Tagarchief: ruimtelijke ordening

Auto wordt mobot (Het Financieele Dagblad, 10 augustus 2017 – opinie)

 

 

Klik hier voor openen PDF van dit artikel

Klik hier om het artikel te zien in het FD

Deze week had in Duitsland, autoland bij uitstek, topoverleg plaats over sjoemelsoftware in dieselauto’s. De verbrandingsmotor ligt onder vuur. Volvo kondigde aan dat al zijn auto’s vanaf 2019 een elektrische motor hebben. Het was eerlijker geweest als het bedrijf had gezegd: geen auto’s meer met alleen maar een verbrandingsmotor omdat het hybrides meetelt. Groot Brittannië en Frankrijk willen de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren vanaf 2040 verbieden. Dat lijkt een naderende ramp voor de Duitse auto-industrie die juist in efficiënte diesels heeft geïnvesteerd. Maar het is de vraag of het zo’n vaart zal lopen.

Want met de doorbraak van de elektrische auto, na 130 jaar, als duurzaam alternatief voor de auto met verbrandingsmotor is iets vreemds aan de hand. Hij wordt gezien als innovatie maar de uitvinding van de Tesla-motor is even oud als die van de Otto- en de Dieselmotor. Hoe kan een uitvinding uit 1887 (Nicola Tesla’s borstelloze inductiewisselstroommotor) een uitvinding uit 1892 (Rudolf Diesels ontstekingsloze verbrandingsmotor) ouderwets doen lijken? Toegegeven: aan de Teslamotor is in die 130 jaar niet veel gesleuteld, wat iets zegt over de fenomenale brille van die uitvinding. De dieselmotor is dankzij grote onderzoeksinspanningen geëvolueerd van een lawaaiig, roet brakend onding in een relatief schone en stille motor dankzij steeds hogere inlaatdruk, directe inspuiting, roetfilters met naverbranding en door selectieve katalytische reductie van het giftige NOx in uitlaatgas tot elementair N2 (stikstof) met behulp van ureum.

Het milieuprobleem van elektrische auto’s zit hem niet in de verbranding van fossiele energiedragers (dat gebeurt dan in elektriciteitscentrales die vaak buiten de stad staan en hoge schoorstenen hebben) maar meer in de vele chemicaliën en zeldzame aardmetalen die er voor nodig zijn, allereerst koper en lithium voor de batterij. De baas van mijnbouwbedrijf Glencore, Ivan Glasenberg, verklaarde tegenover persbureau Bloomberg dat indien 95 procent van de wereldwijde autoverkopen in 2032 elektrische voertuigen betreft, de industrie jaarlijks twintig miljoen ton koper extra nodig heeft. Dat betekent een verdubbeling van het huidige gebruik. De behoefte aan kobalt zal dan ongeveer met een factor 5,5 groeien, een toename van 679.000 ton per jaar.

Wie een auto aanschaft verbruikt daarmee in een klap de energie die het heeft gekost om die auto te bouwen en die kun je terug rekenen naar aantal autokilometers. Voor een elektrische auto ligt die aanmerkelijk hoger dan voor een benzineauto die bijna volledig recycleerbaar is. Wie een Tesla Model S aanschaft, ‘veroorzaakt’ daarmee de uitstoot van 60.000 kilometers in een vergelijkbare benzineauto, volgens Rex Weyler, medeoprichter van Greenpeace International in een blogpost The Tesla Dream. Die energie zit hem in de mijnbouwinspanning en in het bouwen van lichtgewicht ultrasterke carbon carrosserieën die de loodzware batterij kunnen herbergen. De milieuvervuiling door het winnen van zeldzame aardmetalen in dagbouwmijnen in Chili en Bolivia (m.n. lithium voor lithium-ion batterijen) maar ook in Afrika (Congo) en China (Binnen-Mongolië) ten behoeve van allerlei elektrische apparaten en elektronica is enorm omdat de ertsen vaak zulke lage concentraties hebben dat de metaaloxiden er alleen met zuren uit kunnen worden vrijgemaakt, met name zoutzuur, zwavelzuur en salpeterzuur. Uit een uitvoerige metastudie van wetenschappers van Yale University uit 2013 blijkt dat de milieuwinst van elektrisch rijden nihil is zolang niet alle stroom die er voor nodig is zonder fossiele energie wordt opgewekt.

De elektrische auto gaat die met verbrandingsmotor dus niet volledig vervangen. Hij lijkt eerder een transitie in te luiden naar een autobezitloze toekomst, dat wil zeggen een stedelijke samenleving waarin een middenklasse personenauto niet langer een standaardonderdeel is van de sub urbane gezinsuitrusting. In de Verenigde Staten daalt het aantal jongeren in het bezit van een rijbewijs al enkele decennia.

De achilleshiel van de auto is niet zijn uitstoot maar zijn ruimtebeslag. In Manhattan is onlangs bij een luxe appartement een parkeerplaats verkocht voor anderhalf miljoen dollar. De auto ondervindt steeds meer ruimteconcurrentie van wat Richard Florida vijftien jaar geleden de Opkomst van de Creatieve Klasse noemde: gamestudio’s, appbouwers maar ook ambachtelijke maakbedrijven met 3D-printers die de binnensteden terugveroveren op de banken en grootwinkelbedrijven. Bij die horde jongeren voegt zich de oude garde van senioren die de stad opzoekt omdat daar tijdens de derde levenshelft (mantel-)zorg gemakkelijker valt te organiseren. Voor beide generaties geldt dat connectiviteit belangrijker is dan mobiliteit.

Onder invloed van robotica, het Internet of Things, heeft in de (binnen-)steden een ruimtelijke herordening plaats die wordt gekenmerkt door schaalverkleining en functievermenging van wonen, werken en recreëren. Deze nieuwe platformeconomie is demografisch en technologisch een contractie-economie waarin voor de auto geen plek meer is. Hij wordt op den duur een dienst en als hij zichzelf bestuurt, een mobot.

Projectontwikkelaar Jan Poot en zijn luchtvaartstad Chipshol

JPootsr
Jan Poot (foto:chipshol.com)

 

(Dit artikel verscheen op 3 september 2011 in het tijdschrift De Ingenieur. Klik hier voor de PDF: 50_55_ING13_Poot)

tekst erwin van den brink

 

Projectontwikkelaar hoopt eindelijk zijn luchtvaartstad te bouwen

 

Jan Poot haalt zijn gelijk

 

Onlangs werd bekend dat projectontwikkelaar Jan Poot en zijn zoon Peter van de rechter-commissaris nog eens zeven getuigen mogen horen in hun conflict met luchthaven Schiphol. Ze vermoeden dat hun bedrijf Chipsol Forward slachtoffer is van juridische partijdigheid. De affaire komt daarmee in een stroomversnelling. Jan en Peter Poot hebben zich jarenlang in deze zaak vastgebeten. Niet alleen om gelijk te krijgen, maar ook om hun stedenbouwkundige visie eindelijk te kunnen uitvoeren.

PasrkstadLeusdenwoonplein2
ParkstadLeusden, woonplein. Door woningen te schakelen, parkeren te integreren en een gebogen stratenplan is er meer privacy. (FOTO CHIPSOL FORWARD)

Jan Poot (87) vindt dat je niet alleen moet leven voor financieel succes, maar ook voor een visie. Zijn ideaal is een bebouwde omgeving te creëren, die mensen als leefbaar ervaren en die dus lang mee kan. Veel woningen uit de jaren zestig en zeventig worden momenteel gesloopt. Poot gaat er prat op dat zijn woningbouwprojecten uit die tijd nog op onverminderde waardering van hun gebruikers kunnen rekenen en hun geld waard zijn gebleven.

Poot wil mensen die eigenlijk op rijtjeshuizen en flats zijn aangewezen laten wonen in villaparkachtig groen zonder dat dit onbetaalbaar wordt. Volgens dezelfde filosofie streeft hij ernaar op dure grond – bijvoorbeeld rondom een luchthaven – een bedrijventerrein aan te leggen met veel recreatieruimte eromheen zonder dat de vierkante meters onbetaalbaar worden. Meer groen, meer veiligheid en meer diversiteit vormen volgens hem niet alleen kostenposten, maar leiden op langere termijn tot een hoger rendement.

Hij startte met honderdduizend gulden in een kantoor aan huis met als inventaris een typemachine en een telefoon

 

Zijn gedrevenheid heeft hem geen windeieren gelegd: Jan Poot woont in Zwitserland en houdt kantoor bij Schiphol, in het pand van Chipshol Forward. Toch is hij bij het verwezenlijken van zijn ultieme droom gestuit op de gesloten ambtelijk-politieke kaste die in de Nederlandse ruimtelijke ordening aan de touwtjes trekt. Bovendien lijkt hem een loer te zijn gedraaid door een vroegere zakenpartner met wie hij in 1994 een terrein van 600 ha ten zuiden van Badhoevedorp verwierf om daar zijn gedroomde luchtvaartstad te stichten. Toen deze grond in waarde begon te stijgen, wilde de zakenpartner, Harry van Andel, deze verkopen om de winst te incasseren. In de ruzie tussen Poot en Van Andel kreeg de laatste in 1996 gelijk van rechter Hans Westenberg. In 2000 vernietigde het gerechtshof in Den Haag het vonnis van Westenberg, maar de helft van de grond was toen al verkocht.

In 2007 ontving Jan Poot een anonieme brief waarin stond waarom Westenberg negatief over Chipshol had geoordeeld. Westenberg was een goede vriend van Pieter Kalbfleisch, die toen ook rechter in Den Haag was. Kalbfleisch was op zijn beurt bevriend met Harry van Andel, met wie Poot ruzie had. In de brief stond dat Kalbfleisch zijn collega Westenberg had gevraagd de zaak van zijn vriend te regelen.

Valmorelwinter
In Valmorel ontwikkelde Poot geschakelde appartementenchalets in de bouwstijl van de Savoie. In de zomer – zie foto hier onder – zijn de appartementen ook geschikt voor toeristen. FOTO’S CHIPSOL FORWARD

Eind vorig jaar mochten vader en zoon Poot al de voormalige rechters Westenberg en Kalbfleisch horen in een voorlopig getuigenverhoor in Utrecht. Beiden ontkenden onder ede de beschuldigingen in de anonieme brief. Maar begin dit jaar meldde de schrijver van de anonieme brief zich ineens. Het bleek een vrouwelijke griffier van de Haagse rechtbank, die een relatie had gehad met rechter Kalbfleisch. Zij herhaalde – ook onder ede – haar beschuldigingen. Enkele maanden geleden trad Kalbfleisch vanwege deze publiciteit terug als hoofd van de Nederlandse Mededinging Autoriteit, hoewel hij toch al bijna met pensioen zou gaan.

Valmorelzomer

Na ruim vijftien jaar procederen waarvan de familie Poot verslag heeft gedaan in boeken, vele paginagrote advertenties in landelijke kranten en op een eigen website, lijkt het juridisch tij eindelijk in hun voordeel te keren. Nu ‘de zaak-Poot’ is ontaard in een landelijke affaire rond rechterlijke corruptie met zware politieke implicaties, inclusief Kamervragen, is ook de meewarige toon waarop Schiphol en de overheid de familie Poot bejegenden, opeens veranderd. Poot blijkt niet de megalomane Don Quichote waarvoor hij jarenlang is uitgemaakt. In zijn boek Final Call (2008) – een oproep aan Schiphol om een einde te maken aan de ruimtelijke verkwanseling en verrommeling – voert Jan Poot notabelen op die het met hem eens zijn. Het gaat om Adri Duivestein, voormalig Kamerlid voor de PvdA en tegenwoordig wethouder in Almere, Oswald Schwirtz, op dat moment voorzitter van de Kamer van Koophandel Amsterdam, voormalig wethouder Lex Auer van de gemeente Haarlemmermeer, journalist Auke Kok die voor HP/de Tijd over hem schreef, de Britse luchthavenarchitect Michael Aukett en Paul te Beest, die toen directeur was van Heijmans Infrastructuur. Uit hun verhalen komt Jan Poot naar voren als een man met visie, die ver voor de muziek uit loopt en daarbij op bestuurlijke lange tenen gaat staan.

