Tagarchief: RWS

200 jaar Rijkswaterstaat, 1998, nr. 11

 

 

 

rws200 (klik hier voor PDF)

Kaart-met-Breesaap
Holland op zijn smalst, ter hoogte van Velsen





 

HISTORIE

 

‘TWEE EEUWEN RIJKSWATERSTAAT’ UITPUTTEND EN BEELDEND

 

De oorlog van Rijkswaterstaat

 

Het bedwingen van de zee was een gevecht, de strijd tegen het water een oorlog. Deze kwalificaties keren veelvuldig terug in Twee eeuwen Rijkswaterstaat, een passend boek bij een feestelijk jubileum.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is hoofdredacteur van De Ingenieur.

beeldbankrws376650

Een Engelse kennis die in Brussel werkt vroeg mij eens wat ik hem aan zou raden als hij een dag de tijd had om in Nederland rond te kijken. Ik raadde hem de Deltawerken aan. Nu had mijn Engelse kennis niet zo’n hoge pet op van Nederlanders. Hij vond ons tamelijk ‘informeel’ – zijn understatement voor ongemanierd en grof gebekt. En: gebrek aan discipline! Na het bezoek had hij zijn mening over Nederlanders drastisch herzien. Een dergelijke natie moest, met de zee boven zich, wel beschikken over een ijzeren discipline, over een vorm van ultieme beheersing, van management, die in de wereld zonder precedent is, zo meende hij.

 

EgXA9

Het is dan ook merkwaardig en intrigerend dat Nederlanders niet te koop lopen met de organisatiekunde waarmee zij hun land in stand houden. Natuurlijk zijn Nederlandse ingenieursbureaus en aannemers over de hele wereld actief in de natte bouw, maar die geven daar betrekkelijk weinig ruchtbaarheid aan.

Rijkswaterstaat, die dit jaar zijn 200-jarig bestaan viert, maakt dit enigszins goed met een systematisch opgezette studie van de waterstaatkundige geschiedenis van ons land. Aan Twee eeuwen Rijkswaterstaat is ruim vijf jaar gewerkt door een wetenschappelijke redactie onder leiding van prof.dr.ir. Harry Lintsen.

IJmuiden-Sluis-in-aanbouw
IJmuiden-Sluis-in-aanbouw

Uitputtend

De wetenschappelijke degelijkheid overschaduwt de leesbaarheid van dit boek niet en dat is een compliment. Door de combinatie van die twee eigenschappen, uitputtendheid en beeldende verteltrant, roept het boek een sterke associatie op met een andere recente bestseller over de Nederlandse geschiedenis: The Dutch Revolution van de Britse historicus Benjamin Israel. Nederland is internationaal gezien, mede dankzij het ‘poldermodel’ tamelijk ‘in’ als het om dit soort boeken gaat. Het zou daarom misschien geen gek idee zijn dit boek in het Engels te vertalen; ik zou het mijn Engelse kennis aanraden.

De twee hoofdauteurs, drs. A. Bosch en drs. W. van der Ham, zijn er in geslaagd met behulp van ooggetuigenverslagen een levendig, bijna filmisch, documentaire-achtig beeld te schetsen van hoe ons land er in een bepaalde periode uitzag en hoe het bezig was te veranderen. Via dagboekaantekeningen zien we door de ogen van een Katendrechtse boer de verschrikkingen van een zware storm in 1750. Met de Amerikaan Benjamin Silliman die in 1812 door ons land reisde, ervaren we hoe moeizaam het vervoer was.

 

gs0303
rijkswegen 1914-1915

Het aardige is dat Twee eeuwen Rijkswaterstaat de draad oppakt, waar Israel maar ook de Amerikaan Jan de Vries en de Wageninger Van der Woude (Nederland 1500-1800, de eerste ronde van moderne economische ontwikkeling) stoppen; aan het eind van de achttiende eeuw. De Nederlandse Revolutie was toen allang ten einde. De economische kracht van de Nederlanden voor en tijdens de Gouden Eeuw schuilde volgens De Vries in belangrijke mate in de vele waterwegen die snel vervoer van goederen en informatie mogelijk maakte.

