financiën, maar daar is de komende jaren minder te halen – dat zal ook jonge mensen wel duidelijk worden. Het financiële aspect is op de terugtocht en de reële economie komt weer meer naar voren. Ik ben ervan overtuigd dat jongeren zich daar heel snel aan gaan aanpassen. Maar er moet wel een heel sterke minister van Economische Zaken komen. Als die post niet goed wordt ingevuld, als ze daar wederom iemand gaan neerzetten vanuit politieke overwegingen, iemand die geen enkele achtergrond qua opleiding en ervaring heeft, zoals nu het geval is, dan houd ik mijn hart vast.’

 

KENGEGEVENS

NAAM

Arie van der Zwan

LEEFTIJD

74

TITEL

prof.dr.

OPLEIDING

Economie, Erasmus Universiteit Rotterdam

FUNCTIE

hoogleraar Erasmus Universiteit Rotterdam (1972-1983 en 1988-2002)

vicevoorzitter Vendex (1987-1989)

directeur Nationale Investeringsbank (1983-1987)

lid Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (1978-1983)

 

 

(QUOTES)

 

‘Er moet een heel sterke minister van Economische Zaken komen’

 

‘De koudwatervrees voor een selectief industriebeleid is verdwenen’

SS Rotterdam, recensie (DI 2009, nr. 9, 15 juni 2009)

SSRotterdam

CAS-67367-9_B

Loveboat

 

(kaft inscannen? Kan foto’s downloaden)

 

Toegegeven: het is ook wel een bloedmooi schip, de ss Rotterdam V, in 1957 bij de Rotterdamse Droogdok Maatschappij van stapel gelopen. Ze wordt in allure alleen geëvenaard door de Nieuw Amsterdam II (RDM, 1938-1973) en de Statendam IV (Wilton Fijenoord, 1957-2004). De Rotterdam is gered door de nostalgische tijdgeest: toen het schip op 4 augustus vorig jaar terug kwam in Rotterdam, stonden tienduizenden naar mensen vanaf de wal te kijken. Er werd gehuild en het was landelijk nieuws.

Inmiddels is de Rotterdam ook een ‘affaire’ omdat de kosten van renovatie zijn opgelopen van € 6 miljoen naar € 200 miljoen. Nu is het ondernemingsplan wel wat veranderd: aanvankelijk was het de bedoeling dat de corporatie Woonbron er tijdelijk bewoners in zou huisvesten uit het dorpje Heijplaat vanwege sloop- en nieuwbouw van woningen. Nu wordt het schip een openbare bezienswaardigheid, annex hotel en conferentiecentrum.

Herman Moscoviter heeft over het hele project een boek geschreven: ss Rotterdam – De thriller van de terugkeer. Inderdaad heeft het initiatief om het schip van de slopershamer te redden geleid tot aardig wat commotie.

De Rotterdam blijkt jarenlang te zijn gevolgd door een soort legertje van scheepsfanaten zonder geld in allerlei stichtingen en verenigingen. Onopgemerkt zou die tocht naar de sloop dus niet zijn verlopen. Daarnaast kregen ook wat daadkrachtiger lieden met diepe zakken (die naderhand toch niet zo diep bleken te zijn) lucht van het ‘op de markt’ komen van het schip. Allereerst is daar de illustere Joep van den Nieuwenhuyzen, destijds (2004) eigenaar van RDM de werf die het schip had gebouwd. Joep ging failliet. Directeur van het Gemeentelijk Havenbedrijf, Willem Scholten, was ook zo’n Rotterdamse doener die na wat al te eigenmachtig optreden het veld moest ruimen. Het havenbedrijf kreeg het schip na het faillissement van Van den Nieuwenhuyzen in eigendom. Intussen lag het in Gibraltar ‘goud geld’ te kosten.

Er waren plannen om er een casino van te maken, Fortis (waarmee het ook niet goed is afgelopen) bemoeide zich er mee, de familie Van der Valk, niet geheel onbezoedeld, kwam in beeld en op de valreep van haar bewind dreigde minister Vogelaar nog door de Rotterdam politiek schipbreuk te lijden. De bijnaam voor het schip is la grande dame en mooie vrouwen schijnen dit soort malheur aan te trekken.

Tijdens een bezoek aan het schip in Gibraltar werd Martien ‘Woonbron’ Kromwijk omgepraat door gepassioneerde RDM-ers Joop Postdie er bivakkeerden om het drijvend te houden. Zij wezen hem op de monumentale waarde. Dan was er nog het statenlid uit Noord-Holland, zakenman Joop Post, die een vinger achter de Rotterdam probeerde te krijgen. Post had eerder geprobeerd om de ss France (groter, maar met een veel minder mooi interieur) naar Amsterdam-Noord te halen als landmark. Lukte hem ook niet.

