Tagarchief: Peter Drucker

Benchmarking

AT-Turbine-Engine-Prep-3_2

 

1997-02

 

OMSLAGARTIKEL

 

BENCHMARK IS IJKPUNT VOOR PRESTATIEVERBETERING + VERGELIJKEND ONDERZOEK NAAR HONDERD EUROPESE PRODUCTIEBEDRIJVEN + 80 % PRODUC­TIEKOSTEN WORDT VASTGELEGD IN ONTWERPPROCES

 

Ingenieurs brengen goeroedom naar de werkvloer

 

Managementhypes vertaald

in bruikbaar gereedschap

 

Het vertalen van goeroewijsheid over trends zoals lean produc­tion en business process redesign (BPR) is vaak net een stap te ver voor managers in de industriële productieomgeving, vooral in het midden- en kleinbedrijf. Dagelijkse beslom­me­ringen eisen alle aandacht op. Grote adviesbureaus hebben echter methoden ontwikkeld om de nieuwe organisatieconcepten te concretiseren voor specifieke productiesituaties.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

De tijd van de grote managementhypes van de jaren tachtig en negentig is aan het overwaaien. Terwijl de orakeltaal van goeroes zoals Tom Peters en Michael Hammer nog nagalmt, zijn de ingenieurs Mat de Vaan en Maurits Verweij (Beren­schot), Rufus Udo en Remco Overwater (Andersen Consul­ting) met het down to earth-monnikenwerk begonnen om de verlichte ideeën te enginee­ren tot gevali­deerde, gestandaar­diseerde methoden die direct in de bedrijfspraktijk toepasbaar zijn.

Het adviseren heeft zich daarmee verplaatst van ons nachtkast­je – waar de boeken van Drucker, Peters, Hammer en Jones al dan niet gelezen liggen – naar de werkvloer. Trends zoals lean produc­tion (Jones) en business proces rede­sign (Hammer) hebben inmiddels hun sporen nagela­ten in grote be­drijven in de auto-industrie en de (zake­lijke) dienstver­le­ning. Hiervan afgeleide methoden sijpelen nu door in kleine indus­triële onder­nemin­gen en beogen de prestaties te verbeteren van be­paalde bedrijfs­functies zoals de product­ontwik­ke­ling. Wat deze methoden gemeen hebben is hun praktische toe­pasbaar­heid.

 

Onderzoeksschool Beta

De adviessector boort steeds meer specifieke marktsegmenten aan. De Twe­nts-Eindho­vense onder­zoeks­school Beta stelt infor­matica cen­traal bij het herzien van bedrijfsprocessen, terwijl TNO in het programma ‘Modern produceren in het MKB’ een hele reeks aan (bestaande) technolo­gieën en methodologieën (vari­rend van cadcam tot just in time) heeft aangepast aan de prak­tijk van kleine bedrij­ven.

Dit jaar hoopt ir. Maurits Verweij van adviesbureau Berenschot uit Utrecht te promo­ve­ren op een proefschrift waarin hij de mogelijkheden onderzoekt om de kennis van de grote onder­zoeks­instituten zoals TNO en de universiteiten toegankelijker te maken voor het MKB. Tot het MKB behoren volgens de Europese Unie alle bedrij­ven met minder dan 250 medewerkers, een omzet van minder dan veertig miljoen ecu (f 86 miljoen) die voor minder dan een kwart eigendom zijn van een groot bedrijf. Doorgaans komt nieuwe kennis voor dergelijke bedrijven van de klanten en toeleve­ranciers. Waar moeten zij beginnen om hun kennishorizon te verbreden?

Verweij: ‘Nodig is een eenvou­di­ge, goedkope methode om een snelle diagnose te stellen van de eigen produc­tieorgani­sa­tie.’ Kleine onderne­mers kunnen het zich immers niet veroor­lo­ven om met hun perso­neel een week op de hei te gaan zitten: wie neemt dan de telefoon aan?

Daarom heeft ­Berenschot samen met het de TU-Eind­hoven, de universi­teit van Hannover en het Duitse adviesbureau Kien­baum in het kader van het Europe­se onderzoeks­pro­gramma Brite Euram II een metho­de ontwikkeld voor het heront­werpen van het pro­ductiepro­ces bij kleine en middel­grote bedrij­ven die actief zijn in enkelstuks- of klein­serie­fabricage. Een vorm van BPR die praktisch te hanteren is voor kleine industriëlen. Reorga­niseren met beide benen op de werkvloer.

‘We wilden de drempel verlagen voor middelgrote en kleine bedrij­ven’, zegt prof.ir. Mat de Vaan van Berenschot. ‘De algemene methodiek BPR is eigenlijk helemaal toegesneden op de dienstverlenende, informatieverwer­kende bedrijven en niet op de industriële productie, laat staan op de kleinschalige pro­duc­tie.’