 

rijkswegenplangs0401
rijkswegenplangs0401

Die kracht was geheel verdwenen rond 1798. Rijkswaterstaat pakte in dat jaar behalve de rivieroverstromingen ook de transportverbindingen aan. Het wegwerken van die achterstand in infrastructuur was dus van meet af aan nevengeschikt aan de strijd tegen het water. Rijkswaterstaat was ook een exponent van een nieuwe revolutie, de Franse en Bataafse, die de komst van de moderne eenheidsstaat inluidde. De organisatie was gemodelleerd naar het militaire Franse ingenieurskorps, ‘Corps des Pont et des Chaussees’. Zozeer zelfs dat Rijkswaterstaat op een gegeven moment de afgeschafte rangen en uniformen weer invoerde. Tot de oprichting in 1842 van de Koninklijke Academie in Delft (de voorloper van de TU) was dan ook de Koninklijke Militaire Academie te Breda het belangrijkste technische opleidingsinstituut van ons land, ook voor Rijkswaterstaat-ingenieurs.

 

Bascule-Brug-over-de-Oude-Maas-Dordrecht.
Bascule-Brug-over-de-Oude-Maas-Dordrecht.

Die militaire oorsprong heeft er toe geleid dat de strijd tegen het water in de psyche van generaties waterstaatsingenieurs een oorlog was. Het bedwingen van de zee was een gevecht, een strijd. Het boek wemelt van deze kwalificaties. Als het water door inundatie bondgenoot was, kwam dit doordat het militair strategisch van belang kon zijn. Zoals bij de geheime IJssellinie die Rijkswaterstaat ten tijde van de Koude Oorlog samen met de krijgsmacht aanlegde.

 

BRUG BIJ CULEMBORG
Bouw spoorbrug bij Culemborg

Toch kon RWS nooit zomaar zijn eigen gang gaan. De Waddenzee is niet ingepolderd, de Markerwaard is er niet gekomen en de Oosterschelde is niet afgesloten. Het scheppen van maatschappelijk draagvlak is voor Rijkswaterstaat weliswaar geen novum, maar, zo stellen de auteurs vast, het is nooit eerder zo gecompliceerd geweest.

 

Twee eeuwen Rijkswaterstaat. Uitgeverij Europese Bibliotheek. 344 blz. f 59,90. ISBN 90 288 6518 7.

 

 

(FOTO)

 

@BIJSCHRIFT = Stuw te Driel.

 

(Foto: Rijkswaterstaat)

Jaap IJff over waterdichte logica bij situering tweede Schip­hol: Kustlocatie kost f 350/m2, Markerwaard slechts f 5/m2 (nummer 6, 9 april 1997)

 

 

beeldbankRWS_498736(nummer 6, 9 april 1997)

 

 

JaapIJff1
Jaap IJff

 

JaapIJff2

REGERING BEGINT NATIONAAL DEBAT OVER NUT EN NOODZAAK TOEKOM­STI­GE LUCHTVAARTINFRASTRUCTUUR

 

Jaap IJff over waterdichte logica bij situering tweede Schip­hol:

 

Kustlocatie kost f 350/m2,

Markerwaard slechts f 5/m2

 

De tweede nationale luchthaven komt er en hij komt in de Mar­kerwaard. Alleen dertig jaar later. Iedereen die de kos­ten van landwinning ten behoeve van een luchthaven voor de kust verge­lijkt met de aanlegkosten van de Marker­waard (f 350/m2 tegen f 5/m2) snapt dat.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

Het Schiphol-IJpoort-scenario is slechts bedoeld om via een omtrekkende beweging het taboe op de Markerwaard te doorbre­ken. KIvI-lid en oud-gedeputeerde van Noord-Holland, dr. ir. Jaap IJff frist het collec­tieve geheugen op bij de start van de nationale ‘nut en noodzaak’-discus­sie over luchtvaart.

Hij rekent: ‘Een kuub zand opspuiten kost f 10. Je zit al snel in water dat 25 meter diep is. Je moet 10 meter boven zeeni­veau uitko­men. Dat is dan f 350 per m2. Voor de Markerwaard hoeft slechts 60 kilometer dijk te worden aangelegd.’

