Tagarchief: Nedtrain

Het Spoor bijster (Witboek Spoor, 2012)

20_29_ING20_21_Dossier

Onderhoudsmedewerkers zijn in opdracht van ProRail bezig een wissel in het spooremplacement van Amsterdam Centraal vrij te maken van sneeuw en ijs.

Een uniforme Europese richtlijn voor marktwerking op het spoor werkt niet. De zuivere toepassing van die richtlijn veronderstelt splitsing van het (nationale) spoorbedrijf in een aparte railinfrabeheerder en een treinenbedrijf. Maar het is ook zonder plitsing mogelijk ruimte op het spoor te scheppen voor (buitenlandse) concurrenten. Volledige scheiding leidt er toe dat railinfrabeheerder en vervoerder elkaar kunnen tegenwerken waardoor de kosten van het vervoer als geheel stijgen. Het opsporen en elimineren van zulke foute prikkels is beter dan de splitsing weer helemaal terug te draaien.

Zie hier in kort bestek de bevindingen van de eerste grote internationale studie naar marktwerking op het spoor: EVES (Economic Effects of Vertical Separation in the railway sector) in opdracht van de Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) door adviesbureau inno-V (Amsterdam), de universiteit van Leeds (UK), Kobe (Japan) Vrije Universiteit (Amsterdam) en Civity Management Consultants (Duitsland). Volgens een van de auteurs, drs. Didier van de Velde (econoom, directeur van adviesbureau ‘inno-V’ en als onderzoeker werkzaam aan faculteit Techniek, Bestuur en Management van de TU-Delft) is het onderzoek de aanzet tot het ontwikkelen van een methodologie om foute prikkels (in het rapport incentive misalignments genoemd) op te sporen.

Lovers_Nico_Spilt
Lovers Rail ging van 1996 tot 1999 tevergeefs de concurrentie aan met NS. Het werkt niet om meerdere vervoerders te laten concurreren op hetzelfde railnet, zeker als dat druk is bereden, aldus de EVES-studie.

Minder wissels, digitale seinen, een nationaal metronet…Er is van alles te bedenken om het Nederlandse spoor beter, moderner en efficiënter te maken en minder gevoelig voor storingen, dus beter voorbereid op de winter. Dat was het idee achter onze oproep in het nummer van 31 augustus 2012 om ideeën aan te dragen voor een Witboek Spoor: een handleiding voor de nieuwe Tweede Kamer en regering om toekomstgericht met het spoor aan de slag te gaan. Maar dat alles werkt alleen als de ‘governance’ (de juridisch-economische vormgeving van de sector) klopt, blijkt uit de studie.‘NS op dood spoor’, opende De Telegraaf op 29 september in de bekende chocoladeletters. De krant had de hand weten te leggen op een ‘uiterst geheime’ winteranalyse van Prorail en de NS. De conclusie: het is niet zozeer de techniek die faalt als het een dag flink sneeuwt in de Randstad als wel de communicatie en vooral de organisatie. Er is dan volgens de Telegraaf ‘Een totaal gebrek aan overzicht’. Het klassieke apocriefe voorbeeld is dat van de machinist die vroeger met een gasbrandertje uitstapte om een vastgevroren wissel te ontdooien en die nu Prorail belt om een storingsmonteur te laten komen, wat uren duurt waardoor de hele dienstregeling instort.

De spoorsector was tot 1995 een geïntegreerd bedrijf en heet nu NS reizigers, Prorail, Movares, Strukton. ‘Met deze splitsingen is een zeer complexe situatie ontstaan met grote onderlinge belangentegenstellingen’, schrijft de commissie onder leiding van Tweede Kamerlid Attje Kuiken in het rapport Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor. ‘Hierdoor werd de kennis over de infrastructuur versnipperd’ ‘Het gebrek aan kwaliteit en kennis vormt een chronisch probleem binnen Prorail.’

Als splitsing kennelijk zo rampzalig uitpakt, dan ligt het voor de hand van Prorail en NS weer een bedrijf te maken. Dat gaat echter voorbij aan het feit dat de splitsing bedoeld is om met name de NS in staat te stellen om commerciëler te gaan werken. Daarvoor moest het een puur treinenbedrijf worden dat zich zou concentreren op reizigersvervoer. De exploitatie daarvan zou voor de staat als enige aandeelhouder en concessieverlener in elk geval transparanter worden.

Met meer grip op de zaak zou het rijk de subsidie kunnen gaan afbouwen. In 1990 ontving NS 1,4 miljard gulden subsidie. Tegenwoordig krijgt NS geen subsidie meer. Er was nog een tweede aanleiding voor de ‘verzelfstandiging’: de Europese richtlijn 91/440/EG beoogde elke nationale spoorwegmaatschappij te splitsen in een infrabedrijf en een treinenbedrijf. Dat luidde de ‘liberalisatie’ in naar een grenzeloze Europese markt met concurrentie. Die is maar zeer ten dele van de grond gekomen.

De Europese Commissie is volgens Van de Velde verblind geweest door het succes van de liberalisatie in de luchtvaart. ‘Luchtvaart is veel minder complex. Als een vliegtuig niet kan vertrekken hebben andere vliegtuigen daar geen last van. Een kapotte trein blokkeert direct het baanvak. Dat betekent nog al wat als je concurrerende bedrijven met treinen op hetzelfde netwerk wilt laten rijden. Vliegtuigen pendelen op en neer, treinen doen meerdere stations aan. Als je concurrentie tussen treinen op hetzelfde traject hebt, een kaartje koopt bij vervoerder A en je mist diens trein en de eerstvolgende trein is van vervoerder B, dan kun je daar niet zomaar in stappen. Gegeven het feit dat de trein in veel gevallen met de auto moet concurreren, is dat niet per se handig. Het vliegtuig heeft niet zo’n concurrent van een andere vervoersmodaliteit, tenzij tussen Europese steden de TGV.’

Dat de Europese Commissie voor alle lidstaten dezelfde standaardoplossing in petto had, is vanuit het idee van een open markt wel begrijpelijk, alleen pakt die oplossing in verschillende landen met zeer verschillende spoorregimes telkens anders uit. Er is volgens Van de Velde niet een oplossing die goed werkt voor de zo verschillende nationale situaties. ‘En dat hoeft ook helemaal niet.’ Dat marktwerking alleen kan ontstaan door het opsplitsen van nationale geïntegreerde spoorbedrijven noemt hij ‘dogmatisch en kortzichtig’. In Duitsland maken DB Netz en DB Bahn deel uit van DB Holding en toch werkt de regelgeving zodanig dat ‘Netz’ andere vervoerders dan ‘Bahn’ ruimte geeft op het spoor. Van de Velde: ‘De Duitsers hebben zogenaamde ‘Chinese Walls’ geplaatst tussen de dienst van DB Netz die spoorcapaciteit toewijst en de rest van DB. Maar het mooiste voorbeeld van onafhankelijke capaciteitstoewijzing vind je in Zwitserland, waar een geïntegreerd spoorbedrijf blijft bestaan (SBB), maar waar een relatief kleine onafhankelijke dienst ‘Trasse Schweiz’ de capaciteit verdeelt tussen SBB en concurrerende vervoerbedrijven.’

De richtlijn was ook zo open geformuleerd dat die in elk land anders kon worden toegepast. In feite stelt zij alleen een boekhoudkundige splitsing tussen treinexploitatie en infrastructuurmanagement verplicht en geen organisatorische of juridische afsplitsing van bedrijfsonderdelen. Volgens de commissie Kuiken is het binnen de Europese regelgeving toegestaan Prorail en NS onder één houdstermaatschappij te brengen.