 

Vaan
prof.ir. Mat de Vaan van Berenschot (2010)

Centraal in de Berenschotmethode die HOPE heet (Human Orien­ted Produc­tion Enginee­ring), staat de zogenoemde Producti­on De­scription Langu­age (PDL). Deze taal (zie kader) beschrijft de optimale productieorganisa­tie voor een bepaald werkstuk of product in termen van bekende basis­typen zoals de assemblage­lijn, statio­naire samen­bouw (in een dok of op een platform), een mobiel assemblage­platform en de productiecel of taakgroep.

PDL wordt niet alleen gebruikt om de optimale organisatie van de productie te bepalen, maar is tevens een instrument voor benchmarking. In vervolg op het HOPE-project neemt Beren­schot momenteel deel aan benchmarking van honderd productiebe­drij­ven in Duits­land, Zweden, Groot-Brit­tan­nië, Spanje en Italië. Dat gebeurt in het kader van het Europese Betti-pro­ject (B­enchmark Tool To Improve The Production Performance), on­der­deel van het nieuwe Europese technologieprogramma Inno­vation. Doel hiervan is het creëren van een database met Euro­pese productiegege­vens. De prestaties van de onderzochte bedrijven worden bij benchmarking ten op­zichte van elkaar geijkt. Daarmee kunnen bedrijven snel meten hoe zij het doen ten opzichte van verge­lijk­bare bedrij­ven in Europa.

 

Productontwikkeling

Ook Andersen Consulting uit Eindhoven heeft recentelijk het nodige gedaan aan bench­marking. Dit wereldwijd opererende bureau richt­te zich daarbij niet op een bepaalde categorie bedrijven maar op een bepaalde bedrijfsfunctie, namelijk de productont­wikke­ling of engineering. ‘Na de hausse van verbete­ringen in het logis­tieke proces wordt langzaam duidelijk dat de weg naar verdere verbe­te­ring van de concurrentie­positie loopt via het ontwerp­pro­ces’, stellen dr. ir. Remco Overwater en ir. Rufus Udo in een publicatie van Andersen Consulting. Dit bureau deed in de VS een benchmar­k-onder­zoe­k naar het enginee­ring-pro­ces­ van tien grote indus­triële pro­duc­tiebe­drij­ven, recent gevolgd door een bench­mar­k-onderzoek in vijf Neder­landse pro­duc­tiebe­drijven. Uit dat onderzoek komt naar voren dat de situa­tie in grote indus­triële bedrijven in de VS en in Neder­land niet dramatisch verschilt: in beide landen valt nog een hoop te verbete­ren. In de VS is men over het algemeen verder met interne gegevensuitwis­seling (bedrijfs-automa­tise­ring) en wordt eerder gekozen voor technische oplos­sin­gen, terwijl Europese ondernemingen eerst kijken naar de organi­satie: dat geeft snel resultaat en hoeft niet veel geld te kosten. Toch zijn goed beheer van product- en procesgege­vens en effi­ci­nte uitwisse­ling van zulke gegevens binnen bedrijven en tussen samenwer­kende bedrijven de grote proble­men die in Europa de komende jaren moeten worden opgelost. In toepas­sing van infor­matica hebben wij een achterstand op de Amerika­nen.

In dit verband adviseerde Andersen Consulting de laatste tijd een aantal bedrijven in de machinebouw over een verkorting van de door­looptijd van hun ontwerpproces (‘enginee­ring’).

Re-engineering, het herontwerpen van bedrijfsprocessen, nam in de pro­ductieom­geving al snel de gedaante aan van lean produc­tion: zonder voorraden (just in time leveren van onderdelen) en zonder wachttijden produceren. Dat had veel te maken met het verbeteren van de logistiek. Nu sijpelt het herontwerpen van processen steeds meer door naar de enginee­ring-afdelingen.

‘Engineering is erg traditioneel en van oudsher een machtig bolwerk binnen het bedrijf’, zegt ir. Remco Overwater die voor Andersen Consulting een aantal re-engineering-projecten deed. ‘De inge­nieur die daar zit is zeer gehecht aan hetgeen hij nodig heeft om creatief en goed bezig te zijn. Hij hanteert vaak zijn eigen doelstellingen. Ontwerpers zijn bijvoorbeeld geneigd de kwaliteit van het ontwerp te verbeteren ten koste van de tijd die nodig is om het product te vervaardigen.’