IJff herinnert aan het provinciale plan uit het eind van de jaren zeventig om de bestaande Zwanenburgbaan te draai­en. Ook de luchtvaart,KLMmilieubeweging had dit plan om de geluidshinder te vermin­deren hoog in het vaandel. Maar de provincie had het draaien van de baan echter gekoppeld aan de aanleg-op-termijn van een tweede natio­nale luchthaven in de Markerwaard. Door het Mar­kermeer heilig te verklaren en zo een tweede luchthaven cate­gorisch af te wijzen heeft de milieubeweging onbe­doeld de weg ge­ffend voor een oude ambitie van Schiphol om een vijfde baan aan te leg­gen: welis­waar ook een ‘milieu­baan’ die toekom­stige ge­luids­hinder ver­mindert, maar volgens IJff tegelijk een ‘Paard van Troje’, omdat die baan tevens aanleg van een tweede lucht­ha­venare­aal kan betekenen.

 

Rookgordijn

Alvo­rens wordt gepraat over concre­te pro­jec­ten, wil het kabi­net dat een fundamen­tele maat­schap­pelijke discus­sie wordt gevoerd over nut en noodzaak van wat eufemis­tisch wordt ge­noemd ‘de toekomstige luchtvaart­infra­structuur’. En we dachten dat we net zo’n fundamentele discussie achter onze kiezen hadden: namelijk over het Plan van Aanpak voor Schiphol en Omgeving (PASO, 1990-1993), die politieke spagaat die tegelij­ker­tijd uitbreiding van de lucht­haven en verbetering van het milieu mogelijk moet maken. Maar de grens aan de groei die daarin is gesteld, komt wel erg snel in zicht.

Het voeren van een discussie over wel of geen verdere groei zonder het te hebben over concep­ten lijkt welhaast onmogelijk, temeer daar die concepten al lang bestaan. En laten we het dan niet hebben over Schiphol-IJ­poort, meent voorma­lig PvdA-gede­puteer­de van de provincie Noord-Holland IJff. Dat is volgens hem geen serieus concept, maar een rookgordijn om de voorbe­reiding van de drooglegging van de Markerwaard voor een tweede nationale lucht­haven nog even te maske­ren totdat ‘de Marker­waard’ van zijn taboe is ontdaan, zoals ook gebeurd is met de aanleg van nieuwe metro­lijnen in Amsterdam – ook daterend uit de jaren zeventig. IJff: ‘De huidi­ge machtheb­bers zijn degenen die er in hun jeugd voor hebben gezorgd dat de Mar­kerwaard er niet is geko­men.’

Toch is alles wat aan de Markerwaard valt te onderzoeken op econo­misch en ecologisch gebied al eens uiten­treuren onder­zocht en de conclusie staat na ruim twintig jaar volgens IJff nog steeds als een paal boven water: het Marker­meer is ecolo­gisch van marginaal belang en uit milieu- en economisch oog­punt de beste plek voor een nieuwe luchthaven. Alle milieu-effecten, geluidscontouren en dergelijke, van een nieuwe luchthaven zijn in kaart gebracht.

 

Technocratie

IJff: ‘De vestigingsomstandigheden zijn zelfs nog gunstiger geworden want inmid­dels ligt er een spoorlijn naar Lelystad.’

IJff was sinds 1970 statenlid en als gedeputeerde van 1974 tot 1982 verantwoor­delijk voor milieu, economie en provin­ciale bedrijven. Voor 1974 werkte hij achtereenvolgens bij het NLR en bij Fokker. Na zijn politieke carrière in het Noordholland­se was hij voorzit­ter van de Unie van Waterschappen en dijk­graaf bij het water­schap Uitwaterende Sluizen te Edam.

‘In 1968 had Schiphol al plannen om een parallelle vijfde baan aan te leggen. Als in 1975 die baan er niet zou zijn, zou Schiphol onvoldoende capaciteit hebben’, vertelt hij terug­blik­kend.

‘Af en toe jeuken mijn vingers. Ik vind dat begin jaren negen­tig de politiek het volledig heeft laten afweten.’ De techno­cratie heeft volgens IJff toen zijn eigen momentum gecreëerd en is over de politieke besluitvorming heengelopen, want er lag op dat moment een uitgewerkt en consistent beleid om de groei van de luchtvaart op te vangen.