In het Verenigd Koninkrijk en in Nederland is de verzelfstandiging het verst doorgevoerd. Niet alleen in Duitsland maar ook in Frankrijk is men minder ver gegaan. In Frankrijk is het railnet eveneens van de nationale spoorwegmaatschappij SNCF afgesplitst, in RFF (Reseau Ferré de France) maar daar werken slechts 1.200 mensen: SNCF beheert en onderhoudt de facto het hele Franse spoorwegnet terwijl RFF slechts optreedt als ‘manager’ die gebruikers (waarvan SNCF de grootste is) baancapaciteit toewijst. Overigens heeft de Franse regering recent aangekondigd dat RFF en SNCF zullen worden samengebracht onder één structuur, omdat men de afgelopen jaren tot de conclusie gekomen is dat de gesplitste structuur tot veel inefficiëntie en complexiteit had geleid.

De marktwerking komt er in heel Europa grosso modo op neer dat de railinfrabeheerder een prijs vraagt aan de vervoerders voor het gebruikmaken van rails terwijl in sommige landen de overheid vervoersconcessie verleent in de vorm van een prestatiecontract zoals NS met de overheid heeft. SNCF (Frankrijk), DB (Duitsland) en SJ (Zweden) werken zonder zo’n contract . Maar daar waar contractuele verhoudingen ontstaan, gaan partijen hun eigen belang nastreven en doen ook foute prikkels hun intrede die de kosten van het spoorvervoer verhogen in plaats van verlagen.

Het opleggen van verdere verticale splitsing verhoogt volgens het rapport de kosten met zes miljard euro per jaar en zelfs met 15 miljard als het spoorvervoer de groeidoelstelling van de Europese Commissie wil halen. Daarentegen lijkt ‘horizontale’ afsplitsing van het goederenvervoer de kosten juist te hebben verlaagd. Zulke structuurveranderingen hebben dus kosteneffecten maar de uiteindelijke concurrentie zélf lijkt geen enkel effecten te hebben op de kosten en dat noemt de studie ‘een verrassende bevinding.’

Voor al die verschillende situaties in diverse landen (wel of geen splitsing, horizontaal of verticaal, en de mate van splitsing) geldt dat het voor nieuwe toetreders even gemakkelijk (of zo men wil moeilijk) is om marktaandeel te veroveren op het van oudsher aanwezige staatsbedrijf. Een belangrijke voorwaarde is wel dat er een onafhankelijke ‘regulator’ bestaat en dat capaciteitstoewijzing op neutrale wijze plaatsvindt. Econometrisch onderzoek biedt verder aanwijzingen dat op zeer druk bereden netten verticale splitsing de kosten verhoogt terwijl op netwerken met een lage verkeersintensiteit de kosten juist lijken te dalen.

Splitsing is wel een potentiële bron van ‘afstemmingsschade’: als de ene partij zijn eigen belang nastreeft kan dat bij de andere partij tot schade leiden. Zo liet NS haar nieuwe treinstellen door Siemens uitrusten met minder, maar krachtiger motoren omdat dit goedkoper is. De grotere krachten tussen wiel en baan leiden echter tot meer schade aan de rails, waar Prorail voor opdraait. Het juridisch wegregelen van dit soort vaak onvoorziene verschijnselen is, zo blijkt uit de ervaringen in Groot Brittannië waar het meeste ervaring is met marktwerking (railnetwerkbeprijzing), een ‘gebed zonder end’. De marktwerking dreigt vast te lopen in juridisering. De contracten worden alsmaar dikker. Er is in Europa dan ook een tendens om dikke dichtgetimmerde contracten tussen materieelexploitanten en railinfrabeheerders te vervangen door overlegsituaties.

Dat is zelfs het geval in Groot Brittannië dat de privatisering van het spoor het eerst en het verst doorvoerde. Het leidde onder meer tot een enorm complexe tariefregeling van de infrabeheerder Network Rail richting treinbedrijven. Omdat die niet bleek te werken zijn er nu spoorvervoerders die voorstellen om ‘hun’ netwerk maar te leasen van Network Rail zodat ze het zelf kunnen beheren of anders een joint venture aangaan met de netwerkeigenaar om het beheer en onderhoud samen te doen. In elk geval is er al een gezamenlijk managementteam van South West Trains en de Wessex Route van Network Rail. In mei van dit jaar verscheen het rapport van een onderzoekscommissie onder leiding van sir Roy McNulty in opdracht van het Britse ministerie van Transport en the Office of Rail Regulation dat harde noten kraakt over het geprivatiseerde Britse spoor. De kosten liggen 30% boven het Europese gemiddelde.

Japan besloot in 1987 zijn nationale spoorwegmaatschappij te privatiseren maar deed dat door ze niet verticaal maar horizontaal te splitsen in zes regionale bedrijven die elk zowel spoor als rollend materieel bezitten. Daarnaast zijn er nog vijftien grote private vervoerders, die altijd al bestonden, en een honderdtal exploitanten van kleinere nevenlijnen. Japan wordt in de EVES-studie beschouwd als het Walhalla van doelmatigheid als het om spoorvervoer gaat. Het ‘integraal ’ denken gaat bij de Japanse spoorbedrijven zelfs zo ver dat zij al decennialang een lange termijnvisie hebben op de stedenbouwkundige ontwikkeling van stationslocaties. Deze strategie om woningen en winkels te ontwikkelen rond hun netwerk versterkt hun klantenbasis. Deze filosofie ‘breng de stad en daarmee de mensen naar het spoor toe’, zit sterk in de publicaties van de spoorplanoloog ir. Luca Bertolini (UvA) (zie kader)

In schril contrast daarmee staat de situatie in Zweden dat net als Nederland een infrabeheerder heeft en een treinenbedrijf. In Zweden wil de regering het nieuwe Europees gestandaardiseerde verkeersleidingssysteem en beveiligingssysteem ERTMS in voeren. (Zie onder meer De Ingenieur van….pagina….) De apparatuur van dit systeem bevindt zich niet meer zozeer langs de baan maar grotendeels in de trein. Uiteindelijk zal verkeersleiding en –beveiliging op het spoor zich ontwikkelen tot een Tom Tom-achtig concept: alle treinen weten draadloos waar zij zich ten opzichte van elkaar bevinden en herberekenen zelf voortdurend hun veiligheidsmarges, separatie, remweg en snelheid en dergelijke. Dit betekent echter hoge investeringen voor de vervoerders in boordapparatuur en lage investeringen (uiteindelijk: geen) voor de infrabeheerder in seinen langs en detectie in de baan. De vervoerders hebben daar geen zin in en dus verzandt de invoering van ERTMS in een patstelling. De splitsing van nationale spoorbedrijven in materieel en rail is het verst doorgevoerd in Groot Brittannië, Nederland, Spanje en Zweden.

In Zwitserland, dat geen lid is van de Europese Unie, is het grootste spoorbedrijf SBB niet gesplitst. Het is wel zo dat concurrenten op het netwerk van de SBB rijden en een volledig onafhankelijke instantie, Trasse Schweiz, bewaakt de landelijke dienstregeling en verdeelt de capaciteit van het railnet. Omdat het Zwitserse spoor net als het Nederlandse een extreem hoge benuttinggraad kent is in geval van een storing snel reageren geboden,‘zonder eerst met beschuldigende vingers te gaan wijzen’. De EVES-studie roemt de Zwitserse bereidheid tot overleg en samenwerking. De Zwitsers hanteren, wat Van de Velde noemt ‘een holistische benadering’. De ‘Zwitsers uurwerk’-benadering stelt keihard dat alle grote steden met een exacte uurdienst bediend moeten worden op exact het heel en het half uur. Vanuit die opdracht wordt op systeemniveau de techniek geoptimaliseerd: bochten rechttrekken om treinen zo nodig harder te kunnen laten rijden, maar ook kantelbakken om bochten sneller te kunnen nemen. Dat zijn variabelen waarmee ingenieurs kunnen spelen om het optimum te bereiken.