‘Tachtig procent van de productiekosten wordt bepaald in het ontwerpproces’, licht zijn collega ir. Rufus Udo toe. Hij noemt als voorbeeld een machinefa­briek waar Andersen Consul­ting over de vloer is geweest. ‘Een machine die voor negentig procent uit eerder ontworpen of stan­daardonderdelen bestaat, werd toch telkens voor honderd procent ge-engineerd. We hebben daar modu­laire ontwerpen ingevoerd, waarbij je met een vaste set van verschillen­de modules machines kunt bouwen die aan alle specificaties van de klant voldoen zonder dat de con­structie-afdeling er nog aan te pas komt. Dat werkt zo funda­menteel anders dat het veel tijd kostte ingenieurs te overtui­gen. Op dit moment zijn ongeveer tien van de dertig machine-ontwer­pen gemodulariseerd. De mentale barrière is echter overwonnen zodat we moge verwachten dat de modularisatie van de overige ontwerpen in een fractie van de tijd wordt gereali­seerd die het tot nu toe heeft gekost.’

 

Nieuwe generatie

‘Doordat ingenieurs zich veelal richten op het engineeren van or­ders, in feite het aanpas­sen van bestaande ontwerpen voor nieuwe klanten, schiet de ontwikkeling van geheel nieuwe producten er bij in en terwijl de ingenieur daar juist waarde aan kan toevoe­gen. Nu zie je alleen maar zeer incrementele pro­ductontwikke­ling; een machine blijft in grote lijnen twin­tig jaar hetzelf­de, er is geen tijd om een nieuwe genera­tie te ontwikke­len.’

Wat geldt voor engineering geldt vooral in kleine indus­triële bedrijven. Zoals de constructie-afdeling van be­drijven in enkelstuks- en kleinseriefabricage is gespitst op het ‘engi­neeren van orders’ zo is ook de productie gericht op het ‘op tijd de deur uit krijgen’. Bedrijven hebben het druk met het hoofd boven water te houden.

De Vaan: ‘We leven in hoge-loonlanden. Om te kunnen blijven concurreren moet je alles uit de productieorganisatie halen wat er uit te halen is. Moderne apparatuur, automatise­ring, is wel een voor­waarde, maar biedt niet voldoende soelaas. Automa­tisering en produc­tieorganisa­tie waren toch twee aparte werel­den. Daarom wilden wij een alomvattende methodiek maken die de technische én de mense­lijke aspec­ten be­schrijft.’

‘Stel: een bedrijf twijfelt tussen opti­maliseren van de pro­ductie en verhuizen naar een lage-loonland. De eerste stap een in onze visie is dan: doe een benchmark. We zijn nu in staat op een works­hopachtige manier tot een zeer snelle analyse te komen. We kunnen de productie binnen ver­schillende bedrijfs­onderdelen snel typeren en de totale performance van een bedrijf in kaart brengen. Er zijn internati­o­naal kengetal­len beschikbaar over bij­voorbeeld assemblagebe­drijven die betrek­king hebben op de bewer­kings- en doorlooptijd. Als kenge­tal­len dan niet worden gehaald, weet je vaak dat het ligt aan een subop­timale produc­tieorganisatie van bepaalde be­drijfsonderde­len.’

 

Concurrent engineering

‘Benchmarking is een inderdaad een vertrekpunt’, bevestigt Overwater. ‘Vervolgens kun je zover gaan dat je niet alleen je bedrijfspro­cessen heront­werpt, maar dat je de hele business herdefi­nieert, abstra­heert, waardoor je bijvoor­beeld overeen­komsten ziet ontstaan tussen het ontwikke­len van een zaktele­foon en een auto. Zo kun je daar als auto­maker ook wat van opsteken.’

Een goede consultant spaart daarbij ook zichzelf niet. Udo: ‘Ook wij zijn voortdu­rend bezig te zoeken naar mogelijkheden de doorlooptijd te verkorten van onze eigen projec­ten bij klanten. We ontwikkelen daarvoor methodologieën waarin aspec­ten zijn verwerkt van concurrent engi­neering. Een van de initiatieven in dit verband noemen we re-inventing sys­tems­buil­ding.’

‘Concurrent engineering, waarbij je tegelijkertijd met een product samen met alle betrokkenen – klant, Marketing & Ver­koop, Inkoop, leveranciers, engineering – de daarvoor benodig­de processen ontwerpt, komt uit een heel andere wereld. Ook dát is een vorm van bench­mar­king, het verge­lij­ken en ijken van pro­ces­sen. En dan krijg je wat re-inven­ting the business wordt genoemd: soms ontkom je er niet aan de kernactiviteit te herdefi­niëren, te greenfiel­den, om hele­maal out of the box, los van alle bedrijfsbe­slomme­rin­gen, buiten de gebaande paden, je af te vragen wat je compe­tence is waarin je bedrijf zich in essentie onderscheidt van andere bedrij­ven.’

 

Harley Davidson

Zo herdefinieerde motorfietsenfabrikant Harley Davidson onder de hoede van Andersen Consulting zijn business als een be­paal­de, vrijgevochten levensstijl. Je hebt motor­rijders en Harley Davidson-­rij­ders. Eerst moest natuurlijk de Japanse concurren­tie worden geëvenaard door de grote hoeveel­heid foutpro­ducten uit te bannen. Dat betekent reworking en terugdringen van de ineffi­ciëntie in de pro­ductie (grote voorraden, laag produc­tietem­po, lange wacht­tijden, veel onder­handen werk en dus een groot kapitaal­be­slag). Door lean te gaan produ­ceren dus.