‘Kijk, Schip­hol behartigt zijn belangen natuurlijk uiterst bekwaam. Maar dankzij de activiteiten die de PvdA begin jaren zeventig in het Noordholland­se heeft ontplooid, bestond op dat moment eigenlijk al een heel goede inbedding van de lucht­vaart in de provinciale planolo­gie. In 1971 hebben de Noord­hollandse staten zich uitgesproken tegen die vijfde baan, maar voor een gedraaide Zwanen­burgbaan, want dat was toch de weef­fout in de aanleg van het nieuwe Schiphol geweest. Daarbij werd vastge­steld dat er een bepaalde grens zou komen aan de capa­ci­teit van Schiphol wat betreft geluidsbelas­ting en capaciteit van de luchthaven. Op het moment dat die verzadi­ging in zicht zou komen, moest worden gestreefd naar een aanvullende of tweede nationale luchthaven in de Marker­waard. Dat was een consistent verhaal.’

Toch nam het Rijk aanvankelijk in het eerste Structuurschema Burgerlucht­vaartterreinen het voornemen op om een vijfde baan parallel aan de Zwa­nenburgbaan aan te leggen. Terwijl dat Structuur­schema in procedure was, in 1978-1979, nam Noord-Holland tot genoegen van IJff in het provinciale streekplan Amsterdam Noordzee Kanaal Gebied (ANZKG) de ge­draaide vierde baan op. In het­zelfde jaar had een gevecht plaats tussen Am­sterdam en Rotterdam over de plek voor een tweede nationale luchtha­ven. Rotterdam vond west-Braba­nt (Din­teloord) de beste plek en Noord-Holland de Marker­waard.

IJff: ‘De regering nam daarop de ‘Markerwaard’ alsnog op in het Struc­tuur­schema Burger­lucht­vaart­terreinen, maar durfde zich inmid­dels niet meer hardop uit te spreken voor de bouw van een luchtha­ven aldaar. Want in de tweede helft van de jaren zeven­tig was onder invloed van de milieubewe­ging het Marker­meer heilig verklaard.’

 

Ambtelijke werkgroep

‘Een luchthaven in de Markerwaard zou, ook nu nog, een grote impuls kunnen betekenen voor de economie in Noord-Holland en de andere noordelijke provin­cies. Het zou de voltooiing zijn van het groeiker­nenbeleid. Het rijk heeft in de jaren zeventig en tachtig grote nieuwbouwwijken ontwikkeld bij Alkmaar, Hoorn en Purmerend in de veronderstelling dat werkgelegenheid wel met de nieuwe bewoners zou meeverhuizen vanuit het overvolle zuide­lijke deel van Noord-Holland. Dat is niet of nauwelijks gebeurd met als gevolg een enorme dagelijkse hoeveelheid woon-werkverkeer in de provin­cie. Een tweede luchthaven zou alsnog werkgelegenheid naar de nieuwe woongebieden toe brengen.’

‘Schiphol zag die nieuwe luchthaven helemaal niet zitten, maar inmid­dels had de Tweede Kamer tot aanleg van de gedraai­de vierde, Zwanen­burg-baan beslo­ten. Schiphol traineer­de dat. Bovendien groeide de lucht­vaart in die jaren nauwe­lijks dus de druk was enigszins van de ketel en ook de gemeente Haarlemmer­meer kreeg allerlei noten op zijn zang. Dus dat beleid raak­te midden jaren tach­tig steeds meer op de achtergrond.’

‘Eind jaren tachtig probeerde Schiphol het gewoon opnieuw. Ze kregen het voor elkaar dat er een ambtelijke pro­jectgroep op Haags niveau kwam, getrokken door Lemstra, de toen­ma­lige secretaris-generaal van VROM en tevens voormalig gemeentese­creta­ris van Amster­dam. De huidige directeur van Schiphol, Smits, zat daarin als secretaris-generaal van Verkeer & Water­staat. Wat die werk­groep zei tegen de provincie kwam er op neer dat die vijfde baan er zou komen. Desnoods zou de provin­cie van het Rijk een bestuurlijke aanwijzing krijgen om mede­werking te verlenen. Daarvoor is Noord-Hol­land door de knieën ge­gaan, daar komt het gewoon op neer. De toenmalige gedepu­teerde voor milieu en ruimtelijke ordening, Margreet de Boer, is nu minister van VROM. Zij is zo akelig consequent dat zij als minister blijft verdedigen wat haar destijds als gedepu­teerde is opgedrongen.’