In Nederland is in 2010 het Operationele Controle Centrum Rail (OCCR) opgezet dat 24/7 bemand is en waarin naast Prorail, NS en Nedtrain – het onderhoudsbedrijf van NS – ook de overige railvervoerders en infra-aannemers deelnemen. Het doel is vooral te zorgen dat verstoringen in de dienstregeling zo snel mogelijk geïsoleerd worden om te voorkomen dat zij zich door het hele netwerk gaan voortplanten. Het is een eerste stap naar weer meer samenwerking maar het leidt nog niet tot de aanpak van de onderliggende problemen. Zo zou Prorail het aantal wissels willen verminderen omdat wissels dure, kwetsbare plekken in het spoor zijn. Maar dat benadeelt de kwaliteit van de huidige treindienstregeling: passagiers zullen vaker moeten overstappen. Het elimineren van wissels is de rode draad in veel conceptuele vernieuwing van het netwerk (zie kader). Die concepten gaan niet werken zolang systeemdenken niet wordt geïnstitutionaliseerd, zoals de Zwitsers doen.

Het weer op een lijn brengen van uiteenlopende deelbelangen is geen sinecure maar een werkbezoek aan om te beginnen Zwitserland en Japan kan nieuwe inzichten verschaffen. Tenslotte hoeft ook op het spoor het wiel niet opnieuw te worden uitgevonden.

[KADER ERTMS]

[FOTOBIJSCHRIFTEN]

SBB-ETCS_StW_EWIV
In de stuurcabine van de Zwitserse treinstellen van het type EW-iV van de SBB is ETCS level 2 geinstalleerd. (Foto: SBB)
B-broshure-forside
Bij ERTMS/ETCS level 2 staan de treinen draadloos met elkaar in verbinding en weten zij elkaars posities en ‘ziet’ de bestuurder de seinen op een beeldscherm in de cabine. Hij ziet daar ook het traject dat hij rijdt met alle benodigde informatie. (Bron: www.railway pro.com)
Met ERTMS meer vervoerscapaciteit

Zwitserland, Denemarken en België zijn volgens Bernhard Stamm, spoorveiligheidsdeskundige van Siemens, de enige drie landen waar is besloten het oude nationale beveiligingssysteem voor treinverkeer niet te laten voortbestaan naast de nieuwe Europese ERTMS-standaard. Dit European Rail Traffic Management Systeem behelst uniforme Europese afspraken over veiligheid op het spoor waarbij de technische definities vervat zijn in ETCS (European Train Control Systeem) dat vooral steunt op het draadloos uitwisselen van berichten via het mobiele telefoonnetwerk GSM-R (Rail) Elke trein staat via een ‘radio bloc centre’ (RBC) in verbinding met zijn voorligger, weet diens positie en stemt daar zijn rijgedrag op af.

Onder het ERTMS/ETCS-regime duiken Zwitserse treinen inmiddels met een snelheid van 200 km/h bij Frutigen de 35,5 kilometer lange en deels enkelsporige Lötschberg Basistunnel in waar zij halverwege een wissel passeren naar het dubbelsporige gedeelte. Vanwege het enkelsporige deel wordt treinverkeer beurtelings in beide richtingen ‘pakketsgewijs’ afgewikkeld waarbij meerdere treinen ‘vlak achter elkaar’ rijden, op een afstand van zes kilometer ofwel 1:48 min. Zoiets kan alleen met ERTMS/ETCS.

Hoewel de minister van Verkeer, Melanie Schultz, recent heeft besloten dat ERTMS ‘in principe’ ook in Nederland zal worden ingevoerd, is de wijze van invoering hier nog onduidelijk en een heet hangijzer. Zo is de Hanzelijn (zie De Ingenieur nr. 19) ook voorzien van het Nederlandse ATB omdat de treinen van NS alleen over ATB (Automatische Trein Beïnvloeding) beschikken.

De overgang van het deels nog analoge op relaistechniek gebaseerde ATB(-NG) naar het draadloze digitale ERTMS/ETCS is een beetje een ‘catch 22’-situatie waarbij baanbeheerder en vervoerder stoelendans spelen en de kat uit de boom kijken. Als de een niet meedoet heeft het voor de ander geen zin. Ook is investeren in ERTMS/ETCS onaantrekkelijk omdat je in de overgangssituatie met dubbele systemen (ATB en ERTMS) zit. Tenslotte zijn de investeringen voor de vervoerder veel hoger dan voor de baanbeheerder omdat het baansysteem verandert in een boordsysteem.

Uiteindelijk zal zich langs en in de baan niet of nauwelijks nog hardware bevinden in de vorm van seinen en balises, die het passeren van een trein signaleren. Er valt dan voor koperdieven niets meer te halen langs het spoor. Prorail heeft daar veel baat bij.

De kosten (voor NS) van de apparatuur aan boord daarentegen nemen juist toe. Bernhard Stamm, vergelijkt het nieuwe systeem met dat aan boord van vliegtuigen dat vliegers in staat stelt meesttijds‘blind’ te vliegen, op hun cockpitinstrumenten. Dat gaan treinbestuurders ook doen. Als een trein harder gaat dan 160 kilometer kunnen optische seinen langs de baan niet meer worden gelezen, zeker niet in het donker. Alle seinen, borden en ‘weginformatie’ (bochten, tunnels, overwegen e.d.) wordt daarom gepresenteerd op beeldscherm in de cabine. In ETCS zit een ‘supervisor’ die ingrijpt als de treinbestuurder zich niet aan de veilige snelheid houdt.

Daarmee dient zich het grote operationele voordeel aan van ERTMS/ETCS naast veiligheid: treinen kunnen harder en (veilig) dicht op elkaar rijden. Twee Nederlandse ERTMS-deskundigen, Jaap Van den Top en Arco Sierts vinden dan ook dat spoorbedrijven teveel kijken naar de lasten en te weinig naar de lusten. Nu moeten treinbestuurders eerst ‘wegbekendheid’ opdoen voordat zij een bepaald traject mogen rijden: waar zitten de bochten, wissels en dus snelheidsbeperkingen en dergelijke. Onder ERTMS/ETCS kan elke bestuurder direct elk traject rijden omdat alle relevante informatie ruim vooraf op een beeldscherm wordt gepresenteerd terwijl de European Vital Computer (EVC) ingrijpt indien de bestuurder veiligheidsmarges overschrijdt.

Maar daarnaast maakt ERTMS/ETCS treinspecifieke remcurvebewaking mogelijk en zeer korte blokken – afstanden tussen treinen – terwijl continue informatie-uitwisseling tussen verkeersleiding en trein het mogelijk maakt verkeersprocessen te optimaliseren. Te denken valt dan aan snelheidoptimalisering, het weergeven van de energieprestatie van de trein, het vanaf de verkeersleiding kunnen omroepen van berichten in de trein. Uit oogpunt van veiligheid doet ATB-NG (Nieuwe Generatie) niet onder voor ERTMS/ETCS maar uit oogpunt van optimalisatie van de totale treinvoering is het nieuwe systeem beter. Uiteindelijk kost ERTMS/ETCS de NS dus niet alleen geld maar valt er ook veel geld mee te verdienen.