 

‘Mijn voorbeeld zijn de grachtenhuizen in Amsterdam: stijlverwant maar niet hetzelfde’

 

Vader Jan en zoon Peter Poot zijn gefortuneerd, non-conformistisch, eigenwijs en geld speelt voor hen geen rol. Die combinatie van eigenschappen is een grote zeldzaamheid en daardoor lijkt een aantal notabelen in de strijd tegen de Poots hun Waterloo te vinden. Volgens Peter stuurt Chipshol Forward niet aan op volledige vergoeding van alle geleden schade om dat die gekapitaliseerd over de jaren in de vele miljarden loopt. Het onderste uit de kan halen, zou Chipshol Forward alleen maar nog meer jaren juridische strijd kosten. Jan Poot wil liefst nog meemaken hoe de eerste paal wordt geslagen van zijn gedroomde luchtvaartstad.

 

PARKWONINGEN

Het gesprek met hem gaat over de visie die als rode draad door zijn leven loopt. ‘Ik werkte in de jaren vijftig als hoofdplanoloog bij de provincie Zuid-Holland en het viel mij op dat het Rijk de grootste contingenten met subsidie te bouwen woningen toewees aan Rotterdam en Den Haag, omdat daar de meeste woningzoekenden waren. Maar de steden slaagden er niet in het jaarlijkse contingent te benutten. De subsidie verviel aan het einde van het jaar, terwijl omliggende gemeenten meer woningen hadden kunnen bouwen als daar subsidie voor was geweest. Ik stelde daarom voor de omliggende gemeenten meer subsidie te geven en de extra woningen te bestemmen voor woningzoekenden uit Rotterdam en Den Haag. Deze twee steden vormden met hun randgemeenten één bouwdistrict. De bouwproductie in Zuid-Holland ging binnen twee jaar omhoog van 15.000 naar 25.000 woningen per jaar.’

20110806_Eurowoningen_door_WillemEelman_0360
Het park in Leusden is voorzien van een openlucht zwembad met drie baden, ligweide en speeltuin. Op de achtergrond staan de woonhuizen. FOTO WILLEM EELMAN

Toen in 1960 de rijkssubsidie voor Woningwetwoningen werd verlaagd, richtte Jan Poot het bedrijf Eurowoningen op. Hij wilde zich als projectontwikkelaar bezighouden met de bouw van premiehuurwoningen. Daar zat nog een klein beetje rijkssubsidie aan vast, maar het leeuwendeel werd gefinancierd door institutionele beleggers, zoals pensioenfondsen. Poot: ‘Eerst wilde ik het Poots Merkwoningen noemen, maar Europa was toen erg in opkomst dus Eurowoningen klonk als een modern concept dat Europees kon worden uitgerold.’ Hij startte met honderdduizend gulden, die hij van familieleden had geleend, in een kantoor aan huis met als inventaris een typemachine en een telefoon. ‘De burgemeesters die langskwamen om te praten over bouwplannen, moesten op de overloop over de steps van de kinderen heen stappen.’

 

De woningen zijn zo gebouwd dat binnen het casco de tussenmuren niet dragend zijn en gemakkelijk kunnen worden weggehaald

 

‘Ik wilde de bouw van een bepaald type woningen kunnen herhalen in verschillende gemeenten om grootschalige eentonigheid te vermijden. Bovendien kon de aannemer zo in een constant tempo blijven doorbouwen, van de ene naar de andere gemeente. Door die continuïteit kon ik onder de normprijs van de Rijksoverheid bouwen. Ik ben niet tegen repetitie van een bepaalde woning op een bepaalde plek. Mijn voorbeeld zijn de grachtenhuizen in Amsterdam: stijlverwant maar niet hetzelfde. Ik drukte de grondprijzen en de honoraria voor de architect per woning, maar door de grote productie werden ze er per saldo toch beter van. De aannemers klaagden wel eens over die lage prijzen. Dan zei ik: “Dat is juist het geheim waardoor jij geld gaat verdienen.” Jaar op jaar verdubbelden onze woningproductie en onze winst. Ik had een zevenjarenplan. Ik wilde de woningen hebben verkocht voordat ik zou beginnen met de bouw, want ik had geen geld. Ik wilde eerst voor beleggers huurwoningen bouwen, in het vierde jaar eigen koopwoningen aanbieden en in het zevende jaar zelf als belegger opereren.’

Toen hij eenmaal had geleerd hoe je grotere series huizen doelmatig en dus goedkoop kon bouwen, ging hij zich steeds meer richten op de stedenbouwkundige kant van het bouwen. Die mogelijkheid deed zich voor toen Eurowoningen in 1960 van de gemeente Leusden opdracht kreeg naar eigen stedenbouwkundig inzicht een woonpark met eengezinskoopwoningen te ontwikkelen. Jan Poot: ‘Ik wilde dat tweederde van het oppervlak zou bestaan uit groen en recreatieve buitenruimte.’

De huizen hebben een typisch jaren zeventig design met betonnen gevelplaten. Dat is tegenwoordig een esthetisch minpunt, maar voor het overige is het park een verademing vergeleken bij de recht-toe-recht-aan treurigheid die de gemiddelde Vinex-wijk domineert. De plattegrond van de woningen is niet rechthoekig maar enigszins taps: de huizen zijn aan de achterkant breder dan aan de voorzijde. Daardoor ontstaat een gebogen stratenplan. De huizen verspringen zo ten opzichte van elkaar dat bewoners vanaf hun balkon niet dat van de buren kunnen zien.

Poot besloot dat op de begane grond inpandige parkeerruimte kwam voor een auto. ‘Ik kreeg het verwijt de garage te situeren in de beste plek van het huis. Dat is onzin. De beste plek is op de eerste verdieping waar de moeder haar kinderen kan zien, veilig op een plein. Ik wilde dat kinderen zonder gevaar konden spelen.’ Het park is verder voorzien van een eigen openlucht zwembad met drie baden, ligweide en speeltuin.

Parkstad Leusden lijkt op recreatieparken, zoals die van Center Parcs en Landal Green Parcs. De woningdichtheid is even groot of zelfs groter dan die in traditionele woonbuurten, maar door de woningen slim te schakelen, parkeren te integreren en door een gebogen stratenplan is er meer privacy en wordt dankzij veel vrij zicht het ruimtelijk effect van groen en rust versterkt. Op en langs de straten worden ook volwassen bomen geplant. De bewoners beheren samen de buitenruimte in een aparte stichting. De woningen zijn zo gebouwd dat binnen het casco de tussenmuren niet dragend zijn en gemakkelijk kunnen worden weggehaald. Nu de kinderen het huis uit zijn, maken veel bewoners van twee kleine slaapkamers een grotere kamer. De woningen zijn dus levensloopbestendig. In de jaren zeventig kwamen architecten en stedenbouwkundigen van over de hele wereld kijken in Leusden.

 

LUCHTVAARTSTAD

In 1974 kwam Poot via de Straatsburgse architect André Heckel in contact met een aantal gemeenten in het Franse skigebied Valmorel in het departement Savoie. Heckel meende dat de planologische visie van Poot ook in Valmorel zou kunnen werken. Daar lagen plannen voor een skigebied al jaren op hun gat, omdat twee van de twaalf betrokken gemeenten ruzie hadden over het grondeigendom. Poot: ‘Ik stelde als voorwaarde dat de gemeenten een bouwdistrict zouden vormen. In de jaren vijftig had ik als hoofdplanoloog van Zuid-Holland ook vijftig afzonderlijke gemeenten bewogen tot samenwerking in vijf bouwdistricten.’ Toen de prefect zich voor een fait accompli gesteld voelde, nodigde Poot hem uit voorzitter te worden van het bouwdistrict. Poot: ‘Al mijn successen berusten op het eerst tot stand brengen van samenwerking.’

large3
Taxi 2000. Vervoer binnen de stad geschiedt met kleine people movers of ‘botsautootjes’. ILLUSTRATIE CHIPSOL FORWARD

Lokale boeren en de lokale middenstand kregen een grote vinger in de pap bij de exploitatie van het skioord. Koeien begrazen ‘s zomers de skihellingen. In dat jaargetij worden de appartementen verhuurd aan toeristen die er komen om te wandelen in de bossen, zodat er het jaar rond toerisme is en dus nering voor de middenstand. Valmorel werd met financiële steun van Nederlandse beleggers gebouwd tussen 1976 en 1986.

 

‘Luchthavens kunnen leefbare steden worden in plaats van plekken waar je alleen maar vliegtuigen in- en uitlaadt’

 

Frans skioorden in de jaren zestig leken verdacht veel op de grauwe Parijse voorsteden met massale hoogbouw. Poot ontwikkelde in Valmorel vijf hameaux (gehuchten) met slim geschakelde appartementenchalets in de typische bouwstijl van de Savoie, op loopafstand van de piste. In feite zijn het appartementgebouwen met vier bouwlagen, die zo tegen hellingen zijn gebouwd dat elke appartement toegankelijk is vanaf het maaiveld. Tijdens hun verblijf in Valmorel hebben toeristen geen auto nodig. Zij verplaatsen zich dan per skilift. Dit gebruik van skiliften als openbaarvervoerssysteem binnen het park, vormde een prelude op het systeem dat Poot later voor ogen stond bij de ontwikkeling van zijn luchthavenstad Chipshol.

De ideeën voor een luchtvaartstad deed Poot op in Atlanta City (VS) en ontleende hij aan de Britse architect Michael Aukett. Hij ontwierp Chipshol Park, een bedrijventerrein van 40 ha in het gebied Schiphol-Rijk, ten zuidoosten van de luchthaven. Hier bestaat 60 % van het grondoppervlak uit beplanting en waterpartijen. Toch lukte het om 300.000 m2 kantoorruimte aan te leggen door de auto’s onder de gebouwen te parkeren. Het nabijgelegen bedrijventerrein Beukenhorst telt op 35 ha slechts 135.000 m2 kantoorruimte en het wemelt er van de geparkeerde auto’s.

Chipshol Park moet de opmaat zijn voor Schiphol City, waarvoor de familie Poot (zoon Peter is directeur van ontwikkelingsmaatschappij Chipshol Forward) de grond bij Badhoevedorp verwierf.

Poot kocht ook het Groenenbergterrein even ten zuiden van de Aalsmeerbaan, waar hij zijn luchtvaartstad wil bouwen. Maar met een beroep op de vliegveiligheid liet Schiphol bebouwing door Chipshol van dit gebied verbieden, terwijl Schiphol in de directe omgeving wel gebouwen mocht neerzetten. Schiphol wil niet dat hier wordt bebouwd, omdat het een zesde baan wil aanleggen en die zou dan rakelings langs het Groenenbergterrein lopen.

Begin 2009 constateerde de onafhankelijke commissie-Vriesman in een rapport voor het ministerie van Verkeer & Waterstaat dat Schiphol Real Estate andere partijen oneigenlijke concurrentie aandoet, omdat Schiphol per definitie weet heeft van toekomstige ontwikkelingen van de luchthaven. De NMa – waar inmiddels de gewraakte Kalbfleisch zat – deed niets met dit rapport.

Jan Poot vindt de aanleg van banen die bestaande banen kruisen hoe dan ook niet getuigen van visie: alle nieuwe luchthavens leggen al hun banen parallel. Op die manier zijn ze compact en blijft er ruimte over voor gebiedsontwikkeling.

Zijn luchtvaartstad projecteert hij nu ten noorden van de luchthaven, vlak onder Badhoevedorp. Auto’s komen er wat Jan Poot betreft niet in: die parkeren aan de randen. Vervoer binnen de stad geschiedt met een elektrisch systeem van automatische kleine people movers, door critici ook wel neerbuigend ‘de botsautootjes van Jan Poot’ genoemd. Samen met het Britse bedrijf ATS heeft aannemer Heijmans Infrastructuur op de Londense luchthaven Heathrow al een sterk op dit idee gelijkend systeem gebouwd, dat sinds 2009 in bedrijf is: ULTRA (Urban Light Transport). Zo bezijden de realiteit denkt Jan Poot dus niet.

‘Van oudsher hebben zich rond havens levendige steden ontwikkeld, zoals Amsterdam en Rotterdam. Ook luchthavens kunnen leefbare steden worden in plaats van plekken waar je alleen maar vliegtuigen in- en uitlaadt’, meent Poot. De kantoorparken rond de luchthavens zijn nu na vijf uur ’s middags doodse plekken. Hij wil er kosmopolitische ontmoetingsplekken van maken waar mensen graag worden gezien: mooie, groene plaatsen zonder auto’s waar ook winkels, bioscopen, musea, restaurants en sportfaciliteiten zijn gevestigd. Zodat niet alleen het werk, maar ook het verblijf aangenamer wordt. Poot: ‘Het areaal van Schiphol is twee keer zo groot als dat van de luchthaven van Atlanta, maar Atlanta verwerkt drie keer zo veel passagiers. Er is genoeg ruimte, maar het gaat erom dat je kwaliteit biedt. Daarvoor is visie nodig die tot op heden helaas ontbreekt bij de luchthaven.’

panoramalarge
Luchthavens kunnen leefbare steden worden in de visie van Jan Poot. Illustratie: Chipshol Forward.