Het is dus een-nul voor Rotterdam. Ze is net voor de kredietcrisis binnengelopen. Zo’n initiatief als dit waarbij veel bobo’s hele grote financiële broeken aantrekken zou nu niet meer kunnen. Het is afwachten of de recessie nu alsnog geen roet in het eten gaat gooien van de exploitatie. Het schip is als nieuw: compleet geript, asbest verwijderd, gezandstraald, technisch helemaal gereviseerd en gemoderniseerd, waarbij alle monumentale interieurdelen en ornamenten zorgvuldig zijn gerestaureerd en de machinekamer in luister is bewaard. Een uniek stuk erfgoed.(EvdB)

 

Herman Moscoviter. Ss Rotterdam – de thriller van de terugkeer. ISBN 9789077075760. Harde kaft, 208 pagina’s met veel kleurenfoto’s. Uitgegeven door Artemis, Schiedam, 2008

 

Megaconstructies recensie (DI 10/11, 2005)

Megaconstructies_Media

460190-1
Isambard Kingdom Brunel
02-Great_Eastern-peinture
De Great Eastern

Megaconstructies, of Superstructures, zoals het boek in het Engels heet, gaat over ‘de beroemdste bouwwerken van de twintigste en de eenentwintigste eeuw’, aldus de ondertitel van het boek. Zo’n selectie op het criterium ‘beroemdheid’ is altijd arbitrair, want wat is ‘beroemd’? Dat de Erasmusbrug in Rotterdam het boek gehaald heeft maar niet het Panamakanaal (1907) komt mij een beetje vreemd voor.

Wat de selectie nog extra compliceert is het definitieverschil tussen wat een constructie is en wat een bouwwerk.

Ingenieur Isambard Kingdom Brunel (1806-1859), na Churchill de ‘grootste’ Brit aller tijden, bouwde tunnels, bruggen maar ook schepen. Volgens zijn definitie omvat het begrip constructie niet alleen bouwwerken die nagelvast aan de aarde zitten maar ook losse constructies zoals schepen en voertuigen en – in onze tijd lucht- en ruimtevaartuigen.

Daar gaat Megaconstructies echter niet over. Het is voor de helft een boek over opmerkelijke bouwkunde, architectuur: Stations, bruggen, dammen, stadions. Verder komen ook (radio-)telescopen en de grote deeltjeversneller van CERN aan bod en passeren pretparken de revue. Dat zijn echter allemaal bouwwerken. De Hubbleruimtetelescoop is daarom een beetje vreemde eend in de bijt: meer aan apparaat of machine. Waarom dan ook niet het internationale ruimtestation ISS of, misschien beter nog het Russische ruimtestation MIR? Ook had dan de Boeing 747 in het boek thuisgehoord – lang het grootste passagiersvliegtuig – als ook de Antonov An-225 Mriya (grootste vrachtvliegtuig). Als ook de Noors olietanker Jahre Viking (voormalig Seawise Giant) die 564,763 ton lading kan vervoeren en de Britse Queen Mary 2 (grootste passagiersschip ooit, in Frankrijk gebouwd). En niet te vergeten de enorme vrachtwagens en graafmachines die worden gebruikt in de dagmijnbouw en de vaste en drijvende off shoreconstructies. Misschien is dat iets voor een ander boek: Megamachines.

Overigens is Megaconstructies een mooi architectonisch overzichtswerk waarin alle bouwkundige iconen van de laatste 105 jaar de revue passeren. Wat opvalt is dat in de loop van de beschreven periode beton als belangrijkste bouwmateriaal steeds meer plaats maakt voor staal, glas en meer recent kunststof. Die trend werd ingezet met het Olympisch stadion in München (1972). Wat ook opvalt is dat het werkterrein van de megaconstructeurs zich verlegt van Europa en Noord-Amerika naar Azië. Zo wordt Europese technologie, de magnetische levitatietrein ofwel Maglev van Siemens, voor het eerst toegepast in China in de stad Sjanghai waar zo’n spoorlijn nu de luchthaven met de stad verbindt. Het bijzondere van deze trein is dat hij ook op zo’n kort traject moeiteloos zijn kruissnelheid van 430 kilometer per uur haalt, iets wat onmogelijk is met een conventionele snelle trein. Bovendien deinzen Chinezen minder snel dan Europeanen en zelf Amerikanen terug voor de mega-investeringen die zijn gemoeid met megaconstructies en wordt het landschap daar wat gemakkelijker omgeschoffeld dan hier.

Wat het boek heel goed laat zien is dat het rekenwerk dat nodig is voor constructies steeds belangrijker wordt. Architecten worden steeds meer afhankelijk van nieuwe materialen die ingenieurs bedenken en de berekeningen die ingenieurs maken voor het steeds gedurfder toepassen van die materialen in de bouw. Daarbij worden ook computers steeds belangrijker. Zo is de maglev technisch doorgebroken op het moment dat voldoende rekenkracht beschikbaar kwam om het complexe meet- en regelsysteem van deze trein draaiend te houden en kon het Sydney Opera House uitsluitend worden gebouwd met behulp van computers al kwam de doorbraak hier op het moment dat de ingenieur zich realiseerde dat alle gewelven konden worden vormgegeven als segmenten van een en dezelfde bol wat de berekeningen in één klap weer een stuk eenvoudiger maakte.

Neil Parkyn. Megaconstructies. ISBN 90 6868 375 6, 2004, uitgeverij THOTH, Bussum. Zie ook onze lezersservice.