De enige manier om zwartenpieten over ERTMS/ETCS tussen infrabeheerder en vervoerders te voorkomen is een analyse die op systeemniveau de voordelen duidelijk maakt en aan de hand waarvan de lasten en de lusten eerlijk kunnen worden verdeeld.

[KADER 3000V]

Sneller, zuiniger met 3000 volt

mg_7675
Met 3000 V gelijkstroom kunnen Nederlandse treinen met een snelheid van 200 km/h gaan rijden.
KADER3000kV
[KADER3000kV.jpg] De verschillende voltages in de Europese spoorwegnetten. 15 kilovolt wisselstroom in Duitsland,Zwitserland, Oostenrijk, Zweden en Noorwegen heeft van 16,7 herz zijn eigen opwekking en wordt apart van het normale stroomnet opgewekt.

Een aantal spoortechnici bij Movares, Arcadis, Strukton, Imtech, Kema, Nedtrain en Lloyd’s Register Rail heeft elkaar op informele basis gevonden om een voorstel voor de migratie naar een 3.000 volt gelijkstroom bovenleidingspanning uit te werken. Volgens hen kan dit zowel financieel als functioneel grote voordelen opleveren: Het levert 20% energiebesparing op. NS Reizigers verbruikt jaarlijks 1,2 miljard kilowattuur aan stroom en zou dus 240 miljoen kWh besparen. Dat komt overeen met het elektriciteitsverbruik van 500.000 huishoudens. Daarnaast stijgt de vervoerscapaciteit stijgt met 8-25% en treinen kunnen 160-200 km/h rijden. Met 3.000 volt kunnen de voordelen van ETCS, dichter op elkaar rijden, ten volle worden benut omdat treinen sneller kunnen optrekken.

Bij de herbouw na de Tweede Wereldoorlog is het Nederlandse spoorwegnet geëlektrificeerd met 1.500 volt gelijkspanning. Vanwege het maximaal beschikbare vermogen van circa 6MW, kost het veel tijd voordat een trein zijn maximumsnelheid bereikt. Het snelheidsverschil tussen stoptreinen en intercity’s is daardoor onnodig groot wat de benutting van de capaciteit van de infrastructuur beperkt.

Tegenwoordig remmen treinen elektromagnetisch: de remenergie wordt als stroom aan de bovenleiding teruggevoerd. Bij 1.500 volt kan de teruggeleverde elektriciteit slechts over en kleine afstand efficiënt worden getransporteerd. Wordt binnen die afstand geen afnemer gevonden, dan moet de teruggewonnen energie alsnog in weerstanden worden gedissipeerd. Zo gaat het grootste deel van deze potentiële energiebesparing verloren.

In de jaren ’90 is onderzocht of een omschakeling naar 25.000 volt wisselspanningtractie (25kVac) haalbaar zou zijn. Die spanning zou de nieuwe Europese standaard worden. Dat klopte voor hoge snelheidslijnen. Die hoge spanning is bij uitstek geschikt voor treinen met een hoog vermogen (tot 25MW) met grote afstanden tussen treinen.

25.000 volt wisselspanning is duur en ondoelmatig voor een spoorwegnet met hoge treindichtheden en lagere vermogens per trein (tot ca. 12MW). Maar de eerder genoemde beperkingen van 1.500 volt komen echter steeds duidelijker naar voren. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is het de bedoeling op veel trajecten zes intercity’s plus zes stoptreinen per uur te gaan rijden. Met de invoering van ETCS worden hogere snelheden mogelijk. De energie om die snelheden met standaard intercity van 300m lengte binnen een redelijke tijd te bereiken is echter niet beschikbaar bij 1.500 volt.

Veel andere Europese landen met een druk bereden spoorwegnet gebruiken daarom een 3.000 volt gelijkstroomtractie. Dat systeem is op de hoogte van de spanning na identiek aan het Nederlandse. De verschillen beperken zich vrijwel uitsluitend tot apparatuur binnen de onderstations. De Nederlandse onderstations zijn in de meeste gevallen opgebouwd met een aantal parallelle gelijkrichters. In serie schakelen van deze gelijkrichters volstaat om de spanning naar 3.000V te verhogen. Of de bestaande schakelaars kunnen worden gehandhaafd moet nog worden onderzocht, verder zijn slechts kleine aanpassingen in de infrastructuur nodig.

Aanpassing van de treinen is complexer, maar met moderne vermogenselektronica goed realiseerbaar. Binnen de ruimte die ooit voor inbouw van 25kVac apparatuur was voorzien, kan een ‘voorschakel unit’ worden geplaatst die de hogere bovenleidingspanning omzet naar 1.800-1.950V. De rest van de materieelsystemen kan op die wijze onveranderd in gebruik blijven.

De ombouw naar 3.000V tractie-energievoorziening kost naar schatting 500 miljoen euro, veel minder dan de invoering van 25.000 volt wisselstroom. Door over te gaan op 3.000 volt gelijkstroom wordt een aanzienlijke energiebesparing bereikt en daarmee reductie van C02-emissie tot het equivalent van een flink windturbinepark. Gebruik die investering die bestemd is voor windmolens om de treinen op 3.000 volt te laten rijden. Die maatregel bespaart eveneens CO2, neutraliseert de horizonvervuiling van windmolens en zorgt tegelijkertijd voor een betere benutting van de infrastructuur en de mogelijkheid om harder te rijden.

[KADER MetroNL]

[FOTOBIJSCHRIFT]

[14_HSL BundelHSL.jpg] Ongelijkvloers kruisingen moeten de plaats innemen van wissels zodat spoorcorridors gescheiden zijn.(Foto: Prorail)

Geen wissels, geen dienstregeling

 

KADER_METRONL
[KADER_METRONL.jpg] Schematische weergave van het netwerkconcept van Eric Winter.(Ill. Ir. Eric Winter)

Bij referendum stelden de Zwitsers in 1987 de spoorvisie ‘Bahn 2000’ vast die zij sindsdien consequent hebben uitgerold en dat landelijk werkt als een Zwitsers uurwerk. Ir. Twan Laan, voormalig hoofd Economisch Bureau bij NS Reizigers en nu werkzaam bij de Zwitserse spoorwegen (SBB) vergelijkt Nederland en Zwitserland op zijn blog en bijdragen op webfora: ‘Als medewerker van de SBB – de Zwitserse evenknie van NS en ProRail – en als ex-medewerker van NS en ProRail denk ik dat wel weet waar ik over praat. Van de 1771 ritjes die ik de afgelopen drie jaar met de SBB maakte, hadden er precies 7 (0.4%) een kwartier vertraging of meer. In diezelfde periode maakte ik 323 ritjes met NS. Daarvan hadden er 21 (6,5%) een vertraging van 15 minuten of meer.’

De rode draad in de reacties die binnenkwamen na de oproep in nummer 13 om mee te denken over een beter spoor, is de complexiteit van het netwerk en de overmaat aan wissels die de storingsgevoelige plekken zijn. Om te beginnen moet dus eens kritisch worden gekeken naar het aantal wissels. Volgens ir. Eelke de Vries, die zijn hele werkzaam leven bij het spoor betrokken is geweest, ‘worden wissels willekeurig uitgedeeld terwijl niemand zich afvraagt of het wissel van de juiste hoekverhouding is voorzien en op de juiste plaats ligt.’ Wissels die de aankomende trein van het hoofd- naar het perronspoor brengen kunnen vaak met slechts 40 km/h worden bereden waardoor de trein ver voor het station moet afremmen en het hoofdspoor lang bezet houdt. De Vries heeft het emplacement van Utrecht CS zo herontworpen dat de aankomende treinen met 80 km/h van hun vrije baanspoor naar minstens drie perronsporen kunnen rijden waarbij het aantal wissels met driekwart is verminderd. Dit zou volgens De Vries op alle grote stations moeten gebeuren. Daarmee voorkom je dat treinen op wissels remmen of aanzetten, iets waar wissels slecht tegen kunnen.