 Einde

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HSL-ZUID LIGT OP COMPLEET ZETTINGSVRIJE SPOORBAAN +DE LANGSTE IN SLAPPE GROND GEBOORDE TUNNEL TER WERELD (2002 22/23)

 

p22-26 Dossier_1

 

Hier klikken voor de PDF van het artikel: p22-26 Dossier_1

mt_06

vls_11ZLANG1Gele tracékaart met kunstwerken

 

 

 

 

Het Dossier

HSL

Het grootste

infraproject

van Nederland

 

 

HSL-ZUID LIGT OP COMPLEET ZETTINGSVRIJE SPOORBAAN

 

Een pijl door het Groene Hart

 

De Hoge Snelheids Lijn-Zuid is het grootste Nederlandse verkeersproject ooit. Het traject is de ingrijpendste modernisering op het spoor sinds de vervanging van stoomtractie door elektrisch materieel. Bovendien komt de spoorbaan compleet zettingsvrij te liggen. Het pronkstuk is de in diameter grootste in slappe grond geboorde tunnel ter wereld. Hoe blijft zo’n project beheersbaar?

 

Elke tijd heeft zijn eigen techniek. De trein was tot ver in de twintigste eeuw de icoon van – letterlijke – vooruitgang. Meestal verbeeld door een reusachtige (stoom-)locomotief die op een reclameposter kwam aandenderen. Het vliegtuig nam na de oorlog die symboolfunctie over, maar heeft inmiddels zijn glans verloren. Op trajecten tot 600 km is een trein die een kruissnelheid haalt van 300 km/h en midden in de stad aankomt, superieur aan een vliegtuig in reistijd en comfort.

De Fransen hadden de Europese primeur van een hoge-snelheidsnet; in 1981 reed de eerste TGV van Parijs naar Lyon. Inmiddels hebben ook Duitsland, Italië en Spanje hoge-snelheidslijnen. De Europese spoorwegtechnologie is zelfs een exportartikel naar Noord-Amerika en Azië. Nederland is betrekkelijk laat, maar de aanleg van de HSL-Zuid is om een aantal redenen bijzonder. Zo is het project het grootste infra-karwei dat in ons land ooit ter hand is genomen: de aanleg kost volgens de laatste opgave 5,724 miljard euro. Het traject heeft een minimale boogstraal van 4500 m. Kleiner kan niet om hard te kunnen rijden. Het vermijden van scherper bochten vereiste echter nog al wat planologisch vernuft.

Bovendien – minstens zo belangrijk – is de bodemgesteldheid in West-Nederland uitermate beroerd. De spoorlijn moet zettingsvrij worden aangelegd: de constructie mag na aanleg over 100 m niet meer dan 0,5 cm zakken. Diepere ‘kuilen’ dan wel ‘hobbels’ brengen het risico met zich dat de trein uit de rails stuitert. De HSL-Zuid is daarom over vrijwel zijn gehele lengte onderheid met betonnen palen, waarop betonnen platen rusten waarop de rails worden bevestigd.

 

HOLLANDSCH DIEP

In het traject bevinden zich 170 kunstwerken, waarvan de boortunnel door het Groene Hart (zie pag. 26) en de brug over het Hollandsch Diep het meest tot de verbeelding spreken. Maar in feite is het hele traject vanwege de zettingsvrije aanleg op palen te beschouwen als een gigantisch aaneengesloten kunstwerk.

Bijzonder is dat in Nederland in één klap de topsnelheid van treinen omhoog gaat van 140 naar 300 km/h, terwijl dat in landen waar al veel langer snelle treinen rijden, veel geleidelijker is gegaan. Voorts gaat het voltage omhoog van 1500 V gelijkstroom naar 25 kV wisselstroom.

Internationaal heeft de wijze van aanbesteding van de bovenbouw, de spoorrails en alles wat zich daarnaast en boven bevindt aan installaties, veel aandacht getrokken. Het Britse tijdschrift Project Finance Magazine/Euromoney kende de contracten tussen de staat en het bouwconsortium Infraspeed (Siemens, BAM/NBM, Fluor Daniel en de beleggers Charterhouse en Innisfree) dit jaar twee prijzen toe: de European PPP deal of the Year (2001) en de European Deal of the Year Award. (PPP staat hier voor Public Private Partnership ofwel Publiek Private Samenwerking, PPS). Het is niet alleen het grootste PPS-contract (1,3 miljard euro) dat Nederland ooit gesloten heeft, het is tevens de grootste rail-PPS in Europa.

 

GARANTIE

Ir. Leendert Bouter, Hoofdingenieur Directeur (HID) van de Directie HSL-Zuid legt uit wat er zo speciaal aan is. ‘In het contract met Infraspeed is afgesproken dat de overheid niets financiert. Dat wordt door banken gedaan. Degene die bouwt, krijgt pas betaald op het moment dat het werk is opgeleverd. Dus Infraspeed is vijf jaar aan het bouwen met geleend geld van de bank. Over de opgenomen bouwkredieten rekent de bank rente die bij de schuld wordt opgeteld. Vanaf het moment van oplevering gaat de staat aan Infraspeed 25 jaar lang een jaarlijks bedrag betalen voor de beschikbaarheid van de spoorlijn. Infraspeed zal na oplevering van de bovenbouw namelijk het onderhoud van het gehele tracé  (onder- en bovenbouw) , het consortium dat de bovenbouw aanlegt, zal na oplevering ook het onderhoud van de onderbouw op zich nemen. op zich nemen. Het consortium heeft zich verplicht de spoorlijn kwalitatief zo te bouwen en te onderhouden dat er 99 % van de tijd treinen veilig en comfortabel met 300 km/h over kunnen rijden. Met dat bedrag moet Infraspeed al zijn kosten dekken: de investering plus de jaarlijkse onderhoudskosten. De staat heeft de zekerheid dat zij 25 jaar lang nooit méér hoeft te betalen dan dat bedrag. Dus al het risico is vervreemd van de staat.’

Wordt die 99%-eis niet gehaald, dan gaat er een strafkorting af van de bijdrage. Bij minder dan 94 % beschikbaarheid bedraagt de strafkorting al 80 %. Die 99 % moet de staat gezekerd hebben, want zij geeft een concessie aan een vervoerder: High Speed Alliance (NS en KLM).

Bouter: ‘Als je nu kijkt naar de staatsinkomsten gedurende die vijftien jaar dat de vervoersconcessie loopt en je vergelijkt dat met de uitgaven die we gedurende 25 jaar moeten betalen aan Infraspeed, dan rest er een positief saldo. De staat heeft de onderbouw grotendeels klassiek gefinancierd a fond perdu, maar kan de investeringslasten deels dekken met het positieve exploitatiesaldo van de bovenbouw.’

Als Infraspeed met de HSL onder de beschikbaarheidsnorm duikt levert zij dus wanprestatie en daardoor zou deze private onderneming failliet kunnen gaan. Boutert acht die kans echter niet groot. ‘De kans dat de vervoerder failliet gaat is misschien groter, omdat die vaste uitgaven heeft voor de concessie, terwijl de reizigersmarkt aan schommelingen onderhevig kan zijn. Maar alles bij elkaar genomen ben ik er van overtuigd dat het goed in elkaar zit.’ Het contract met de infraprovider wordt aangeduid als Design Build Finance and Maintenance (DBFM).

 

BEPROEFDE TECHNIEK

Het meest spectaculaire deel van die onderbouw is natuurlijk de boortunnel, die wordt gebouwd door de combinatie Bouygues/Koop. Civiel-ingenieur ir. Hans Burger was tot voor kort manager van het Projectbureau Noordelijk Holland. Acht jaar lang was hij bij de HSL-Zuid gedetacheerd via DHV Milieu en Infrastructuur. Hij legt uit hoe Rijkswaterstaat uiteindelijk de hele engineering kon uitbesteden aan de aannemer, maar toch voldoende greep houdt op de kwaliteit en de kosten van de tunnel.

‘We hebben eerst zelf een referentie-ontwerp gemaakt met twee buizen van 9,5 m intern. Dat is beproefde techniek. We hebben toen ook wel naar een grote tunneldiameter gekeken en ook naar een Double O-Tube(DOT)tunnel, zo’n bril – dan draaien twee koppen naast en achter elkaar. Maar we wilden geen bepaalde methode voorschrijven. Echter, om vergunningen aan te vragen heb je een conceptontwerp nodig. Dus we hebben een haalbaar concept genomen: twee gescheiden tunnelbuizen. Daar hebben we zelf het hele basisontwerp van uitgewerkt om voldoende alle risico’s die aan zo’n ontwerp zitten te kennen en om kostenramingen te doen.’

‘We hebben geen kant en klaar bestek aanbesteed, maar er een echte Design & Constructaanbesteding van gemaakt, waarin veel vrijheid zit voor de aannemer. En we hebben ook uitgelegd dat het basisontwerp van ons er puur is om de aannemer te helpen: hier zie je een aanpak. Zo hebben wij het gedaan. We dagen jullie uit om met andere ontwerpen te komen en met optimalisaties, bijvoorbeeld langer doorboren. Dat betekent immers minder hinder, minder heiwerk, minder grondtransport, minder werkwegen, kortere procedures en minder bezwaren van omwonenden.’

‘We zeiden: ons inziens moet een enkele buis met een hele grote diameter ook wel mogelijk zijn in plaats van twee buizen, maar dan moet je wel aantonen dat je in staat bent zoiets te maken. Onze inschatting was dat een grotere diameter nodig zou zijn dan nu wordt gebouwd. De aannemer die met dit ontwerp is gekomen, heeft echt alles geoptimaliseerd. Hij is tot het uiterste gegaan binnen het programma van eisen en is tot een relatief kleine tunnel gekomen voor een trein die er met zo’n hoge snelheid doorheen moet kunnen.’

 

HEIEN

Bij de aanbesteding kon de aannemer fictieve bonussen krijgen als hij zou aantonen te kunnen zorgen voor minder omgevingshinder. Zijn aanneemsom werd dan op papier verlaagd, zodat hij dan schijnbaar lager inschreef dan de overige mededingers. Het ging om de meest aantrekkelijke aanbieding in termen van geld én milieu. Dat uitkeren van ‘bonussen’ is ook gedaan voor de aspecten ‘risico’ en ‘veiligheid’. Burger: ‘Daardoor bleek dat we beter wat langer konden doorboren. Eerst zou de boormachine (die van noord naar zuid boort, red.) vóór de dijk bij Westeinde naar boven komen. Nu gaat hij onder de dijk door tot voorbij de bebouwing en pas daarna beginnen we met cut & cover-werk waarbij je ook moet heien – waarvan de omgeving hinder ondervindt. Aan de noordkant zijn we eerder gaan boren op geringe diepte. Daar hebben we eerst de klei en het veen uit het traject weggegraven en vervangen door zandcement vanwege de vereiste stabiliteit. Dat is al met al goedkoper dan cut & cover-werk, want daarvoor zou een hele diepe bouwput nodig zijn geweest en de kosten en risico’s lopen enorm op met de diepte van de put. Langer doorboren is dus gunstig uit oogpunt van kostenoptimalisatie en risicobeperking.’

 

PROJECTBUREAUS

Het projectbureau HSL-Zuid van Rijkswaterstaat bevindt zich in Zoetermeer. De grote leveranciers van ingenieurs aan dit projectbureau zijn het Amersfoortse ingenieursbureau DHV en het bureau Holland Railconsult. Honderden ingenieurs zijn jarenlang zo gedetacheerd bij de projectorganisatie. Op een zeker moment waren dat er bijna duizend. Nu de bouw volop aan de gang is, zijn het er nog enkele honderden.