Maar vervolgens werd om Harley Davidson een nieuw imago opge­tuigd. Bij de HD-dealers in de VS vindt de klant een kiosk met een pc waar je á la carte je eigen motor­fiets kunt samenstel­len: van kleur tot en met het motorgeluid. Udo: ‘Als een machine wordt samengesteld uit door engineering vrij­gege­ven, gevalideerde modules, is het niet meer nodig om met die order langs enginee­ring te gaan.’

Ontwerpers zijn geneigd zich daar tegen te verzetten. Bij DAF-trucks is sprake van client driven engineering, waar een configurator, een computerprogramma, klanten in staat stelt een vrachtwagen volgens eigen wensen en eisen samen te stel­len. De configurator geeft aan welke combi­naties van modules wel en niet kunnen. Een configurator is het front end van het logistiek systeem; de productie en de inkoop van onderdelen wordt er mee aange­stuurd. De configurator moet worden onder­houden vanuit engi­neering.

Met zulke methodologie en technologie hebben bekende producen­ten zoals Harley Davidson dus het Aziatische tij weten te keren. Hetzelfde geldt volgens Mat de Vaan voor kleine bedrij­ven die nu aan zet zijn: ‘Een Taiwanese fietsenfabrikant gaat hier in Nederland een fietsenfabriek opzetten, omdat hij dichter bij de markt wil zitten en zo sneller kan leveren. Tegenwoordig wordt de pro­ductiviteit meestal bepaald door de mens-machine-combina­tie: als de bediener van een dergelijke machine een beetje doel­treffender gaat werken, verhoogt dat de produc­tiviteit zodanig dat het loon­kos­ten­voordeel van een lage-loonland in het niet valt.’

 

(FOTO 1

 

(BIJSCHRIFT )

 

Klanten van DAF kunnen, als zij een nieuwe vrachtwagen kopen, deze met behulp van een zogenoemde configurator geheel naar eigen wens samenstellen. (Foto: DAF)

 

 

(FOTO 2)

 

(BIJSCHRIFT )

 

Prof.dr.ir. Mat de Vaan (links) en ir. Maurits Verweij: …met een een­voudige metho­de de drempel verlagen voor kleine en middelgrote bedrijven die hun processen willen verbeteren… (Foto: Michel Wielick).

 

 

(FOTO 3)

 

(BIJSCHRIFT)

 

Dr.ir. Remco Overwater (links) en ir. Rufus Udo: ‘Na de hausse van verbete­ringen in het logistieke proces wordt lang­zaam duidelijk dat de weg naar verdere verbete­ring van de concur­rentie­positie loopt via het ontwerppro­ces.’

 

(Foto: Michel Wielick)

 

 

(KADER)

 

Er is HOPE voor het MKB

 

De HOPE-methode van Berenschot beoogt niet zoals de aanpak van Andersen Con­sulting om in laatste instantie de eigen be­drijfsactiviteit, de business, te herdefin­iëren en aan de hand daarvan het bedrijfsproces fundamenteel te heront­werpen. Bij fundamenteel herontwerp is het aangrijpingspunt al gauw de productontwikkeling, de ontwerpafdeling, omdat meestal daar het bedrijfs­proces begint.

Het aangrijpingspunt van de HOPE-metho­de is het productiepro­ces. Door het productieproces te herontwerpen aan de hand van (slechts) zes basisty­pen, wordt tijd en dus geld bespaard. Lean produc­tion en BPR veronderstellen vaak inzet van automa­tise­ring; informati­ca en robotica zijn dan dus duur en tijdro­vend.

Ir. Maurits Verweij: ‘Voor het beschrijven van een productie­omgeving kun je een aantal basisvormen onder­scheiden. De proble­men waar een bepaald be­drijf tegen aanloopt, zijn mis­schien te wijten aan een ver­keerde grondvorm. Het gaat er daarbij om hoe ingewikkeld een product is, hoeveel exempla­ren er van moeten worden ge­maakt en welke eisen aan flexibi­li­teit worden gesteld. Daarbij moet je kengetallen waarderen in hun context: een serie van tien vliegtuigen is al heel wat, een serie van tien auto’s is nie­ts.’