Als het gaat om een fundamentele herziening van de Nederlandse spoorplanologie dan springen twee visies duidelijk in het oog. De ene visie is uitgewerkt door ir. Eric Winter in een lijvig rapport waarover hij publiceerde samen met ing. Martin van Pernis (president KIVI NIRIA) die voorheen als bestuursvoorzitter van Siemens Nederland was: Siemens is een van de grootste leveranciers van spoorbaanuitrusting en rollend materieel.

Het concept Metro NL van Winter voorziet in grote lijnen een netwerk van drie op zichzelf staande ringlijnen waarvan er twee een aftakking hebben naar respectievelijk Zeeland en Zuid-Limburg. Om het landelijke spoornet echt als een stedelijk metronet te kunnen gebruiken moet volgens Winter de frequentie en snelheid aanzienlijk omhoog en dat kan alleen met de zweeftreintechnologie van Transrapid, die door Siemens grotendeels is ontwikkeld. Deze maglev kan veel sneller optrekken dan een conventionele hoge snelheidstrein en kan dus ook op korte trajecten een snelheid van 300 km/h (of meer) halen. Winter en Van Pernis beschouwen Nederland in termen van openbaar vervoer niet als een land maar als een stad, met 16,5 miljoen inwoners even groot als de agglomeratie Parijs of Londen. Alleen: een zeer uitgestrekt en relatief dunbevolkte stad. Vandaar: snel vervoer. Zij situeren de stations als transferia met veel parkeergelegenheid vooral aan de rand van de stad waar autosnelwegen en spoorlijnen elkaar kruisen. Het ververvoer tussen station en stad gebeurt met snelle lightrail.

Een concept dat onlangs door Strukton en Movares is gepresenteerd, wil het spaghetti-achtige Nederlandse spoornet vereenvoudigen tot een aantal ‘corridors’, spoorlijnen die twee eindbestemmingen verbinden waarover treinen alleen maar heen en weer rijden. Waar deze corridors elkaar kruisen zijn geen ingewikkelde emplacementen met wissels maar slechts ongelijkvloerse kruisingen zodat de sporen van twee verschillende corridors altijd gescheiden zijn. De grote intercity-stations, op plekken waar corridors elkaar kruisen, zijn tevens de ’as’ of ‘naaf’ in een regionetwerk van waaruit spoorlijnen als ‘spaken’ in een denkbeeldig wiel uitwaaieren.

[Kader: HSL –Oost]

HSL-Oost is wél rendabel

HSLOost_HarjinderSingh027-c-amsterdamcs-02072012
Een mededelingenbord op Amsterdam Centraal kondigt het vertrek aan van de hogesnelheidstrein ICE naar Frankfurt.

Met de HSL-Zuid is Amsterdam een eindstation in het Europese hoge snelheidsnet terwijl het ooit de bedoeling was dat de hoofdstad aan een doorgaande verbinding tussen Parijs en Frankfurt zou komen te liggen. Maar het Centraal Planbureau (CPB) kwam in 2000 in een maatschappelijke Kosten-baten-analyse (mkba) tot de slotsom dat de aanleg van een hoge snelheidslijn Oost (HSL-Oost) niet rendabel is te krijgen: kosten € 2,4 miljard, baten nog geen € 500 miljoen. Ing. Henk Doeke van Waveren (werkzaam bij ingenieursadviesbureau Goudappel en Coffeng) studeerde in 2010 aan de Universiteit van Amsterdam als planoloog af op een integrale ontwerpmethode waarbij de HSL-Oost rendabel is aan te leggen wanneer je ook de verbinding vanuit het noorden van het land en vanuit Twente naar Arnhem verbetert. Dat genereert extra vervoer op de HSL-Oost naar de Randstad. Indicatie van de kosten: € 600 miljoen, en van de opbrengsten € 900 miljoen.

Het gaat om de verbinding Amsterdam-Utrecht-Arnhem via het Roergebied naar Frankfurt. Utrecht-Arnhem moet ingrijpend op de schop hoewel een volledige verdubbeling van twee naar vier sporen niet nodig is. Door de baanvaksnelheid geen 300 km/h maar 200 km/h te maken duurt de reis Amsterdam-Arnhem drie minuten (!) langer maar daardoor kan wel ander treinverkeer tussen de snelle treinen door worden geweven hetgeen de rentabiliteit van de spoorlijn behoorlijk verhoogd.

Doeke van Waveren bekeek ook de lange reistijd vanuit de Randstad naar Twente, vanuit Arnhem naar Twente en vanuit de Randstad via Ede en Arnhem naar Nijmegen. Het aanleggen van een verbindingsboog vanaf Zutphen, buiten Deventer om in de richting naar Almelo zorgt in combinatie met een baanvaksnelheid van 200 km/h voor een snelle verbinding tussen de Randstad en Twente (Enschede heeft een technische universiteit en veel hightech bedrijvigheid) Op het baanvak Utrecht-Arnhem dient dan wel het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS ingevoerd te worden

(Synergie in railcorridors. Een onderzoek naar het integraal ontwerpen van railnetwerken. Drs. Ing. Henk Doeke van Waveren, 2010)

[KADER STATIONS]

De stationsstad

620734
[620734.jpg ] Onder de kap van het Madrileense Atocha Station is tegenwoordig een botanische tuin met kunstexpositie gehuisvest. Pal naast het station is een nieuw, groter, station gebouwd. (Foto: Kamil Macniak)

Stations worden steeds meer de brandpunten in de innovatieve en creatieve economie, betoogt de bouwkundige en planoloog ir. Luca Bertolini, hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam op het gebied van verkeer, vervoer en infrastructuur. Informatietechnologie verkleint niet de behoefte aan mobiliteit maar vergroot die juist. Mensen leggen steeds meer en steeds gemakkelijker contacten via nieuwe media en daaruit ontstaan ideeën en initiatieven die alleen vorm kunnen krijgen als mensen elkaar lijfelijk ontmoeten. In de nieuwe creatieve economie verdwijnen de vaste werkplekken en kantoren uit de negen-tot-vijf-economie en worden deze verruild voor ontmoetingsplekken. Het station is de ontmoetingsplek bij uitstek.

Er zijn een aantal trends die deze transitie, die al decennia aan de gang is, aandrijven. Vooral de jonge creatieve klasse wil in de compacte stad wonen. Ze vormen een ‘volatiele’ economie: werk en privé vloeien in elkaar over. Werken doe je niet per se op een vaste plek, doordeweeks van negen tot vijf bij een vaste werkgever maar nomadisch in voortdurend wisselende coalities. Planning maakt plaats voor impulsiviteit: Je gaat uit, je ontmoet mensen, je raakt aan de praat, er is een click en er komt een follow-up. Dus eigenlijk werd dat avondje stappen een vergadering, een brain storm. Werk of leisure? Het maakt twintigers en dertigers niet zoveel uit. Werken doe je onderweg. De trein is een uitgelezen plek om dat te doen. Maar een ding maakt ze wel uit: ze willen midden in het centrum wonen van de cultureel meest interessante stad.