Ing. Wim Knopperts, afkomstig van Railinfrabeheer, is directeur project- en inframanagement en geeft leiding aan zes projectmanagers van evenzovele projectbureaus. Want voor de beheersbaarheid moest het project ‘in stukken worden geknipt’. Er is een projectbureau Noordelijk Holland dat het gedeelte bestiert van Hoofddorp tot Hazerswoude-Dorp. Vanaf daar neemt ‘Zuid Holland-Midden’ het over tot aan de noordrand van Rotterdam. In de Maasstad rijdt de Thalys als een gewone trein op 1500 V over bestaand spoor. Vanaf de zuidkant van Rotterdam tot en met de brug over het Hollandsch Diep is het bureau ‘Zuid-Holland-Zuid’ verantwoordelijk voor de bouw. Vervolgens ‘doet’ het projectbureau ‘HSL-A16’ het resterende stuk tot aan de grens samen met de verbreding van de A16 naar 2×3 rijstroken. Het vijfde projectbureau zorgt voor de aansluiting op bestaand spoor bij Hoofddorp en Breda waar de trein, evenals in Rotterdam, door zogenoemde ‘spanningssluizen’ wordt geleid van 25 kV wisselstroom naar 1500 V gelijkstroom en vice versa. De hele elektrische aandrijving is daarom dubbel uitgevoerd. Dan is er nog een apart projectbureau voor het contractmanagement met Infraspeed, de zogenoemde infraprovider, en tenslotte is er een projectbureau ‘Vervoers- en Veiligheidssystemen’ dat het contract regelt met High Speed Alliance dat de treinen gaat laten rijden.

 

ZETTINGSVRIJ

Bijzonder is de toepassing van systems engineering, een methodologie voor het technisch-organisatorisch beheersbaar houden van grote complexe projecten die van origine bij NASA vandaan komt en eerder opgeld deed in de vliegtuigbouw en ruimtevaart.

Bijzonder is ook het Europese No Recess-onderzoek. No Recess (‘geen zetting’) is een acroniem voor New Options for Rapid and Easy Constructions of Embankment on Soft Soil. Het gaat om het zettingsvrij aanleggen middels andere technieken dan de vertrouwde heipaal tot op het pleistocene zand. Uiteindelijk zijn de resultaten maar op kleine schaal toegepast vanwege de tijd die het kostte om ze te valideren voor grootscheepse toepassing onder het spoor zelf. Alleen ten zuiden van het riviertje de Mark zou het spoor niet zettingsvrij kunnen worden aangelegd op een conventioneel ballastbed omdat de bodem daar stabieler is dan in West-Nederland. Dat is weliswaar goedkoper, maar de ervaring elders in Europa heeft geleerd dat de onderhoudskosten aanmerkelijk hoger zijn omdat de rails regelmatig moet worden ‘rechtgelegd’. En dat betekent ook minder beschikbaarheid. Infraspeed studeert nog op de definitieve bouwmethode.

KOPSTATION

De Belgen willen dat de Nederlanders op tijd klaar zijn omdat anders hun HSL doodloopt op de Nederlandse grens. Bouter: ‘In de overeenkomst tussen België en Nederland is afgesproken: 1 juni 2005. Wij zitten inmiddels op 1 oktober 2006 voor het stuk Rotterdam-Belgische grens, dus bij elkaar vijftien maanden later. En het stuk Amsterdam-Rotterdam zou altijd al een half jaar later klaar zijn, dus niet 1 juni 2005 maar 31 december 2005 en dat staat nu op april 2007.’

‘Bij ons is die vertraging onder meer ontstaan toen de politiek ineens besloot dat de verdiepte ligging bij Bergschenhoek nog dieper moet omdat anders de hellingbanen naar het viaduct dat er overheen moet komen te steil zouden worden voor gehandicapten. Voor die diepere ligging zijn we 22 miljoen Euro extra kwijt. Omdat we op dat moment het contract met Infraspeed nog moesten sluiten dachten we er goed aan te doen om daarin alvast een voorziening te treffen voor een eventuele vertraging zodat we niet direct met allerlei claims van infraspeed zouden worden geconfronteerd indien ook werkelijk vertraging zou ontstaan.’

Al met al is tegen de HSL-Zuid minder maatschappelijke weerstand geweest dan tegen de Betuwelijn waar Bouter voorheen projectdirecteur van was. De Betuwelijn zou volgens veel bezwaarmakers doodlopen op de Duitse grens. Maar de Duitse deelstaat Noordrijn Westphalen heeft nu besloten om vanaf Emmerich de Betuwelijn door te trekken.

Er komt geen HSL-Oost waardoor Amsterdam-CS straks een eindpunt is. Maar het bestaande traject Amsterdam-Utrecht-Arnhem is een vrijwel rechte lijn – in tegenstelling tot het bestaande spoortraject door west-Nederland. Knopperts ‘Dat kan dus in principe geschikt worden gemaakt voor snellere reistijd, deels door hogere snelheden dan normaal in Nederland, deels door capaciteitsvergroting.’

Kortom, ook na de oplevering van de HSL-Zuid is het spoorwegnet nog lang niet af.

 

 

 

 

 

(QUOTES)

 

De aanleg kost volgens de laatste opgave 5,4 miljard euro

 

 

De constructie mag na aanleg over 100 m niet meer dan 0,5 cm zakken

 

 

De rails liggen elk in een goot van uitgehard epoxy

 

 

Treinen kunnen gegarandeerd 99 % van de tijd veilig en comfortabel 300 km/h rijden

 

 

(FOTO”S)

(HOOFDPLAAT – foto 107 bouwwerkzaamheden)

 

Bouw van de noordelijke toerit naar boortunnel met de startschacht.

 

 

(mt-06.jpg)

 

Doorsnede van de boortunnel.

 

 

(cam.3.jpg)

 

Vluchtdeur in de tunnel onder de Oude Maas.

 

 

(vanafwater.jpg)

 

De HSL kruist het riviertje de Mark ten noorden van Breda.

 

 

(vls-11.jpg)

 

De tunnel met het trappenhuis in de verticale schacht.

 

 

infraproject

van Nederland

 

TEKST DRS. MARCEL CROK

TEKENINGEN DR.IR. ERIC VERDULT

FOTO’S Paul Attard/Bouygues Construction

 

 

DE LANGSTE IN SLAPPE GROND GEBOORDE TUNNEL TER WERELD

 

Dwars door de smurrie

 

De grootste tunnelboormachine ter wereld boort zich een weg onder het Groene Hart. De eerste grote hobbel van de langste in slappe grond geboorde tunnel ter wereld, de passage van een van de drie vluchtschachten, is met enige vertraging door het Frans/Nederlandse consortium Bouygues/Koop genomen. Nog even en na het baggeren, het heien en het afzinken van tunnels gaat ook onze kennis van boortunnels de grens over. Hollands glorie ondergronds.

 

Het eerste dat opvalt bij het afdalen naar de 20 m diepe startschacht voor de Groene Harttunnel is het ontbreken van een spoorlijntje. Bij andere Nederlandse boortunnels, zoals de Tweede Heinenoordtunnel, de Botlektunnel of de Westerscheldetunnel, werden tunnelsegmenten en grout met een treintje naar de tunnelboormachine (TBM) gebracht. Het consortium Bouygues/Koop maakt echter gebruik van een train sur pneus, een trein-op-banden. Deze truck, gemaakt door Metalliance, is aan beide zijden te besturen, want keren in de tunnel kan het gevaarte niet. ‘Het achterste deel van de truck volgt exact dezelfde lijn als het voorste deel, zodat de wagen gemakkelijk van baan kan veranderen zonder iets te beschadigen’, legt Louis Ballesteros van Bouygues uit.

Die precisie is nodig, want direct nadat de TBM 2 m heeft gegraven en er een nieuwe ring van tunnelsegmenten is aangebracht, gaat het afbouwen van de tunnel verder. Eerst wordt er een betonnen kokervormige technische galerij neergezet, waarin later leidingen komen te liggen. Deze wordt aan beide zijden aangevuld met een laag stabiliserend zand. Het gewicht van koker en zand is nodig om opdrijven van de tunnel tegen te gaan. Daar bovenop komt de gewapende betonvloer waarover vanaf 2007 de hogesnelheidstrein met 300 km/h zal razen. In het midden van de tunnel storten de uitvoerders de scheidingswand die de tunnelbuis moet verdelen in twee compartimenten. Normaal vindt de afbouw van de tunnel pas plaats als het boren helemaal is afgerond. Ballesteros: ‘Om tijd te winnen beginnen wij direct aan de afbouw. Dat stelt hoge eisen aan de logistiek.’

 

AURORA

Bonjour, bonjour’, klinkt het telkens als we mannen in de tunnel tegenkomen. Frans is de voertaal voor de voornamelijk Franse en Portugese tunnelbouwers, die in een paar jaar tijd de ruim 7 km tussen Leiderdorp en Hazerswoude ondergronds mogen afleggen. Een busje brengt ons 2 km de tunnel in naar wat je het episch centrum zou kunnen noemen. De laatste 120 meter naar het voorste deel van de tunnelboormachine Aurora mogen we lopend afleggen, want zo lang is de grootste TBM ter wereld. De oordopjes die we hebben meegekregen zijn overbodig, want de TBM staat stil. Dagelijks tussen acht en twaalf uur vindt er namelijk onderhoud plaats. De resterende twintig uur werken er twee ploegen. Steeds een uur graven en een uur segmenten aanbrengen, zodat er theoretisch gesproken zo’n 18 tot 20 m per dag kan worden afgelegd.

 

SCHEIDINGSWAND

Ze zullen wel even met hun wenkbrauwen gefronst hebben bij Bouygues, een van de grootste bouwbedrijven ter wereld, toen ze hoorden dat die gekke Nederlanders er bijna een miljard gulden voor over hadden om een stuk weiland in tact te houden. Maar opdracht is opdracht en toen directeur Koop van het Groningse bouwbedrijf Koop Tjuchem aanklopte bij de Fransen, lag er al snel een projectvoorstel op tafel. Bouygues werkte aan de Franse zijde aan de Kanaaltunnel en heeft de afgelopen jaren meer tunnels gebouwd in slappe grond, in Frankrijk, Sydney en Hongkong. De Franse projectdirecteur Joseph Harnois legt in het naast de bouwplaats gelegen kantoor van Bouygues/Koop uit waarom zijn consortium eind 1999 werd uitgekozen. ‘Wij hebben voor de metro in Sydney ook één tunnelbuis geboord met een scheidingswand ertussen. Het voordeel is dat je in totaal minder grond hoeft te boren, dat je minder ruimte kwijt bent bij de start- en ontvangstschacht en dat je gemakkelijker en dus frequenter vluchtgangen kunt aanbrengen. Bij de Westerscheldetunnel bijvoorbeeld waren kostbare vriestechnieken nodig om de grond tussen de twee tunnelbuizen te bevriezen voordat je een dwarsverbinding kunt boren.’

Bouygues bleef daardoor met zijn offerte (940 miljoen gulden) binnen de gestelde miljard gulden. Inmiddels is dit contract overigens alweer opengebroken. De tunnel wordt duurder, omdat een aantal betrokken gemeenten strengere veiligheidseisen heeft gesteld dan het ministerie van Verkeer en Waterstaat aanvankelijk deed.

 

AFZINKEN

De meeste tunnels in ons land kruisen waterwegen en daarvoor is het afzinken van geprefabriceerde tunnelelementen zeer geschikt. Nederland is met een dertigtal afgezonken tunnels wereldkampioen in deze categorie. Maar Nederland wordt voller en dat versterkt de roep om niet alleen bij waterwegen ondergronds te gaan. Het Centrum voor Ondergronds Bouwen, waarin overheid, universiteiten en bedrijfsleven vertegenwoordigd zijn, groeit en groeit. Er verschijnen steeds meer ondergrondse parkeergarages en winkelcentra en een logische stap is om ook infrastructuur vaker ondergronds aan te leggen, zodat het maaiveld vrij blijft voor andere doeleinden.

Geboord wordt er internationaal al meer dan 150 jaar. De Engelsman Isambard Brunel ontwierp in 1818 al een boorschild waarmee hij later – samen met zijn zoon Marc die bijna verdronk bij een doorbraak – een tunnel boorde onder de Thames door, die nog altijd in gebruik is. Inmiddels zijn er wereldwijd duizenden tunnels geboord.

Begin jaren negentig nog wilde de Nederlandse overheid niets weten van tunnels boren in de slappe Nederlandse bodem. Minister May-Weggen veegde plannen voor een ondergrondse Betuwelijn van tafel. Het kon technisch niet vanwege de slappe bodem, aldus het ministerie, en het zou bovendien te duur zijn. Een studiereis van Grondmechanica Delft naar Japan in 1992 weerlegde de argumenten van May-Weggen. Japan heeft ook een slappe bodem, maar kent inmiddels een indrukwekkende ondergrondse infrastructuur. In 1997 startte het boortunneltijdperk in Nederland met het boren van de Tweede Heinenoordtunnel (voor fietsers en tractoren) ten zuiden van Rotterdam. Daarna werd het tempo opgevoerd. In de Betuweroute zijn drie boortunnels opgenomen, de Botlekspoortunnel, de Sophia-spoortunnel en de spoortunnel onder het Pannerdensch Kanaal. Het boren van de 6,6 km lange Westerscheldetunnel is dit jaar afgerond en Bouygues/Koop heeft inmiddels ruim 2 van de 7 km van de Groene Harttunnel geboord.