‘De autonome groep, manufacturing cell of Produc­tions Insel, is een van die grond­vor­men ofwel basic types: een team maakt geheel zelfstandig een afgerond (onderdeel van een) produc­t. Aan het andere uiterste van het spectrum bevindt zich de functio­nele afde­ling, waar slechts een taak van een order wordt verwerkt waarna de order doorschuift naar een volgende afdeling. Daartussen ligt bijvoor­beeld het Flexibel Manufactu­ring System (FMS), de geau­tomati­seerde versie van de produc­tie­cel. Verder onder­scheiden we de multi­productie­lijn en het stroomdok. Hierbij verplaatst het product zich nog wel serieel langs een assembla­ge­lijn, maar op elk station werkt een groep­je mensen aan parallel­le taken. Ten slotte is er statio­naire productie waarbij men voor uit­eenlo­pende handelin­gen specia­listen naar de ‘bouw­plaats’ stuurt.’

‘Met suit­abi­lity profiles, een waarderingsmatrix van verschil­lende productieaspecten zoals seriegrootte, product­variëteit, hoeveelheid onderdelen, aantal montagehande­lingen e.d., geven we aan hoe in verschillende situa­ties ver­schillen­de grondvor­men meer of minder geschikt zijn.’

 

Kort cyclische arbeid

HOPE neemt niet zozeer de technische mogelijkheden als uit­gangspunt maar het aanwezige menselijke kapitaal en zoekt daarbij de beste technologische mogelijk­heden. Een bedrijf kan voor een productieproces kiezen uit een taakgroep of een pro­ductie­lijn. Een dergelijke keuze hangt af van het opleidings­niveau of zelfs van persoon­lijke voorkeuren.

De Vaan: ‘Niet alle mensen hebben dezelfde verwachtingen ten aanzien van hun werk. Je kunt dus niet zonder meer zeggen dat kort cy­clische arbeid aan een assemblagelijn altijd voor ieder­een vervreemdend werkt – alhoewel arbeid met extreem korte cycli, dus met een hoge mate van eentonigheid, voor niemand leuk is. Maar je zit uiteindelijk met economische randvoor­waarden.’

‘De productiesituatie is bepalend. Daarbij gaat het niet alleen om de aard van het product en hoe het geproduceerd moet worden, maar ook met het soort personeel. Voor een lijnpro­ductie zijn andere mensen nodig dan voor produc­tiecellen. In sommige situaties zijn pro­ductiecel­achtige structuren en een assemblagelijn gelijk­waar­dige alternatie­ven.’

Het Duitse bedrijf Windhoff AG (machinebouwer van met name industriële transport­middelen, 450 personeelsleden) was een van de drie bedrijven in het HOPE-project, samen met het Eindhovense bedrijf Frencken (onderdelen voor onder meer lucht- en ruimtevaartindustrie) en het Belgische bedrijf Verhaegen (fabrikant van bedden en lattenbo­dems).

De trend bij Windhoff is dat het productenpalet steeds groter wordt en de series kleiner. Dat leidde tot voorraadbe­heer, interne logistiek, planning en besturing.

Toen HOPE bij Windhoff werd ingevoerd, waren net twee assem­blagelijnen op elkaar aangesloten en optimaal ge­schikt voor het produ­ceren van een groot aantal uni­forme pro­ducten. Op een van deze lijnen werden twee verschillende soorten bouwma­chines gemaakt: een met veel klantspecifieke onderdelen en een met minder klantspeficieke onderdelen. Omdat grote aantallen nodig waren van beide typen, werd de lijn beurtelings drie weken voor het ene en drie weken voor het andere type ge­bruikt. Dat betekende lange levertijden voor exemplaren van de afzonder­lijke typen.

Besloten is de producten met speciale eisen voor de klant niet langer tussen het standaardpro­duct door op een lijn samen te bouwen, maar pas te monteren nadat het product de assem­blage­lijn heeft verlaten. Heeft een pro­duct heel veel klant­speci­fieke onderde­len dan wordt het stationair in een bouw­dok geassem­bleerd. Kwaliteitsborging wordt gedaan door de produc­tiemede­werkers zelf om zo de doorlooptijd te verkorten. Er kwam een nieuwe lakplaats, die voldoet aan de laatste milieu-eisen en tegelijkertijd ver­schil­lende machines in andere kleuren kan spuiten. Gemiddeld is de lever­tijd verkort met 40 %, zijn de voorraden gehalveerd terwijl de hoeveelheid manke­menten is verminderd met 25 %.

 

(FOTO 4)

 

(BIJSCHRIFT)

 

Een assemblagelijn bij Windhof AG. (Foto: M. Verweij)

 

(TEKENING)

 

(BIJSCHRIFT)

 

De zes basistypen die verschillende wijzen van produceren weergeven.

Ir. Frank Le Clercq van TNO: Hoe maakbaar is de ontwikkeling van de stad? De stad raakt op drift. 1994, nr. 8

Bron: http://weekly10s.nl/top-10-2/grootste-steden-nederland/
Bron: http://weekly10s.nl/top-10-2/grootste-steden-nederland/

1994, nr. 8

(Streamer)

STADSONTWIKKELING IN NEDERLAND + OUDE STEDEN ZOEKEN NIEUWE ECONOMISCHE BASIS

 

(Bovenkop)

Hoe maakbaar is de ontwikkeling van de stad?