050423 Kulturbahnhof Fieseler Storch
[FOTOBIJSCHRIFT] [050423 Kulturbahnhof Fieseler Storch.jpg] Het Station van Kassel (Duitsland) herbergt tal van culturele instellingen.(Foto: Hans-Joachim Wirth – www.abnachkassel.de)

De populariteit van de auto (als privébezit en statussymbool) en het suburbane ideaal van een huis met veel buitenruimte is bij deze generatie op zijn retour mede dankzij de mobiliteitsextensies van de trein zoals OV-Fiets (en inmiddels scooters!) en Greencars. Wonen vlakbij een groot station, zoals in Amsterdam op het Stationseiland of in de buurt (IJburg, Houthavens) wint aan populariteit. In grote oude stationsgebouwen zelf en op en rond spoorcomplexen ontstaat ruimte doordat oude kantoorfuncties en post- en goederenstations verdwijnen. Bertolini haalt het voorbeeld aan van het Madrileens Atocha Station, een kopstation waar een nieuw HSL-station is aangebouwd waarna onder de oude kap de sporen en perrons plaats maakten voor een overdekt stadsplein. Het voormalige centraal station van de Duitse stad Kassel is in 1995 verbouwd tot een station voor alleen nog regiotreinen, waarna er ruimte in het gebouw kwam voor een theater, bioscoop, expositiehal en dergelijke. (Kassel Kulturbahnhof). Het station als uitgaans- en ontmoetingsplek.

Een belangrijke katalysator in deze culturele renaissance van Europese stationssteden is de komst van de snelle railverbindingen tussen Europese stadsharten. Dit pleit eens te meer voor een volwaardige HSL-Oost (zie kader). Volgens Bertolini moeten we het station dan ook niet langer zien als louter een plek waar reizigers een reis beginnen of eindigen maar veel meer als een centrale ontmoetingsplek in de stad omdat daar nu eenmaal allemaal verkeersstromen elkaar kruisen.

(Luca Bertolini, Carey Curtis and John Renne: Station Area project in Europe and Beyond: Towards a Transit Oriented Development? In Built Environment vol 38, no 1. Luca Bertolini en Tejo Spit. Cities on rails – the redevelopment of railway station areas. E&FN SPON/Routledge, London, 1998, ISBN 0-203-98043-3 e-book en 0 419 22760 1 print)

[KADER Groene trein]

[FOTOBIJSCHRIFT] [intercity-in-onweersbui.jpg] Treinen groener maken is niet gemakkelijk; ze zijn al behoorlijk groen. (Foto: NS)

De Groene Trein
intercity-in-onweersbui
Het groener maken van treinen valt niet mee, omdat ze al behoorlijk milieuvriendelijk zijn.

Het lijkt niet waarschijnlijk dat treinen snel zullen ‘vergroenen’. Er is eerder veel meer milieuwinst te halen met invoering van ERTMS/ETCS en 3000 volt gelijkstroom voor de tractie. (zie kaders). Railforum, een vereniging van bedrijven en organisaties uit de railsector, publiceerde begin dit jaar een rapport over het terugdringen van het energieverbruik van treinen. Er kan wel iets, maar niet heel veel.

Om te beginnen gaan treinen dertig tot veertig jaar mee. Als ze in vijftien jaar konden worden afgeschreven, dan is het mogelijk eerder volgens de nieuwste inzichten ontworpen en gebouwde treinen te kopen. Zo’n nieuwe trein is ongeveer 5% zuiniger maar die winst wordt teniet gedaan door het sneller slopen en reclycen van het materiaal, wat immers ook energie kost.

Gewicht en aerodynamische vorm zijn de voornaamste factoren die het energieverbruik bepalen. Bij modernisering van bestaand materiaal valt via gewichtvermindering maximaal 0,5% energiebesparing te realiseren (Nieuwe treinstellen zijn vaak zelfs zwaarder door hogere veiligheid- en comforteisen.) Een gewichtvermindering van 100 kg levert slecht 0,07 % energiebesparing op. Een stalen casco bij nieuwbouw vervangen door aluminium levert 5% energiebesparing op, maar de reparatiekosten na een botsing zijn veel hoger en in menig geval is verwrongen aluminium niet te herstellen en moet de trein of tram worden afgeschreven: kost heel veel energie.

Beter stroomlijnen van treinen levert iets meer op: zo’n 2% als je bestaand materieel tijdens groot onderhoud flink onder handen neemt en zo’n 4% als je een trein nieuw kunt ontwerpen. Echter, met een slimme bedrijfsvoering valt wel 17% te besparen. Dan zorgt een trein er bijvoorbeeld voor dat hij een kwartier nadat hij niet meer wordt gebruikt automatisch in een ‘sluimertoestand’ schiet. Wat ook zoden aan de dijk zet is als de inbouw van systemen gebeurt met modules in een standaardafmeting. Technologie die bij de aanschaf van de trein nog niet betrouwbaar zijn maar wel veelbelovend, kan dan in een later stadium alsnog worden ingebouwd. Denk aan de IGBT-technologie (transistoren die hoge vermogens kunnen schakelen met zeer kleine microprocessorspanningen) of nieuwe LED-lichtarmaturen en accutechnologie.

(Railforum, februari 2012: Energieverbruik Treinen, inzicht en maatregelen).

Het Dossier ONDERHOUD. Zo houden we Nederland draaiend, nu de pensioengolf van servicemonteurs aanzwelt: door slimmer werken.

 

 

 

f16-platformonderhoud
in Een grondwerktuigkundige van de Koninklijke Luchtmacht inspecteert de luchtinlaat van een F-16.

24_35_INGR06_Dossier

[STEMPEL SPECIAL ONDERWIJS & ARBEIDSMARKT]

tekst erwin van den brink

Het Dossier ONDERHOUD:Nederland draaiend houden

Pensioengolf van servicemonteurs is op te vangen door efficiënter werken

Minder handen, meer hersenen

Van de onderhoudstechnici in Nederland is 23 % nu al ouder dan vijftig jaar. De komende tien jaar zullen minimaal 23 000 vacatures ontstaan. Omdat de vergrijzing deels is op te vangen door onderhoud beter te plannen en te organiseren, stijgt de vraag naar personeel met een hbo- of universitaire opleiding. ‘De uiteindelijke uitvoering van reparaties blijft handwerk, maar de hoeveelheid is nog sterk te reduceren.’ KPN heeft onlangs bekendgemaakt dat het vaste net in 2010 wordt opgeheven. Daarna gaat alles – ook telefoongesprekken – over internet. Het kernnet van KPN is hierom al van glasvezel, maar nu gaat het bedrijf ook de laatste stukjes in de wijk ‘verglazen’. De oude telefooncentrales verdwijnen en in de plaats komen 25 000 wijkkasten, die een onderhoudsarme infrastructuur vormen voor allerlei diensten (telefonie, internet en televisie) met een capaciteit van 50 MB/s. ‘Veel onderhoud is dan op afstand te doen’, zegt Bram Oudshoorn, woordvoerder van KPN. Vroeger moest een PTT’er voor het aansluiten van een nieuwe telefoonabonnee de centrale in; straks doet een systeembeheerder dat van achter een beeldscherm. De komende twee jaar verdwijnen bij KPN 4500 banen, waarvan enkele duizenden door de opheffing van het vaste net.

Met het oog op de toekomst heeft KPN het automatiseringsbedrijf Getronics overgenomen. Dat is een bedrijf dat door de bank genomen gebruikmaakt van (technische) hbo’ers, terwijl de klassieke onderhoudstechnicus van KPN, de oude PTT-techneut, een lts- of mts-achtergrond heeft. Volgens Oudshoorn heeft dat te maken met de toegenomen concurrentie die dwingt tot kostenverlaging: met zo’n technologische sprong voorwaarts gaat dat des te sneller. Het is ook handig omdat er met de pensioengolf vanaf 2010 een ware uittocht van onderhoudstechneuten ontstaat, maar zo hebben ze dat bij KPN nog niet bekeken. Veel bedrijven benijden KPN om het feit dat het telecombedrijf een bestaande onderhoudsintensieve technologie overboord kan kieperen. De krapte op de arbeidsmarkt voor onderhoudstechnici is namelijk nog wat erger dan de generieke krapte op de technische arbeidsmarkt.