 

GRONDWATER

Waarom is boren in de slappe Nederlandse bodem zo moeilijk? Het antwoord is met één woord samen te vatten: water. De grondwaterspiegel ligt in grote delen van Nederland slechts 1 à 2 m onder het maaiveld. Elke kuil van enige diepte begint meteen vol te lopen met grondwater. De traditionele aanpak in Nederland voor ondergrondse constructies op land is: graaf een put die minstens zo diep is als het laagste punt van de constructie en ga daarin bouwen. Probleem is alleen dat zo’n drijvende bak een enorme opwaartse kracht ondervindt van het grondwater. Door continu het water uit de omgeving van de bouwput weg te pompen krijg je de boel droog. Vrijwel overal in Nederland is beïnvloeding van de grondwaterstand tegenwoordig echter verboden. Ingenieurs bouwen daarom dure bouwputten met vloeren van onderwaterbeton waardoor er geen beïnvloeding van de waterstand optreedt.

Bij de aanleg van de metro in Rotterdam en Amsterdam lagen straten langdurig open en moesten vele huizen verdwijnen. Het gebruik van open bouwputten (sleuven) voor tunnels onder stedelijke gebieden is anno 2002 daarom niet meer te accepteren. Onlangs is de knoop doorgehakt om de Noord-zuidlijn onder Amsterdam te boren en bij de Groene Harttunnel is ook gekozen voor boren om het landschap zoveel mogelijk te ontzien.

 

Bentoniet

De eerste 12 m grond onder het Groene Hart bestaat uit een zeer slappe laag klei en veen. Daaronder volgt een zandpakket van ongeveer 20 m dikte. Beneden 30/35 m NAP begint een dichte kleilaag, de laag van Kedichem. De Groene Harttunnel komt vrijwel volledig in de zandlaag te liggen. Voor het boren in niet-cohesieve grondsoorten (zand valt uit elkaar als je gaat graven) gebruiken ingenieurs de zogenaamde slurryschildmethode. Om te voorkomen dat het ontgraven gat direct weer volstroomt met grond en water, wordt de grond voor het graafwiel van de tunnelboormachine met een speciale brij, bentoniet, onder druk gehouden. Bentoniet is een mengsel van klei en water in een verhouding van 1:20. In beweging gedraagt de slurry zich als een vloeistof, waardoor transport gemakkelijk is, in rust geeft het mengsel steun aan de af te graven zandlaag. Aannemers beschouwen de samenstelling van hun bentonietmengsel als het geheim van de smid. Bouygues wil niet meer loslaten dan dat hun bentoniet wordt gekocht in Egypte. Tijdens het boorproces is maar liefst 2500 m3 bentoniet per uur nodig. Een scheidingsinstallatie bij de tunnelingang probeert zoveel mogelijk kleideeltjes terug te winnen uit het afgegraven mengsel van zand en bentoniet.

Alle boortunnels in Nederland met uitzondering van de Botlekspoortunnel zijn geboord met een slurryschild. De Botlektunnel bevindt zich in een gebied met lagen van zand, klei en veen. Vanwege de uiteenlopende bodemgesteldheid was het Earth Pressure Balance-schild (gronddrukbalansschild) geschikter om mee te boren. Ook hier is een tunnelboormachine gebruikt maar dan zonder bentoniet. Met de grond zelf en het gebruik van bijvoorbeeld schuim wordt voldoende steundruk verkregen om instorting te voorkomen.

 

Wereldrecord

De Groene Harttunnel is de vijfde Nederlandse tunnel die met een slurryschild wordt geboord. Uniek is wel de diameter van de door het Franse NFM Technologies gebouwde tunnelboormachine: 14,9 m. Een grotere is er in de wereld niet te vinden, alhoewel de machine voor de vierde Elbetunnel in Hamburg met een buitendiameter van 14,2 dicht in de buurt kwam. Projectdirecteur Harnois loopt ook niet zo te koop met dit wereldrecord. Hij vindt het veel belangrijker dat Bouygues als een van de weinige bouwgiganten in de wereld nog een eigen engineering afdeling heeft. Bouygues kan daarom zowel tunnelboormachines als tunnels ontwerpen en bouwen. Daarmee is het bedrijf letterlijk geknipt voor de design & construct-opdracht die de Projectorganisatie HSL-Zuid had uitgeschreven. Civiel-technisch ingenieur Robert Jan Aartsen houdt namens HSL-Zuid als uitvoeringsbegeleider het boorproces in de gaten. Wat vindt hij nou bijzonder aan de Groene Harttunnel? ‘Uniek in dit project zijn de diameter van de tunnelbuis, de logistiek en de passage van de TBM door de drie tunnelschachten. De logistiek is een opgave omdat er continu grote hoeveelheden materiaal naar de TBM gebracht moeten worden, terwijl daarachter de tunnel direct wordt afgebouwd. Elke ring in de tunnel bestaat uit tien 2 m brede tunnelsegmenten, negen grote segmenten en een kleinere sluitsteen. In totaal zijn ongeveer 36 000 segmenten nodig. De grote segmenten wegen 14,5 ton. Ze worden gemaakt in het Belgische Amay in een fabriek van Bouygues en komen via Maas en Oude Rijn tot op enkele kilometers van de startschacht. Vandaar gaat het per vrachtwagen verder, twee segmenten per ritje. In de tunnel passen zes segmenten op een trein-op-banden. Bij de TBM worden de segmenten in de juiste volgorde opgepakt en op een transportband gezet waarna de erector de segmenten een voor een met een vacuümsysteem oppakt en op de gewenste positie in de ring plaatst. Daarnaast moet er per tunnelring 20 kuub grout naar de TBM worden getransporteerd. Met grout wordt de ruimte gevuld tussen de stalen ring van de TBM en de buitenkant van de tunnelring. Ondertussen moet de afbouw van de tunnel gewoon doorgaan. Vlak achter de TBM moeten de kokervormige galerijen neergezet worden en aan beide zijden worden aangevuld met een laag gestabiliseerd zand. Dichtbij de startschacht duurt het transport niet lang, maar straks als de tunnel bijna klaar is zijn de transportwagens een half uur bezig om bij de TBM te komen. De grote logistieke uitdaging staat Bouygues nog te wachten.’

 

Franse school

Het gebruik van prefab tunnelsegmenten is standaard bij TBM’s. Toch kijken de Nederlandse ingenieurs met belangstelling toe hoe de Franse segmenten van hogesterktebeton (B 62,5) het houden. De andere Nederlandse tunnels zijn gebouwd met Duitse partners. De Duitsers hebben een andere filosofie bij zowel het bouwen als het installeren van de segmenten. Die aanpak is historisch gegroeid, ontdekte ir. Kees Blom tijdens zijn promotieonderzoek aan de TU Delft. Blom werkt voor Holland Railconsult (HR), maar op kosten van HR, TNO en Rijkswaterstaat mocht hij wat meer fundamenteel in het ontwerp van tunnels duiken. Blom: ‘De Duitsers gebruiken zogenaamde nok-holteverbindingen. Het ene segment heeft een uitsteeksel, het volgende segment een holte waarin het uitsteeksel past. Het voordeel van zo’n verbinding is tevens zijn nadeel. De nok-holteverbinding voorkomt extreme verschuivingen van segmenten en zo mogelijk lekkages. Als de nokken gaan aanliggen, treedt er echter wel schade op aan de segmenten, wat tot extra onderhoudskosten leidt. De Franse school gebruikt vlakke profielen. De segmenten lopen daardoor minder schade op, maar het risico van grote vervormingen is groter. Dat kan beschadiging van de rubberprofielen, die het water bij de voegen moeten tegenhouden, tot gevolg hebben. ‘Na twee kilometer boren is hier overigens nog geen sprake van’, aldus Ballesteros. ‘Bij vorige tunnels hebben we gemerkt dat de nok-holteverbinding geen functie heeft. Dan kun je hem beter weglaten. Van belang is dat de segmenten met een nauwkeurigheid van 0,3 mm gemaakt worden, niet beschadigen tijdens transport en zeer nauwkeurig worden geplaatst.’

 

Vijzels

De tien segmenten van een ring in de Groene Harttunnel worden met behulp van negentien vijzelparen tegen de voorlaatste ring gedrukt. Door zich vervolgens af te zetten tegen de segmenten brengen de vijzels het boorschild weer in beweging voor het afgraven van de volgende 2 m. Volgens de Duitse traditie staat er een vijzelpaar op de voeg tussen twee segmenten, dan een precies in het midden van een segment, vervolgens een op de voeg, enzovoorts. De Fransen plaatsen geen vijzels op de voegen, maar een paar op een kwart en een op driekwart van de steen. Hier neigt Blom, onpartijdig in deze, licht naar de Franse school. Blom: ‘Een campingtafel op vier even lange poten staat bij het kamperen altijd scheef. Met drie staat-ie echter altijd recht. Iets dergelijks gebeurt bij het vastzetten van de segmenten. Met twee vijzelparen op een steen zijn de krachten uniform verdeeld. Met drie is dat niet het geval. Een ander nadeel van de Duitse methode is dat als twee segmenten niet helemaal op gelijke hoogte liggen, de vijzel op de voeg het ene segment meer zal belasten dan het andere. Er kan dan een holte ontstaan bij de voeg.’

 

Export

Amper tien jaar houdt Nederland zich nu bezig met het boren van tunnels in slappe bodem en de vraag is welke positie ons land internationaal inneemt. Blom heeft daar wel enige notie van. De aanvragen voor zijn binnenkort te verschijnen proefschrift stromen uit de hele wereld binnen. Blom: ‘Onze tunnels worden door buitenlandse bedrijven geboord. Je wilt als overheid met die partijen inhoudelijke discussies kunnen voeren, dus is de afgelopen jaren veel onderzoek gedaan. Ook vrij fundamenteel onderzoek. Wat blijkt dan? Die bedrijven boren al zo lang met succes tunnels dat veel fundamentele vragen helemaal niet meer gesteld worden. Er is bijvoorbeeld een soort wet die zegt dat de diameter van de tunnel gedeeld door 21 de dikte van de segmenten oplevert. In formule: D/21 = dikte segment. Bedrijven hanteren die formule voor de gebruiksfase van de tunnel. Een van de verrassende resultaten uit mijn onderzoek is dat die wetmatigheid inderdaad klopt, maar niet geldt voor de gebruiksfase van de tunnel maar voor de bouwfase.’

Volgens Blom blijkt in veel gevallen de bouwfase van de tunnel maatgevend te zijn voor de dimensionering van de tunnel. ‘Japanners geven inmiddels ook toe dat ze problemen hebben in de bouwfase. Een ongewenste situatie want de bouwfase duurt slechts dagen, terwijl de tunnel daarna honderd jaar mee moet. Krachten die in de bouwfase een rol spelen, zijn onder andere de vijzels, de geïnstalleerde ringen en de groutlaag. Grout is een viscoplastisch materiaal, een soort pasta, dat de afgegraven zandlaag buiten de tunnelwand moet vervangen. Grout wordt vanuit het boorschild op vier of zes plaatsen onder druk naar buiten gebracht. Hoe de vloeibare pasta zich daar precies gedraagt, is moeilijk te voorspellen. Uit mijn onderzoek blijkt dat de groutlaag een aanzienlijke opwaartse kracht kan veroorzaken die maatgevend is tijdens de bouwfase. Een logische stap is nu om nieuwe groutsoorten te ontwikkelen of andere injectiemethoden, waardoor de belasting op de tunnelring afneemt. Uiteindelijk moet de gebruiksfase van de tunnel maatgevend worden voor de dimensionering van de tunnel. Een afnemende dikte van de segmenten levert veel geld op, want het betonwerk beslaat 30 % van alle kosten.’

 

(FOTO’S)

 

(OPENINGSPLAAT)

 

De tunnelboormachine in opbouw in de startschacht, najaar 2001.

 

(TUNNEL MET GALLERIJ)

 

Vlak achter de TBM wordt een kokervormige galerij neergezet, die aan beide zijden wordt aangevuld met een laag gestabiliseerd zand. De koker en het zand voorkomen dat de tunnel gaat opdrijven.

 

(VIJZELS)

 

Elk segment wordt met twee vijzelparen tegen de voorgaande tunnelring aangedrukt.

 

(TRAIN SUR PNEUS)

 

Een trein-op-banden brengt de segmenten van de startschacht naar de TBM.