 

(Kop)

De stad raakt op drift

 

(Intro)

Hebben planologen en stedebouwers greep op de stad? Vaak loopt de stadsontwikkeling als los zand door de vingers. Als een stuk zeep in bad floept ze telkens weg als je haar in de hand denkt te hebben. ‘Een planoloog moet zich toeleggen op het begeleiden van ontwikkelingen die zich voordoen’, aldus ir. Frank Le Clercq van TNO. – Erwin van den Brink –

 

 

Mensen blijken hun leefomgeving achteraf steeds anders te gebruiken dan bij het bouwen ervan voorzien werd. Historisch gezien heeft de stad altijd in wisselende mate aan ondoelmatigheid geleden. De noodzaak om haar te beschermen tegen indringers leidde tot technologische aanpassing in de vorm van stadswallen. Maar lang nadat het artilleriebombardement de wallen nutteloos had gemaakt, lagen de bolwerken nog in de weg als obstakels voor nieuwe ontwikkelingen.

Toen ten behoeve van de aanleg van spoorwegstations Middeleeuwse verdedigingswerken werden opgeruimd, kreeg de stad een nieuwe technologische impuls. De gebruiksmogelijkheden sloten sindsdien beter aan bij de gebruikseisen: een toegenomen behoefte aan verplaatsing van mensen en goederen – in dit geval per spoor. Die frictie nam weer toe toen de auto opkwam, waarvoor in het Middeleeuwse stratenplan van de meeste binnensteden geen plaats is. Die spanning vond een uitweg in de bouw van nieuwe (auto)steden, waardoor de doelmatigheid van de stad weer een opwaartse lijn vertoont.

‘Doelmatigheid als functie van de tijd is een voortdurend op en neer gaande lijn’, zegt ir. Frank Le Clercq van TNO Beleidsstudies en Advies, die op 20 mei 1994 het tweedaagse symposium ‘New technology in T­own!’ zal afsluiten met een lezing over ‘de stad van de 21ste eeuw’. Het symposium vindt plaats ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de Delftse studievereniging Het Gezelschap Practi­sche Studie van de faculteit der Civiele Techniek van de TU Delft en gaat over duurzaam ontwerpen en bouwen.

 

Autonome ontwikkeling

Om het conflict tussen gebruikeisen en gebruiksmogelijkheden te minimaliseren, heeft het onderzoekprogramma van TNO ‘De stad van de 21ste eeuw’ zich niet alleen gericht op de huidige knelpunten, maar ook op de mogelijkheden om de ontwikkeling van de stad, en dus ook haar toekomst, te beïnvloeden: ‘hoe maakbaar is de ontwikkeling van de stad’.

Le Clercq: ‘Filosofisch gezien is het volgens mij onmogelijk ontwikkelingen van tevoren helemaal te voorzien. We handelen altijd vanuit een actuele situatie. Daarom moet een planoloog of stedebouwkundige zich toeleggen op het begeleiden van ontwikkelingen die zich voordoen.’

De beste manier om greep te houden op stedelijke ontwikkeling is die ontwikkeling zoveel mogelijk haar eigen gang te laten gaan, zo lijkt het bijna. In elk geval zal de stad bij een autonome ontwikkeling de neiging hebben zich uit te breiden langs de bestaande netwerken van infrastructuur, terwijl tot nu toe stadsontwikkeling vaak doelbewust ergens werd geprojecteerd, zoals in het geval van de bekende groeikernen. Niet ontsluiting via bestaande infrastructuur, maar bouwen in de open ruimte was het criterium. Le Clercq: ‘Dat moet je niet meer in die mate doen. Er liggen inmiddels zoveel netwerken dat je vooral goed in de gaten moet houden welke punten in het netwerk je wilt laten verstedelijken.’

‘De ene plaats ligt gunstig ten opzichte van een openbaar-vervoersas, de andere plaats vervult een belangrijke rol in een natuurlijke waterloop. De bestemming die een plek krijgt, hangt af van het belang van die plek voor de verschillende netwerken ter plaatse. Het betekent bijvoorbeeld dat nieuwbouw niet meer wordt gesitueerd in een met zand opgespoten polder, volgens een ‘bedachte’ verkaveling, maar in een polder met aangepaste bemaling waar verder de waterhuishouding en de waterlopen onaangetast blijven.’

‘Het ecologisch netwerk ontmoet groeiende belangstelling. Bij TNO brengen wij het in tact laten van het ecologisch netwerk heel nauw in verband met bestaande watersystemen. Waterlopen neem je als leidraad bij ruimte­lijk ontwerpen. Parkstad tussen Rotterdam en Den Haag is geënt op zo’n netwerkhydrologie. Daarbij komt veel civiele techniek.’