 

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Cogas, ontstaan uit het samengaan van de gemeentelijke energiebedrijven in Twente, zoekt technici om het gasleidingnet uit de jaren zestig te vervangen. (haarlem055-cd_6 1 .JPG)

WEDEROPBOUW

Daarom probeert de elektriciteitssector jongeren met het project Watt.nl te interesseren voor het technisch mbo, willen ze in West-Brabant onderhoud sexyer maken met het initiatief World Class Maintenance, heeft het Rotterdamse Albeda College zich herdoopt in Maintenance College om onderhoudstechnici op te leiden voor de procesindustrie, en gaat het Markiezaat College in Bergen op Zoom, onderdeel van het ROC West-Brabant, jongeren lokken met een onderhoudssimulator van de F-35 Lightning II, ook bekend als de Joint Strike Fighter.

De techniek die Nederland draaiend houdt, stamt uit de wederopbouwperiode na de Tweede Wereldoorlog en is bedacht in een tijd dat er jongeren in overvloed waren. De petrochemie in de Rijnmond, de zware industrie, de productielijnen, de infrastructuur, het aardgasnet, veel riolering, vrijwel alle afvalwaterzuiveringsinstallaties, drinkwaterbereiding, het hoogspanningsnet, de elektriciteitscentrales, het spoorwegnet en het rijkswegennet, van allemaal dateert de nieuwbouw grotendeels uit de jaren vijftig, zestig. Natuurlijk is er in de loop der jaren gemoderniseerd, gemodificeerd en geautomatiseerd, maar steeds in kleine stappen zonder grote wijzigingen in het basisontwerp door te voeren.

De Grote Vergrijzing blijkt voor veel bedrijven toch nog als een grote verrassing te komen. In 2005 werd Profion, de vereniging voor professioneel industrieel onderhoud, opgericht die asset owners, zoals Corus Staal, Shell, DSM, Exxon en Dow Chemical, en grote maintenance suppliers, zoals Stork, GTI en Imtech, een overlegplatform biedt. Bovenaan de agenda staat de krapte op de arbeidsmarkt. De Nederlandse Vereniging voor Doelmatig Onderhoud (NVDO) die de professionals verenigt, bestond al, maar sinds de oprichting van Profion gebeurt er opeens van alles (zie kader ‘Maintenance heeft momentum’).

De sector gedroeg zich tot dusver niet als bedrijfstak. Het gaat om een klein wereldje waarin men elkaar wel zo’n beetje kent. ‘Heel erg intern gericht’, stelt ir. Mark Haarman, directeur van Mainnovation, een adviesbureau op het gebied van industrieel onderhoud. Hij is ervan overtuigd dat uit het huidige rumoer over enkele jaren een ‘breed gedragen’ organisatie tevoorschijn komt.

haarlem055-cd_6 1
Revisie van een trein in de Haarlemse werkplaats van NedTrain. FOTO ARJEN BENNING/NEDTRAIN

Een brancheorganisatie voor onderhoud moet eerst weten hoeveel mensen er nu eigenlijk werken in de sector en wat de vervangingvraag is. Daar doet zich een niet gering probleem voor: het CBS kent onderhoud niet als aparte statistische categorie. En tja, wat is onderhoud? In ‘het vak’ hebben ze het over MRO: maintenance, repair, overhaul, ofwel onderhoud, reparatie en revisie. Onderhoud is vooral tijdige vervanging van onderdelen, reparatie het weer heel maken van iets dat is stukgegaan. Revisie kan behalve demontage en grondige inspectie ook betekenen het moderniseren, modificeren of renoveren van een fabriek, een netwerk of wat dies meer zij volgens de laatste stand der techniek. Dat laatste wordt gezien de leeftijd van ons machinepark en onze infrastructuur steeds belangrijker. Vooral omdat met name in de energiesector en in de procesindustrie steeds strengere veiligheids- en milieueisen gelden.

Hoeveel mensen werken in het industriële onderhoud? Mainnovation heeft in het rapport World Class Maintenance uit 2007 gegevens verzameld die in grote lijnen overeenkomen met die uit het uit 2005 stammende rapport Inventarisatie van de branche Industrieel Onderhoud van Profion. Volgens Marius de Jong van Profion zijn die cijfers destijds gebaseerd op een enquête via e-mail onder zo’n 1400 bedrijven met een respons van 300. Het onderzoek, uitgevoerd door twee studenten van de Universiteit Twente, is niet uitputtend, maar het enige cijfermateriaal dat beschikbaar is. Ing. Arthur Verhoev bij Mainnovation geeft direct toe dat het beeld dus niet alomvattend is. ‘We hebben ons vooral gericht op de zakelijke markt voor industrieel onderhoud, omdat dat onze opdracht was’, geeft hij aan. ‘De hele garagesector, de bij Bovag aangesloten bedrijven, en het onderhoud van rollend materieel door Nedtrain hebben we niet bekeken, de ICT-bedrijven evenmin. Het facility management, het onderhoud en beheer van gebouwen, is tevens buiten beschouwing gebleven. Elektriciens, loodgieters, installateurs, huisschilders, fietsenmakers, pc-dokters, servicecentra voor consumentenrommel die binnen de garantietermijn stukgaat, en andere reparateurs, ook zij zijn niet meegeteld. We zijn vooral geïnteresseerd in onderhoud als exportproduct.’ Mainnovation heeft gekeken naar onderhoud in de staal-, proces-, voedselverwerkende en farmaceutische industrie, aan de weg- en railinfrastructuur, het gas- en elektriciteitsnet, vliegtuigen en schepen, inclusief de aannemers. Dat zijn bedrijven als Stork, Imtech, GTI, BAM en VolkerRail waaraan de grote industriële bedrijven hun onderhoud vaak uitbesteden.

RioNed, de stichting die de belangen behartigt van de rioolbeheerders, vooral gemeenten, stelt dat ‘het tekort bestaat, maar de omvang onhelder is’. Met de definitie van Mainnovation en Profion in ogenschouw houden ongeveer 100 000 technici Nederland aan de praat. Zij onderhouden voor 225 miljard euro aan in kapitaalgoederen geïnvesteerd vermogen, werken bij ongeveer 1000 afzonderlijke bedrijven, en genereren een omzet van 10 tot 12 miljard euro. Van die 100 000 mensen is 23 % nu al ouder dan vijftig jaar; de gemiddelde leeftijd van een onderhoudsmedewerker is 42 jaar. De komende vijf jaar vertrekt tot maximaal 30 % van het huidige personeel. Op dit moment zijn reeds 7500 vacatures, voornamelijk op een laag opleidingsniveau en met een uitvoerend karakter, moeilijk tot niet vervulbaar. De komende tien jaar ontstaan 23 000 vacatures. Volgens een studie van de Regionale West-Brabantse Investering Maatschappij (Rewin) heeft 71 % van de bedrijven die actief zijn in onderhoud een tekort aan direct personeel en heeft 47 % tekort aan indirect personeel. HANDWERK

A 3038
(wisseldelen_lagers_3038.jpg) Een medewerker van Corus inspecteert een lager van een wals. FOTO CORUS

De behoefte aan hoger opgeleid personeel stijgt: een vierjarige mbo-opleiding is de minimumnorm en hbo-niveau wordt op langere termijn maatgevend. Corus Projects & Technical Consultancy (PTC), het interne ingenieursbureau van het staalbedrijf, raakt van zijn 350 personeelsleden er de komende vier jaar zo’n 70 tot 90 kwijt door pensionering, dat is 20 tot 25 %. Tien jaar geleden bestond nog een kwart van de PTC’ers uit technici op mbo-niveau; nu is dat volgens ir. Wim van den Brink, algemeen manager van Corus PTC, nog maar 5 %. Het werk bij Corus in IJmuiden is steeds meer hooggekwalificeerd. Onderhoud van grote installaties betekent vooral ook nieuwbouw. ‘We gaan binnenkort op basis van foto’s van bestaande installaties nieuwe ontwerpen maken tot op centimeters nauwkeurig.’ Onderhoud, benadrukt Van den Brink, is vooral ook het verbeteren van installaties met nieuwe technologie.