 

(TUNNEL MET BUIZEN)

 

Via dikke buizen wordt per uur 2500 kuub bentonietslurry naar de TBM gebracht. Via de tweede buis gaat het mengsel van zand en bentoniet weer terug naar het bouwterrein van Bouygues/Koop, alwaar het bentoniet wordt teruggewonnen.

 

(ACHTHOVEN)

 

De 40 m diepe tunnelschacht Achthoven. Deze schacht werd tot halverwege gevuld met lagesterktebeton. De TBM heeft zich vervolgens een weg geboord door dit beton.

 

(BRIEVENBUS)

 

De ingenieurs van Bouygues/Koop hadden een spleet aangebracht in de betonnen prop (zie tekening D) in de tunnelschacht. Dit maakte het mogelijk om onder atmosferische omstandigheden onderhoud te plegen aan de boorkop.

 

 

 

(KADER EEN + TEKENING SCHACHT E. VERDULT)

 

ELEGANTE KOPPELING VAN TUNNEL EN SCHACHT

 

Het meest kritieke onderdeel tijdens het boren van de Groene Harttunnel, geeft ook patron Harnois toe, is het passeren van de drie onderhouds-, vlucht- en luchtschachten. Deze naar hun locatie vernoemde tunnelschachten Achthoven, (rijksweg) N11 en Bent staan op respectievelijk 2, 4 en 6 km van de startschacht. Achthoven is net door de TBM gepasseerd, maar dat ging niet zonder slag of stoot. De TBM stond drie maanden geparkeerd, voordat de tunnelschacht letterlijk voldoende gewicht had om de passage van de boormachine te kunnen doorstaan zonder als een champagnekurk gelanceerd te worden. De TBM boorde sneller dan verwacht. De ruwbouw van de schacht verliep trager vanwege een gewijzigd ontwerp.

De koppeling van tunnel en tunnelschachten is elegant en niet eerder gebruikt. Eerst graaft het consortium, na het aanbrengen van diepwanden, een groot rond gat met een diameter van 30 m en een diepte van 40 m. Dat gat wordt onder water weer half volgestort met eerst een betonvloer (B30) en daar bovenop een laag lagesterktebeton (B5). Door die laag beton mag de TBM zich dan een weg boren. ‘Probleem is alleen dat die betonnen schacht niet verankerd is aan de omringende grond met bijvoorbeeld palen en dus drijft in het pakket van veen, zand en klei’, zegt ing. Stef Slingerland van de Projectorganisatie HSL-Zuid. ‘Het is moeilijk om die grote dobber op zijn plek te houden terwijl de TBM grote krachten op de betonnen prop uitoefent.’

Daarnaast had Bouygues een soort brievenbus in het lagesterktebeton aangebracht. Die gleuf maakt het mogelijk om tijdens de passage van de TBM onder atmosferische omstandigheden onderhoud aan de boorkop te plegen. Een aantrekkelijk vooruitzicht want normaal moeten duikers de boortanden inspecteren onder moeilijke omstandigheden. Slingerland: ‘De schacht was eerst tot vlak onder de rand gevuld met water om voldoende gewicht te zetten tegenover de opwaartse kracht uit de omringende grond. Voor de inspectie moet de schacht echter droog gepompt worden en tegelijkertijd neemt het gewicht van de betonnen prop af door het graven van de TBM. Op het meest kritische punt was er slechts een verschil van 2 % tussen de opwaartse en neerwaartse krachten. Een ander risico was dat er door het verschil in stijfheden tijdens de passage van de TBM vervormingen en lekkages zouden kunnen ontstaan.’

Het oorspronkelijke plan van het consortium was te riskant, vond zowel de aannemer als de Projectorganisatie. ‘We hebben toen besloten om eerst de constructieve wanden en de muren van de trappenhuizen en ventilatieschachten verder af te bouwen voordat de TBM bij de schacht zou arriveren.’

 

 

(KADER 2 + foto segmenten + nog een klein tekeningetje van Eric)

 

TBM BLIJFT MET LASER IN POSITIE

 

Hoe vindt een tunnelboormachine zijn juiste route onder de grond? Buiten de tunnel is met GPS nauwkeurig de coördinaten van de startschacht te bepalen. Binnen de tunnel wordt met behulp van een laseropstelling die om de paar 100 m aan het plafond van de tunnel bevestigd is de exacte positie van de tunnel bepaald. Deze ontvangers registreren ook in welke mate de tunnel beweegt.

De TBM beweegt zich voort door zich met behulp van in totaal 38 vijzels af te zetten tegen de randen van de reeds gemaakte tunnelwand. Door de druk van de vijzels op de al geplaatste tunnelring te variëren – bijvoorbeeld links iets meer dan rechts – kan de boorkop ook in horizontale of verticale richting worden gestuurd. Bij het plaatsen van een tunnelwandsegment worden alleen die vijzels ingetrokken die zich ter plaatse van dat segment bevinden. De overige vijzels houden de druk op de voorgaande ring.

Om bochten te kunnen maken is een tunnelring overigens niet recht. De breedste kant van de ring is 2,02 m breed, de smalste kant 1,98 m. Door bijvoorbeeld de breedste kant helemaal boven in de tunnel te houden gaat de tunnel recht naar beneden. Alle tien segmenten zijn dus enigszins taps. Het is echter niet zo dat gestuurd kan worden met de segmenten. De tunnel volgt altijd de boorkop. De oriëntatie van een tunnelring ligt vast met de positie van het eerste segment. De overige negen segmenten worden om en om aan weerszijden van dit eerste segment geplaatst.

 

(foto segmenten)

 

De tunnelwandsegmenten in een loods; tien segmenten vormen een tunnelring.

 

 

 

(DERDE KADER met TABEL OVERZICHT BOORTUNNELS, ZIE EXCEL-BESTAND)

 

Boortunnels in Nederland

 

In Nederland is pas in 1997 een begin gemaakt met het boren van tunnels. De meeste tunnels zijn geboord met de slurryschildmethode, waarbij bentoniet als steunvloeistof dient om de grond voor het boorschild stabiel te houden. Deze boormethode is net als de gronddrukbalansmethode (Earth Pressure Balance) discontinu. Na 1,5 m of meer boren wordt de boormachine stilgezet, waarna een voor een de geprefabriceerde betonnen tunnelsegmenten worden aangebracht tot er een ring is gevormd. Daarna begint het boren weer.

Deze zomer heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een akkoord bereikt met de gemeente Den Haag over de aanleg van de Hubertustunnel. Deze tunnel zal waarschijnlijk volgens een nieuw Nederlands boortunnelconcept gebouwd worden: de Industriële Tunnelbouw Methode, ofwel ITM. Daarbij vindt het complete bouwproces, inclusief het storten van beton, ondergronds plaats. De verwachting is dat dit de bouwtijd aanzienlijk kan bekorten. Of dit klopt zal uit praktijkproeven moeten blijken.

 

 

Internetbronnen

 

www.hslzuid.nl

www.highspeed.nl

Officiële sites van de Projectorganisatie HSL-Zuid. Op de eerste staan veel nieuwsberichten en voortgangsrapportages. De tweede is meer gericht op middelbare scholieren die een werkstuk moeten schrijven.

 

www.bouygues-construction.com

Site van de bouwtak van Bouygues.

 

www.concrete.citg.tudelft.nl/

Site van de vakgroep beton binnen de faculteit Civiele Techniek. Hebben in hun laboratorium drie ringen van de Botlektunnel staan die met vijzels van buitenaf onder druk kunnen worden gezet. Deze opstelling heeft ook internationaal de aandacht getrokken.

 

www.cob.nl

De verzamelplaats in Nederland op het gebied van ondergronds bouwen. Er staan uitgebreide beschrijvingen van de werking van tunnelboormachines op.

 

www.tunnelbuilder.com

Geeft een overzicht van lopende tunnelprojecten in de wereld.

 

www.herrenknecht.com

Site van een van de belangrijkste bouwers van tunnelboormachines.

 

 

(QUOTES)

 

 

‘Wij hebben voor de metro in Sydney ook één tunnelbuis met scheidingswand geboord’

 

Het gebruik van open bouwputten in stedelijke gebieden is niet meer te accepteren

 

Aannemers beschouwen de samenstelling van hun bentonietmengsel als het geheim van de smid

 

Uniek is de diameter van tunnelboormachine: 14,9 m

 

De Franse school gebruikt vlakke profielen

 

Er is een soort wet die zegt dat de diameter van de tunnel gedeeld door 21 de dikte van de segmenten oplevert

 

 

 

Jaap IJff over waterdichte logica bij situering tweede Schip­hol: Kustlocatie kost f 350/m2, Markerwaard slechts f 5/m2 (nummer 6, 9 april 1997)

 

 

beeldbankRWS_498736(nummer 6, 9 april 1997)

 

 

JaapIJff1
Jaap IJff

 

JaapIJff2

REGERING BEGINT NATIONAAL DEBAT OVER NUT EN NOODZAAK TOEKOM­STI­GE LUCHTVAARTINFRASTRUCTUUR

 

Jaap IJff over waterdichte logica bij situering tweede Schip­hol:

 

Kustlocatie kost f 350/m2,

Markerwaard slechts f 5/m2

 

De tweede nationale luchthaven komt er en hij komt in de Mar­kerwaard. Alleen dertig jaar later. Iedereen die de kos­ten van landwinning ten behoeve van een luchthaven voor de kust verge­lijkt met de aanlegkosten van de Marker­waard (f 350/m2 tegen f 5/m2) snapt dat.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

Het Schiphol-IJpoort-scenario is slechts bedoeld om via een omtrekkende beweging het taboe op de Markerwaard te doorbre­ken. KIvI-lid en oud-gedeputeerde van Noord-Holland, dr. ir. Jaap IJff frist het collec­tieve geheugen op bij de start van de nationale ‘nut en noodzaak’-discus­sie over luchtvaart.

Hij rekent: ‘Een kuub zand opspuiten kost f 10. Je zit al snel in water dat 25 meter diep is. Je moet 10 meter boven zeeni­veau uitko­men. Dat is dan f 350 per m2. Voor de Markerwaard hoeft slechts 60 kilometer dijk te worden aangelegd.’

IJff herinnert aan het provinciale plan uit het eind van de jaren zeventig om de bestaande Zwanenburgbaan te draai­en. Ook de luchtvaart,KLMmilieubeweging had dit plan om de geluidshinder te vermin­deren hoog in het vaandel. Maar de provincie had het draaien van de baan echter gekoppeld aan de aanleg-op-termijn van een tweede natio­nale luchthaven in de Markerwaard. Door het Mar­kermeer heilig te verklaren en zo een tweede luchthaven cate­gorisch af te wijzen heeft de milieubeweging onbe­doeld de weg ge­ffend voor een oude ambitie van Schiphol om een vijfde baan aan te leg­gen: welis­waar ook een ‘milieu­baan’ die toekom­stige ge­luids­hinder ver­mindert, maar volgens IJff tegelijk een ‘Paard van Troje’, omdat die baan tevens aanleg van een tweede lucht­ha­venare­aal kan betekenen.

 

Rookgordijn

Alvo­rens wordt gepraat over concre­te pro­jec­ten, wil het kabi­net dat een fundamen­tele maat­schap­pelijke discus­sie wordt gevoerd over nut en noodzaak van wat eufemis­tisch wordt ge­noemd ‘de toekomstige luchtvaart­infra­structuur’. En we dachten dat we net zo’n fundamentele discussie achter onze kiezen hadden: namelijk over het Plan van Aanpak voor Schiphol en Omgeving (PASO, 1990-1993), die politieke spagaat die tegelij­ker­tijd uitbreiding van de lucht­haven en verbetering van het milieu mogelijk moet maken. Maar de grens aan de groei die daarin is gesteld, komt wel erg snel in zicht.

Het voeren van een discussie over wel of geen verdere groei zonder het te hebben over concep­ten lijkt welhaast onmogelijk, temeer daar die concepten al lang bestaan. En laten we het dan niet hebben over Schiphol-IJ­poort, meent voorma­lig PvdA-gede­puteer­de van de provincie Noord-Holland IJff. Dat is volgens hem geen serieus concept, maar een rookgordijn om de voorbe­reiding van de drooglegging van de Markerwaard voor een tweede nationale lucht­haven nog even te maske­ren totdat ‘de Marker­waard’ van zijn taboe is ontdaan, zoals ook gebeurd is met de aanleg van nieuwe metro­lijnen in Amsterdam – ook daterend uit de jaren zeventig. IJff: ‘De huidi­ge machtheb­bers zijn degenen die er in hun jeugd voor hebben gezorgd dat de Mar­kerwaard er niet is geko­men.’