‘De consequentie van die hele bestuurlijke machinatie was dat 10 000 tot 12 000 woningen binnen de geluidscon­touren zouden komen te liggen, binnen de grens van het gebied waar de ge­luidshinder groter is dan wat wettelijk is toegestaan: 35 Kosteneenheden. Waarop dat Haagse clubje zei: nou dan veran­deren we de regels zodanig dat zoveel woningen binnen die contouren mogen lig­gen – dan houden we ons maar niet aan de wet. Dat vind ik nog steeds een zeer treurig geval. Dat de overheid zijn eigen wet niet serieus neemt, want die wet is niet zomaar tot stand geko­men.’

 

Ecologisch marginaal

‘De anti-Markerwaard-lobby was een monsterverbond van de bezit­ters van grote boten en de milieubeweging. Van de Marker­waard is letterlijk alles onderzocht. Uit luchtfoto’s blijkt dat minder dan 5 % van de plezierboten in het watergebied van de toekom­stige Marker­waard vaart. De Markerwaard meet 20 km bij 20 km, is vier meter diep en dus prak­tisch niet van ecolo­gi­sche waarde, want daarvoor is het te diep in tegen­stelling tot bijvoor­beeld het IJmeer – een meter diep – waar ze nu IJburg willen gaan bouwen.’

‘Maar ja, als je maatschappelijk de wind tegen hebt, dan willen ratio­nele argu­menten ook niet doordrin­gen in de discus­sie. Behalve een luchthaven was in de Markerwaard ook natuur­bouw à la de Oostvaar­ders plassen in Flevoland voorzien. Ook ruimte voor kassen, bollen­teelt, militair oefen­terrein. Het was een maatschappelijk zeer afgewogen plan.’

‘Zelfs iemand als milieugoeroe Wouter van Dieren heeft laatst gesteld dat de ecologische waarde van het Markermeer marginaal is – daarom wil hij er allerlei eilandjes aanleggen. Want ecolo­gi­sche hoofd­structuren vind je in de overgang van land naar water. Dus ook als je de Markerwaard aanlegt, versterk je juist die structuren.’

‘Het meest onthutsend van deze nieuwe discussie vind ik dat in de poli­tiek en het openbaar bestuur kennelijk geen collectief geheugen bestaat. Dossierkennis bestaat gewoon niet. Dat komt doordat je elke tien, vijftien jaar een generatie nieuwe bestuurders krijgt. En bestuurder word je nu eenmaal niet doordat je heel veel weet van bestaande dossiers, maar door je eigen issues te creëren.’

 

 

(KADER VOETNOTEN HEEL KLEIN

 

Rapporten over de Markerwaard:

 

Beschouwingen over de Markerwaard. Van: Rijkswaterstaat, oktober 1972.

Markerwaardrapport. Advies van de Raad voor de Waterstaat. juli 1976.

De ontwikkeling van het Markerwaardgebied. PKB deel a. Door: Ministerie van V. & W. en Ministerie V.R.O, september 1980.

Rapport Commissie Spaarbekken IJsselmeer (+ 13 deelrapporten), september 1980.

Markerwaard 10 jaar droog. (Het Markermeer; geohydrologische aspecten. Denkbeelden voor een structuur van het IJsselmeerge­bied) Studierapporten van de Raad voor de Waterstaat en de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders, 1981-1983.

Advies over de ontwikkeling van het Markerwaardgebied. Door: De Raad van advies voor de Ruimtelijke Ordening (RaRO), juni 1982.

Nadere advisering Markerwaard. Door: Raad van de Waterstaat, augustus 1984.

Aanvullend advies over de ontwikkeling van het Markerwaardge­bied. RaRO, april 1986.

 

 

(FOTO)

 

BIJSCHRIFT

 

Dr. ir. Jaap IJff: ‘Het meest onthutsend van deze nieuwe dis­cussie vind ik dat in de poli­tiek en het openbaar bestuur kennelijk geen collectief geheugen bestaat.’

 

 

(KAARTEN – NAAST ELKAAR)

 

(BIJSCHRIFT)

 

Schiphol in 1996 (links) en in 2015. 1. Zwanenburgbaan, 2. Buitenveldertbaan, 3. Aalsmeerbaan, 4. Kaagbaan. 5. Vijfde baan. Bij aanleg van de vijfde baan wordt de Zwanenburgbaan gedraaid. Volgens J. IJf is de kans groot dat de komst van een vijfde baan de aanleg van een tweede luchthavenareaal op Schiphol betekent.