 

Stad als netwerk

In contrast hiermee staat de ‘klassieke’ vooroorlogse uitbreiding van bijvoorbeeld Amsterdam met het Plan Zuid, als een vingerachtige uitstulping aan de oude stad. De stad groeide hier niet langs een bestaand netwerk, dat wil zeggen een rivier of reeds bestaande spoorlijn, maar werd als het ware door mensenhand in een witte vlek op de kaart gepland. Het bijbehorende netwerk werd tegelijkertijd mét de stadsuitbreiding ontworpen.

Een stad die daarentegen groeit langs een netwerk, wordt daarmee ook zélf een netwerk. Zij is geen ‘topos’ meer, maar ‘systema’. Ze ontstond ooit op een enkel kruispunt, één plaats (bijvoorbeeld daar waar een brug over een rivier kon worden geslagen), maar nu is ze een compleet stelsel geworden van veel knooppunten die elk een min of meer gespecialiseerde, thematische functie krijgen.

Le Clercq: ‘De Ringweg A10 rond Amsterdam is een dergelijk netwerk waar doelbewust knooppunten in versterkt zijn. Zo afficheert Amsterdam-Sloterdijk zich als teleport voor telematicagerichte bedrijven, Amsterdam Zuid-Oost trekt vooral automatiseringsbedrijven aan, Amsterdam-West heeft het Confectiecentrum en in Amsterdam-Zuid vind je de advocatenkantoren, de rechtbank, luchtvaartmaatschappijen, adviesbureaus, accountancies, handelsverte­genwoor­digingen, kortom dienstverlening. De Ring­weg is – letter­lijk – de verbinding tussen deze knooppunten.’

‘Hetzelfde zie je op landelijke schaal. Utrecht, Amsterdam, Den Haag en Rotterdam als functionele knooppunten in een landelij­k ringnet van bebouwing. Utrecht als het lokale administratie­centrum van Nederland, Amsterdam voor de handel en financiën, Rotterdam voor het transport en Den Haag voor de overheid. Het idee is gebaseerd op dat van de edge-cities uit de VS, zoals die zijn beschreven door Joel Garreau. De nieuwe stedelijke ontwikkelingen zitten in de concentraties van ‘shopping malls’ (winkelpromenades), kantoren, en suburbs er omheen, in de periferie van de oude stad. Het scenario dat zich heeft voltrokken is: vroeger zijn mensen in suburbs gaan wonen, later zijn daar shopping malls aangelegd en nu worden daar kantoren boven­op gezet.’

‘Een Europees voorbeeld van een thematisch knooppunt in een stedelijk netwerk, is La Défense even buiten Parijs, buiten de Périférie (de rondweg rond de stad) dat op de as van de Champs Elysées is gesitueerd.’

 

Spooksteden

Steden zijn altijd ontstaan op plekken die van commercieel, politiek of strategisch belang waren: een doorwaadbare plaats in een rivier, een monding, de ingang van een vallei, een landengte, enzovoorts. Hun plaatsen waren daardoor bepaald. Een stad kon niet zomaar overal ontstaan.

Dat bleef voortduren zolang de samenleving voornamelijk draaide om beweging van mensen en goederen: handel of het verplaatsen van militaire troepen. Tijdens de Industriële Revolutie kwamen steden zoals Birmingham en Sheffield zozeer in het teken te staan van de machinale produktie, dat andere aspecten van de bebouwde omgeving nauwelijks aandacht kregen. Echte industriesteden misten een centrum. Zij werden doorsneden door onafzienbaar lange ‘telegraph roads’ die waren geflankeerd door blinde muren en grauwe gebouwen, die met enige regelmaat werden doorkruist door onbewaakte spoorwegovergangen en die van niets naar nergens leidden.

Stedebouwers hebben die negentiende eeuwse industriële woestijn voor een groot deel herschapen in de ontworpen stad. Waar noodzakelijk geachte functies ontbraken, werden die gecreëerd. Er werden esthetische principes ontwikkeld voor stede­bouw. De stad moest niet meer alleen aan economische criteria, maar ook aan sociale en belevingscriteria voldoen.

Maar steden waren al met al nog steeds plaatsgebonden. Dat is echter niet meer het geval sinds kennisvoortbrenging belangrijker is geworden dan machi­nale produktie en informatie een belangrijker ruilgoed dan goederen. Sillicon Valley kan overal worden gevestigd. Omgekeerd is daarmee de toekomst van bestaande steden onzeker geworden. In de Verenigde Staten heeft dat geleid tot massale migratie op nationale schaal, waarbij de wegtrekkende bevolking spooksteden achterlaat: grote delen van steden zoals Detroit die vrijwel ontvolkt zijn.