Toch is alles wat aan de Markerwaard valt te onderzoeken op econo­misch en ecologisch gebied al eens uiten­treuren onder­zocht en de conclusie staat na ruim twintig jaar volgens IJff nog steeds als een paal boven water: het Marker­meer is ecolo­gisch van marginaal belang en uit milieu- en economisch oog­punt de beste plek voor een nieuwe luchthaven. Alle milieu-effecten, geluidscontouren en dergelijke, van een nieuwe luchthaven zijn in kaart gebracht.

 

Technocratie

IJff: ‘De vestigingsomstandigheden zijn zelfs nog gunstiger geworden want inmid­dels ligt er een spoorlijn naar Lelystad.’

IJff was sinds 1970 statenlid en als gedeputeerde van 1974 tot 1982 verantwoor­delijk voor milieu, economie en provin­ciale bedrijven. Voor 1974 werkte hij achtereenvolgens bij het NLR en bij Fokker. Na zijn politieke carrière in het Noordholland­se was hij voorzit­ter van de Unie van Waterschappen en dijk­graaf bij het water­schap Uitwaterende Sluizen te Edam.

‘In 1968 had Schiphol al plannen om een parallelle vijfde baan aan te leggen. Als in 1975 die baan er niet zou zijn, zou Schiphol onvoldoende capaciteit hebben’, vertelt hij terug­blik­kend.

‘Af en toe jeuken mijn vingers. Ik vind dat begin jaren negen­tig de politiek het volledig heeft laten afweten.’ De techno­cratie heeft volgens IJff toen zijn eigen momentum gecreëerd en is over de politieke besluitvorming heengelopen, want er lag op dat moment een uitgewerkt en consistent beleid om de groei van de luchtvaart op te vangen.

‘Kijk, Schip­hol behartigt zijn belangen natuurlijk uiterst bekwaam. Maar dankzij de activiteiten die de PvdA begin jaren zeventig in het Noordholland­se heeft ontplooid, bestond op dat moment eigenlijk al een heel goede inbedding van de lucht­vaart in de provinciale planolo­gie. In 1971 hebben de Noord­hollandse staten zich uitgesproken tegen die vijfde baan, maar voor een gedraaide Zwanen­burgbaan, want dat was toch de weef­fout in de aanleg van het nieuwe Schiphol geweest. Daarbij werd vastge­steld dat er een bepaalde grens zou komen aan de capa­ci­teit van Schiphol wat betreft geluidsbelas­ting en capaciteit van de luchthaven. Op het moment dat die verzadi­ging in zicht zou komen, moest worden gestreefd naar een aanvullende of tweede nationale luchthaven in de Marker­waard. Dat was een consistent verhaal.’

Toch nam het Rijk aanvankelijk in het eerste Structuurschema Burgerlucht­vaartterreinen het voornemen op om een vijfde baan parallel aan de Zwa­nenburgbaan aan te leggen. Terwijl dat Structuur­schema in procedure was, in 1978-1979, nam Noord-Holland tot genoegen van IJff in het provinciale streekplan Amsterdam Noordzee Kanaal Gebied (ANZKG) de ge­draaide vierde baan op. In het­zelfde jaar had een gevecht plaats tussen Am­sterdam en Rotterdam over de plek voor een tweede nationale luchtha­ven. Rotterdam vond west-Braba­nt (Din­teloord) de beste plek en Noord-Holland de Marker­waard.

IJff: ‘De regering nam daarop de ‘Markerwaard’ alsnog op in het Struc­tuur­schema Burger­lucht­vaart­terreinen, maar durfde zich inmid­dels niet meer hardop uit te spreken voor de bouw van een luchtha­ven aldaar. Want in de tweede helft van de jaren zeven­tig was onder invloed van de milieubewe­ging het Marker­meer heilig verklaard.’

 

Ambtelijke werkgroep

‘Een luchthaven in de Markerwaard zou, ook nu nog, een grote impuls kunnen betekenen voor de economie in Noord-Holland en de andere noordelijke provin­cies. Het zou de voltooiing zijn van het groeiker­nenbeleid. Het rijk heeft in de jaren zeventig en tachtig grote nieuwbouwwijken ontwikkeld bij Alkmaar, Hoorn en Purmerend in de veronderstelling dat werkgelegenheid wel met de nieuwe bewoners zou meeverhuizen vanuit het overvolle zuide­lijke deel van Noord-Holland. Dat is niet of nauwelijks gebeurd met als gevolg een enorme dagelijkse hoeveelheid woon-werkverkeer in de provin­cie. Een tweede luchthaven zou alsnog werkgelegenheid naar de nieuwe woongebieden toe brengen.’

‘Schiphol zag die nieuwe luchthaven helemaal niet zitten, maar inmid­dels had de Tweede Kamer tot aanleg van de gedraai­de vierde, Zwanen­burg-baan beslo­ten. Schiphol traineer­de dat. Bovendien groeide de lucht­vaart in die jaren nauwe­lijks dus de druk was enigszins van de ketel en ook de gemeente Haarlemmer­meer kreeg allerlei noten op zijn zang. Dus dat beleid raak­te midden jaren tach­tig steeds meer op de achtergrond.’

‘Eind jaren tachtig probeerde Schiphol het gewoon opnieuw. Ze kregen het voor elkaar dat er een ambtelijke pro­jectgroep op Haags niveau kwam, getrokken door Lemstra, de toen­ma­lige secretaris-generaal van VROM en tevens voormalig gemeentese­creta­ris van Amster­dam. De huidige directeur van Schiphol, Smits, zat daarin als secretaris-generaal van Verkeer & Water­staat. Wat die werk­groep zei tegen de provincie kwam er op neer dat die vijfde baan er zou komen. Desnoods zou de provin­cie van het Rijk een bestuurlijke aanwijzing krijgen om mede­werking te verlenen. Daarvoor is Noord-Hol­land door de knieën ge­gaan, daar komt het gewoon op neer. De toenmalige gedepu­teerde voor milieu en ruimtelijke ordening, Margreet de Boer, is nu minister van VROM. Zij is zo akelig consequent dat zij als minister blijft verdedigen wat haar destijds als gedepu­teerde is opgedrongen.’

‘De consequentie van die hele bestuurlijke machinatie was dat 10 000 tot 12 000 woningen binnen de geluidscon­touren zouden komen te liggen, binnen de grens van het gebied waar de ge­luidshinder groter is dan wat wettelijk is toegestaan: 35 Kosteneenheden. Waarop dat Haagse clubje zei: nou dan veran­deren we de regels zodanig dat zoveel woningen binnen die contouren mogen lig­gen – dan houden we ons maar niet aan de wet. Dat vind ik nog steeds een zeer treurig geval. Dat de overheid zijn eigen wet niet serieus neemt, want die wet is niet zomaar tot stand geko­men.’

 

Ecologisch marginaal

‘De anti-Markerwaard-lobby was een monsterverbond van de bezit­ters van grote boten en de milieubeweging. Van de Marker­waard is letterlijk alles onderzocht. Uit luchtfoto’s blijkt dat minder dan 5 % van de plezierboten in het watergebied van de toekom­stige Marker­waard vaart. De Markerwaard meet 20 km bij 20 km, is vier meter diep en dus prak­tisch niet van ecolo­gi­sche waarde, want daarvoor is het te diep in tegen­stelling tot bijvoor­beeld het IJmeer – een meter diep – waar ze nu IJburg willen gaan bouwen.’

‘Maar ja, als je maatschappelijk de wind tegen hebt, dan willen ratio­nele argu­menten ook niet doordrin­gen in de discus­sie. Behalve een luchthaven was in de Markerwaard ook natuur­bouw à la de Oostvaar­ders plassen in Flevoland voorzien. Ook ruimte voor kassen, bollen­teelt, militair oefen­terrein. Het was een maatschappelijk zeer afgewogen plan.’

‘Zelfs iemand als milieugoeroe Wouter van Dieren heeft laatst gesteld dat de ecologische waarde van het Markermeer marginaal is – daarom wil hij er allerlei eilandjes aanleggen. Want ecolo­gi­sche hoofd­structuren vind je in de overgang van land naar water. Dus ook als je de Markerwaard aanlegt, versterk je juist die structuren.’

‘Het meest onthutsend van deze nieuwe discussie vind ik dat in de poli­tiek en het openbaar bestuur kennelijk geen collectief geheugen bestaat. Dossierkennis bestaat gewoon niet. Dat komt doordat je elke tien, vijftien jaar een generatie nieuwe bestuurders krijgt. En bestuurder word je nu eenmaal niet doordat je heel veel weet van bestaande dossiers, maar door je eigen issues te creëren.’

 

 

(KADER VOETNOTEN HEEL KLEIN

 

Rapporten over de Markerwaard:

 

Beschouwingen over de Markerwaard. Van: Rijkswaterstaat, oktober 1972.

Markerwaardrapport. Advies van de Raad voor de Waterstaat. juli 1976.

De ontwikkeling van het Markerwaardgebied. PKB deel a. Door: Ministerie van V. & W. en Ministerie V.R.O, september 1980.

Rapport Commissie Spaarbekken IJsselmeer (+ 13 deelrapporten), september 1980.

Markerwaard 10 jaar droog. (Het Markermeer; geohydrologische aspecten. Denkbeelden voor een structuur van het IJsselmeerge­bied) Studierapporten van de Raad voor de Waterstaat en de Rijksdienst voor de IJsselmeerpolders, 1981-1983.

Advies over de ontwikkeling van het Markerwaardgebied. Door: De Raad van advies voor de Ruimtelijke Ordening (RaRO), juni 1982.

Nadere advisering Markerwaard. Door: Raad van de Waterstaat, augustus 1984.

Aanvullend advies over de ontwikkeling van het Markerwaardge­bied. RaRO, april 1986.

 

 

(FOTO)

 

BIJSCHRIFT

 

Dr. ir. Jaap IJff: ‘Het meest onthutsend van deze nieuwe dis­cussie vind ik dat in de poli­tiek en het openbaar bestuur kennelijk geen collectief geheugen bestaat.’

 

 

(KAARTEN – NAAST ELKAAR)

 

(BIJSCHRIFT)

 

Schiphol in 1996 (links) en in 2015. 1. Zwanenburgbaan, 2. Buitenveldertbaan, 3. Aalsmeerbaan, 4. Kaagbaan. 5. Vijfde baan. Bij aanleg van de vijfde baan wordt de Zwanenburgbaan gedraaid. Volgens J. IJf is de kans groot dat de komst van een vijfde baan de aanleg van een tweede luchthavenareaal op Schiphol betekent.

Ir. Frank Le Clercq van TNO: Hoe maakbaar is de ontwikkeling van de stad? De stad raakt op drift. 1994, nr. 8

Bron: http://weekly10s.nl/top-10-2/grootste-steden-nederland/
Bron: http://weekly10s.nl/top-10-2/grootste-steden-nederland/

1994, nr. 8

(Streamer)

STADSONTWIKKELING IN NEDERLAND + OUDE STEDEN ZOEKEN NIEUWE ECONOMISCHE BASIS

 

(Bovenkop)

Hoe maakbaar is de ontwikkeling van de stad?

 

(Kop)

De stad raakt op drift

 

(Intro)

Hebben planologen en stedebouwers greep op de stad? Vaak loopt de stadsontwikkeling als los zand door de vingers. Als een stuk zeep in bad floept ze telkens weg als je haar in de hand denkt te hebben. ‘Een planoloog moet zich toeleggen op het begeleiden van ontwikkelingen die zich voordoen’, aldus ir. Frank Le Clercq van TNO. – Erwin van den Brink –

 

 

Mensen blijken hun leefomgeving achteraf steeds anders te gebruiken dan bij het bouwen ervan voorzien werd. Historisch gezien heeft de stad altijd in wisselende mate aan ondoelmatigheid geleden. De noodzaak om haar te beschermen tegen indringers leidde tot technologische aanpassing in de vorm van stadswallen. Maar lang nadat het artilleriebombardement de wallen nutteloos had gemaakt, lagen de bolwerken nog in de weg als obstakels voor nieuwe ontwikkelingen.

Toen ten behoeve van de aanleg van spoorwegstations Middeleeuwse verdedigingswerken werden opgeruimd, kreeg de stad een nieuwe technologische impuls. De gebruiksmogelijkheden sloten sindsdien beter aan bij de gebruikseisen: een toegenomen behoefte aan verplaatsing van mensen en goederen – in dit geval per spoor. Die frictie nam weer toe toen de auto opkwam, waarvoor in het Middeleeuwse stratenplan van de meeste binnensteden geen plaats is. Die spanning vond een uitweg in de bouw van nieuwe (auto)steden, waardoor de doelmatigheid van de stad weer een opwaartse lijn vertoont.

‘Doelmatigheid als functie van de tijd is een voortdurend op en neer gaande lijn’, zegt ir. Frank Le Clercq van TNO Beleidsstudies en Advies, die op 20 mei 1994 het tweedaagse symposium ‘New technology in T­own!’ zal afsluiten met een lezing over ‘de stad van de 21ste eeuw’. Het symposium vindt plaats ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de Delftse studievereniging Het Gezelschap Practi­sche Studie van de faculteit der Civiele Techniek van de TU Delft en gaat over duurzaam ontwerpen en bouwen.

 

Autonome ontwikkeling

Om het conflict tussen gebruikeisen en gebruiksmogelijkheden te minimaliseren, heeft het onderzoekprogramma van TNO ‘De stad van de 21ste eeuw’ zich niet alleen gericht op de huidige knelpunten, maar ook op de mogelijkheden om de ontwikkeling van de stad, en dus ook haar toekomst, te beïnvloeden: ‘hoe maakbaar is de ontwikkeling van de stad’.

Le Clercq: ‘Filosofisch gezien is het volgens mij onmogelijk ontwikkelingen van tevoren helemaal te voorzien. We handelen altijd vanuit een actuele situatie. Daarom moet een planoloog of stedebouwkundige zich toeleggen op het begeleiden van ontwikkelingen die zich voordoen.’

De beste manier om greep te houden op stedelijke ontwikkeling is die ontwikkeling zoveel mogelijk haar eigen gang te laten gaan, zo lijkt het bijna. In elk geval zal de stad bij een autonome ontwikkeling de neiging hebben zich uit te breiden langs de bestaande netwerken van infrastructuur, terwijl tot nu toe stadsontwikkeling vaak doelbewust ergens werd geprojecteerd, zoals in het geval van de bekende groeikernen. Niet ontsluiting via bestaande infrastructuur, maar bouwen in de open ruimte was het criterium. Le Clercq: ‘Dat moet je niet meer in die mate doen. Er liggen inmiddels zoveel netwerken dat je vooral goed in de gaten moet houden welke punten in het netwerk je wilt laten verstedelijken.’

‘De ene plaats ligt gunstig ten opzichte van een openbaar-vervoersas, de andere plaats vervult een belangrijke rol in een natuurlijke waterloop. De bestemming die een plek krijgt, hangt af van het belang van die plek voor de verschillende netwerken ter plaatse. Het betekent bijvoorbeeld dat nieuwbouw niet meer wordt gesitueerd in een met zand opgespoten polder, volgens een ‘bedachte’ verkaveling, maar in een polder met aangepaste bemaling waar verder de waterhuishouding en de waterlopen onaangetast blijven.’

‘Het ecologisch netwerk ontmoet groeiende belangstelling. Bij TNO brengen wij het in tact laten van het ecologisch netwerk heel nauw in verband met bestaande watersystemen. Waterlopen neem je als leidraad bij ruimte­lijk ontwerpen. Parkstad tussen Rotterdam en Den Haag is geënt op zo’n netwerkhydrologie. Daarbij komt veel civiele techniek.’

 

Stad als netwerk

In contrast hiermee staat de ‘klassieke’ vooroorlogse uitbreiding van bijvoorbeeld Amsterdam met het Plan Zuid, als een vingerachtige uitstulping aan de oude stad. De stad groeide hier niet langs een bestaand netwerk, dat wil zeggen een rivier of reeds bestaande spoorlijn, maar werd als het ware door mensenhand in een witte vlek op de kaart gepland. Het bijbehorende netwerk werd tegelijkertijd mét de stadsuitbreiding ontworpen.

Een stad die daarentegen groeit langs een netwerk, wordt daarmee ook zélf een netwerk. Zij is geen ‘topos’ meer, maar ‘systema’. Ze ontstond ooit op een enkel kruispunt, één plaats (bijvoorbeeld daar waar een brug over een rivier kon worden geslagen), maar nu is ze een compleet stelsel geworden van veel knooppunten die elk een min of meer gespecialiseerde, thematische functie krijgen.

Le Clercq: ‘De Ringweg A10 rond Amsterdam is een dergelijk netwerk waar doelbewust knooppunten in versterkt zijn. Zo afficheert Amsterdam-Sloterdijk zich als teleport voor telematicagerichte bedrijven, Amsterdam Zuid-Oost trekt vooral automatiseringsbedrijven aan, Amsterdam-West heeft het Confectiecentrum en in Amsterdam-Zuid vind je de advocatenkantoren, de rechtbank, luchtvaartmaatschappijen, adviesbureaus, accountancies, handelsverte­genwoor­digingen, kortom dienstverlening. De Ring­weg is – letter­lijk – de verbinding tussen deze knooppunten.’

‘Hetzelfde zie je op landelijke schaal. Utrecht, Amsterdam, Den Haag en Rotterdam als functionele knooppunten in een landelij­k ringnet van bebouwing. Utrecht als het lokale administratie­centrum van Nederland, Amsterdam voor de handel en financiën, Rotterdam voor het transport en Den Haag voor de overheid. Het idee is gebaseerd op dat van de edge-cities uit de VS, zoals die zijn beschreven door Joel Garreau. De nieuwe stedelijke ontwikkelingen zitten in de concentraties van ‘shopping malls’ (winkelpromenades), kantoren, en suburbs er omheen, in de periferie van de oude stad. Het scenario dat zich heeft voltrokken is: vroeger zijn mensen in suburbs gaan wonen, later zijn daar shopping malls aangelegd en nu worden daar kantoren boven­op gezet.’

‘Een Europees voorbeeld van een thematisch knooppunt in een stedelijk netwerk, is La Défense even buiten Parijs, buiten de Périférie (de rondweg rond de stad) dat op de as van de Champs Elysées is gesitueerd.’

 

Spooksteden

Steden zijn altijd ontstaan op plekken die van commercieel, politiek of strategisch belang waren: een doorwaadbare plaats in een rivier, een monding, de ingang van een vallei, een landengte, enzovoorts. Hun plaatsen waren daardoor bepaald. Een stad kon niet zomaar overal ontstaan.

Dat bleef voortduren zolang de samenleving voornamelijk draaide om beweging van mensen en goederen: handel of het verplaatsen van militaire troepen. Tijdens de Industriële Revolutie kwamen steden zoals Birmingham en Sheffield zozeer in het teken te staan van de machinale produktie, dat andere aspecten van de bebouwde omgeving nauwelijks aandacht kregen. Echte industriesteden misten een centrum. Zij werden doorsneden door onafzienbaar lange ‘telegraph roads’ die waren geflankeerd door blinde muren en grauwe gebouwen, die met enige regelmaat werden doorkruist door onbewaakte spoorwegovergangen en die van niets naar nergens leidden.

Stedebouwers hebben die negentiende eeuwse industriële woestijn voor een groot deel herschapen in de ontworpen stad. Waar noodzakelijk geachte functies ontbraken, werden die gecreëerd. Er werden esthetische principes ontwikkeld voor stede­bouw. De stad moest niet meer alleen aan economische criteria, maar ook aan sociale en belevingscriteria voldoen.

Maar steden waren al met al nog steeds plaatsgebonden. Dat is echter niet meer het geval sinds kennisvoortbrenging belangrijker is geworden dan machi­nale produktie en informatie een belangrijker ruilgoed dan goederen. Sillicon Valley kan overal worden gevestigd. Omgekeerd is daarmee de toekomst van bestaande steden onzeker geworden. In de Verenigde Staten heeft dat geleid tot massale migratie op nationale schaal, waarbij de wegtrekkende bevolking spooksteden achterlaat: grote delen van steden zoals Detroit die vrijwel ontvolkt zijn.

Daarom zoeken steden naar een overlevingsstrategie. De stad is van haar anker losgeslagen en raakt op drift. Vooral middelgrote steden die hun traditionele sterke kanten hebben verloren (zoals in Haarlem de grafische industrie, in Hengelo en Enschede de textielindustrie) zoeken naar een nieuwe economische basis.

 

Leefmilieu

Tijdens de Industriële Revolutie is in veel steden een oeroud aspect van de stad in de verdrukking geraakt: die van plaats voor informatie-uitwisseling (de markt). Veel steden haken nu in op de behoefte aan nieuwe vormen van informatie-uitwisseling: congressen, festivals, beurzen en dergelijke.

Daarnaast heeft de informatietechnologie nog een ander belangrijk gevolg voor het stedelijke milieu. Volgens de econoom Peter Drucker zullen werknemers namelijk onafhankelijker worden naarmate kennis en informatie als economische produk­tiefactor terrein winnen op de klassieke produktiefactoren kapitaal en arbeid. Werken met kennis hoeft niet op grootschalige produktielocaties die aan vervoersaders liggen. Kennis zetelt in laatste instantie immers in de hoofden van individuen. De voorbeelden van informatietechnologen, kenniswerkers, die met medeneming van ‘bedrijfsge­heimen’ (doorgaans de inhoud van hun hersenen) naar de concur­rent overlopen of voor zichzelf beginnen, zijn legio.

Zulke mensen kunnen zich overal vestigen. Hun werk is niet plaatsgebonden. Zij kunnen voor een organisatie (tele)werken zonder op en neer te hoeven pendelen. Zij genieten doorgaans een goed inkomen, hebben een meer dan gemiddelde ontwikkeling en staan dus kritisch in het leven. Voor zulke mensen is een goed woon- en leefmilieu een steeds belangrijker factor bij het kiezen van een vestigingsplaats. Daardoor worden leefmilieu en ecologie belangrijker in stadsplanning. Een stad die ecologie hoog in het vaandel heeft en daarom bijvoorbeeld een eeuwenoude waterloop handhaaft in een nieuwbouwplan, creëert met dat beleid op den duur een aantrekkelijker vestigingsmilieu, zo is de veronderstelling.

 

Heterogene stad

In het denkschema dat TNO hanteert zijn de netwerkstad en de recreatieve of ecologische stad de ‘ideaalbeelden’ voor de 21ste eeuw: zij belichamen nieuwe kansen voor stadsontwikkeling. Daartegenover staan ‘ideaalbeelden’ van de regenererende of compacte stad en van de duale stad. Beide beelden richten zich op het oplossen van problemen. De compacte stad behelst het nieuw leven inblazen van de bestaande stad, het tegengaan van aftakeling, vervuiling en onveiligheid zoals dat in Amsterdam gestalte krijgt in woningbouw in het oostelijke havengebied – in navolging van de ontwikkeling van de Docklands in Londen, de reconstructie van de Parijse hallen en dergelijke. De duale stad is nauwelijks een ideaalbeeld te noemen, maar is meer een beschrijving van bestaande sociale tegenstellingen.

In het denkschema zoals dat uiteindelijk door TNO wordt gehanteerd, vloeien de duale stad en de regenererende stad ineen als de ‘heterogene’ stad: door de verpauperde oude stad ook weer aantrekkelijk te maken voor mensen met hogere inkomens, krijgt zij een economische impuls waar ook de maatschappelijk minder bedeelden van kunnen profiteren. Sociale tegenstellingen worden zo sociale diversiteit – heterogeniteit dus.

Le Clercq: ‘Die ideaalbeelden zijn extremen die zich in elke stad in meerdere of mindere mate manifesteren. Als je de toekomst positief beziet, gaat het toch de kant op van de netwerkstad, dankzij de huidige transportstelsels en de mentale actieradius van mensen.’

 

Op 20 mei 1994 vindt het tweedaagse symposium ‘New technology in T­own!’ plaats ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de Delftse studievereniging Het Gezelschap Practi­sche Studie. Informatie over dit symposium is te verkrijgen …..

 

 

 

(FOTOBIJSCHRIFTEN)

 

(BIJ PORTRET)

Ir. Frank Le Clercq, TNO Beleidsstudies en Advies: ‘Utrecht, Amsterdam, Den Haag en Rotterdam zijn functionele knooppunten in een landelij­k ringnet van bebouwing.’

(Foto: John Thuring, Den Haag)

 

 

(BIJ LUCHTFOTO)

De Ringweg rond Amsterdam verbindt letterlijk de verschillende economische knooppunten in de stad.

(Foto: AeroCamera Michel Hofmeester, Rotterdam)

 

 

(BIJ DIA)

 

(FOTOBIJSCHRIFT VOLGT NA KEUZE DIA)

 

(Foto: ……./Hollandse Hoogte, Amsterdam)