Daarom zoeken steden naar een overlevingsstrategie. De stad is van haar anker losgeslagen en raakt op drift. Vooral middelgrote steden die hun traditionele sterke kanten hebben verloren (zoals in Haarlem de grafische industrie, in Hengelo en Enschede de textielindustrie) zoeken naar een nieuwe economische basis.

 

Leefmilieu

Tijdens de Industriële Revolutie is in veel steden een oeroud aspect van de stad in de verdrukking geraakt: die van plaats voor informatie-uitwisseling (de markt). Veel steden haken nu in op de behoefte aan nieuwe vormen van informatie-uitwisseling: congressen, festivals, beurzen en dergelijke.

Daarnaast heeft de informatietechnologie nog een ander belangrijk gevolg voor het stedelijke milieu. Volgens de econoom Peter Drucker zullen werknemers namelijk onafhankelijker worden naarmate kennis en informatie als economische produk­tiefactor terrein winnen op de klassieke produktiefactoren kapitaal en arbeid. Werken met kennis hoeft niet op grootschalige produktielocaties die aan vervoersaders liggen. Kennis zetelt in laatste instantie immers in de hoofden van individuen. De voorbeelden van informatietechnologen, kenniswerkers, die met medeneming van ‘bedrijfsge­heimen’ (doorgaans de inhoud van hun hersenen) naar de concur­rent overlopen of voor zichzelf beginnen, zijn legio.

Zulke mensen kunnen zich overal vestigen. Hun werk is niet plaatsgebonden. Zij kunnen voor een organisatie (tele)werken zonder op en neer te hoeven pendelen. Zij genieten doorgaans een goed inkomen, hebben een meer dan gemiddelde ontwikkeling en staan dus kritisch in het leven. Voor zulke mensen is een goed woon- en leefmilieu een steeds belangrijker factor bij het kiezen van een vestigingsplaats. Daardoor worden leefmilieu en ecologie belangrijker in stadsplanning. Een stad die ecologie hoog in het vaandel heeft en daarom bijvoorbeeld een eeuwenoude waterloop handhaaft in een nieuwbouwplan, creëert met dat beleid op den duur een aantrekkelijker vestigingsmilieu, zo is de veronderstelling.

 

Heterogene stad

In het denkschema dat TNO hanteert zijn de netwerkstad en de recreatieve of ecologische stad de ‘ideaalbeelden’ voor de 21ste eeuw: zij belichamen nieuwe kansen voor stadsontwikkeling. Daartegenover staan ‘ideaalbeelden’ van de regenererende of compacte stad en van de duale stad. Beide beelden richten zich op het oplossen van problemen. De compacte stad behelst het nieuw leven inblazen van de bestaande stad, het tegengaan van aftakeling, vervuiling en onveiligheid zoals dat in Amsterdam gestalte krijgt in woningbouw in het oostelijke havengebied – in navolging van de ontwikkeling van de Docklands in Londen, de reconstructie van de Parijse hallen en dergelijke. De duale stad is nauwelijks een ideaalbeeld te noemen, maar is meer een beschrijving van bestaande sociale tegenstellingen.

In het denkschema zoals dat uiteindelijk door TNO wordt gehanteerd, vloeien de duale stad en de regenererende stad ineen als de ‘heterogene’ stad: door de verpauperde oude stad ook weer aantrekkelijk te maken voor mensen met hogere inkomens, krijgt zij een economische impuls waar ook de maatschappelijk minder bedeelden van kunnen profiteren. Sociale tegenstellingen worden zo sociale diversiteit – heterogeniteit dus.

Le Clercq: ‘Die ideaalbeelden zijn extremen die zich in elke stad in meerdere of mindere mate manifesteren. Als je de toekomst positief beziet, gaat het toch de kant op van de netwerkstad, dankzij de huidige transportstelsels en de mentale actieradius van mensen.’

 

Op 20 mei 1994 vindt het tweedaagse symposium ‘New technology in T­own!’ plaats ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de Delftse studievereniging Het Gezelschap Practi­sche Studie. Informatie over dit symposium is te verkrijgen …..

 

 

 

(FOTOBIJSCHRIFTEN)

 

(BIJ PORTRET)

Ir. Frank Le Clercq, TNO Beleidsstudies en Advies: ‘Utrecht, Amsterdam, Den Haag en Rotterdam zijn functionele knooppunten in een landelij­k ringnet van bebouwing.’

(Foto: John Thuring, Den Haag)

 

 

(BIJ LUCHTFOTO)

De Ringweg rond Amsterdam verbindt letterlijk de verschillende economische knooppunten in de stad.

(Foto: AeroCamera Michel Hofmeester, Rotterdam)

 

 

(BIJ DIA)

 

(FOTOBIJSCHRIFT VOLGT NA KEUZE DIA)

 

(Foto: ……./Hollandse Hoogte, Amsterdam)