Maar over de hele linie is onderhoud nog steeds arbeidsintensief handwerk: loon bedraagt tweederde van de onderhoudskosten. De 100 000 onderhoudstechnici zijn uitvoerende monteurs, zogenoemde maintenance engineers, planners, werkvoorbereiders, groepsleiders, magazijnmedewerkers, technische inkopers, contractmanagers en hoofden van de technische dienst. Een onderhoudsvacature wordt opgevuld met iemand vanuit het technisch vmbo, mbo, hbo of een tu, maar in toenemende mate beconcurreren de bedrijven in de sector elkaar om bestaand personeel.

De komende vijf jaar vertrekt tot 30 % van het huidige personeel

 

Terwijl  PTC bij Corus de engineering doet van grote projecten, zoals de renovatie van de twee best presterende hoogovens ter wereld, is de Hoogovens Technische Dienst (HTD) er voor het dagelijkse onderhoud. Hier werken veel mbo-technici, maar het opleidingsniveau stijgt, zegt ir. Jan van Ginneken, algemeen manager van de HTD. In 2014 zullen 700 van de huidige 1150 personeelsleden, ofwel bijna 60 %, zijn vertrokken. Volgens Van Ginneken doet de HTD ongeveer 40 % van het onderhoud bij Corus. Gemiddeld lopen bij Corus IJmuiden, inclusief alle aannemers, tussen 2000 en 3000 onderhoudsmensen rond. Corus zelf heeft ruim 9000 mensen in dienst. Dat betekent dat 20 tot 25 % van de mensen die Corus draaiend houden, bezig is met onderhoud.

In de Nederlandse industrie werken ongeveer een miljoen mensen, zo’n 15 % van de beroepsbevolking. Dat doet vermoeden dat het aantal onderhoudstechnici in totaliteit een veelvoud is van de gestelde 100 000. Om er achter te komen hoeveel mensen er in Nederland bezig zijn met onderhoud, is het volgens drs. Irene de Vries noodzakelijk een enquête te houden onder alle bedrijven om ze te vragen hoeveel van hun medewerkers bezig zijn met onderhoud. De Vries werkt bij het onderzoekbureau Dijk 12 dat in opdracht van het kenniscentrum Kenteq uitzoekt wat de actuele en toekomstige behoefte aan onderhoudstechnici is. Kenteq heeft onder meer de wettelijke taak om door het formuleren van zogenoemde beroepskwalificaties te zorgen dat het technisch mbo vaklieden aflevert die beschikken over de kennis en vaardigheden waar de industrie behoefte aan heeft. Volgens De Vries is op basis van bestaand cijfermateriaal geen staat te maken van het huidige aantal en de toekomstige behoefte aan onderhoudstechnici. Ook is niet te stellen dat de servicemonteurs anno 2008 over een x aantal jaar moeten worden vervangen door eenzelfde aantal onderhoudstechnici met dezelfde vakkennis en vaardigheden. De technologie verandert immers en daarmee de aard van het werk.

 

‘Het tekort bestaat, maar de omvang is onduidelijk’

 

Volgens onderwijsadviseur Remco Pakker van Kenteq wordt de onderhoudstechnicus steeds minder een reparateur ter plaatse en steeds meer iemand die meet, interpreteert en modules van de machine vervangt. De feitelijke reparatie gebeurt in hooggespecialiseerde bedrijven die niets anders doen dan dezelfde modules reviseren. Het onderhoud van vliegtuigmotoren is daar een voorbeeld van. De motor onder een vleugel van een een Boeing van bijvoorbeeld Transavia is meestal niet dezelfde die er bij de aanschaf onder hing. Gereviseerde motoren rouleren, omdat operators zijn geïnteresseerd in een goed onderhouden motor, en niet in het feit of die nieuw is.

Een groot gedeelte van de naderende vergrijzingsklap is dus op te vangen door efficiënter te werken. ‘Een warmbandwalserij midden in een programma stilzetten kost dertig- tot vijftigduizend euro per uur’, geeft Van Ginneken van Corus aan. ‘Als een onderhoudsploeg die voor een bepaalde tijd is besteld, een paar uur moet wachten totdat het programma klaar is, dan zijn die verloren arbeidsuren niet langer ondergeschikt. In een krappe arbeidsmarkt kunnen we ons dergelijke leegloop bij onderhoudspersoneel niet meer veroorloven. Elk uurtje moeten we benutten.’

AFSTEMMEN

Het goed plannen en op elkaar afstemmen van productie en onderhoud wordt dus steeds belangrijker. ‘Je neemt het aspect van de onderhoudbaarheid mee in het ontwerp’, geeft Van den Brink van Corus PTC aan. ‘Je rekent uit wat over de hele levensduur van de investering de meest optimale oplossing is.’ Hoe meer wordt geïnvesteerd in het zo onderhoudsarm maken van een installatie, des te minder productieverstoring er optreedt. Of en hoe snel die investering zich terugverdient, maakt deel uit van de total cost of ownership, de aanschafprijs plus alle bijkomende servicekosten gedurende de levensduur.

‘In de hele industrie zien we steeds langere intervallen tussen onderhoudsstops’, zegt ir. Stefan van Seters, projectmanager Ontwikkeling & Innovatie van Rewin. ‘Een onderhoudsstop in een elektriciteitscentrale of een omvangrijke productielocatie vraagt gedurende een beperkte periode inzet van een groot aantal onderhoudstechnici. De vraag naar personeel kent dus grote fluctuaties en daarom is betere afstemming noodzakelijk. Nu nog worden grote bedrijfsstops in de regio Zuidwest-Nederland en Vlaanderen gelijktijdig gepland. Het uitwisselen van informatie en van personeel kan echter soelaas bieden.’

Om optimaal te plannen is het voorspellen van machinegedrag nodig. Daar houdt ir. Peter Bakker zich mee bezig. Hij werkt bij Delta Pi, een adviesbureau op het gebied van bedrijfszekerheid. ‘Het doen van toestandsafhankelijk onderhoud is het beste, maar dan moet je de toestand van de machine wel kunnen bepalen. De kennis hiervoor zit vaak in de hoofden van mensen en die gaan nu met pensioen. Daarom willen we die kennis formaliseren en wetenschappelijk onderbouwen. Die informatie, kennis en kunde leggen we vast zodat we uiteindelijk minder handjes en meer hersenen rond de machine krijgen. In de jaren zestig is een methodische aanpak van industrieel onderhoud in de militaire luchtvaart ontwikkeld: reliability centered maintenance. Eigenlijk heeft het best lang geduurd voordat die slimme onderhoudsmethodieken algemene praktijk zijn geworden. Ik denk dat we over de hele linie nog zo’n 10 tot 15 % doelmatiger kunnen werken. Als we in het industrieel onderhoud echt gaan doorrekenen, dan is een machine over tien jaar 98 % van de tijd beschikbaar tegen nu zo’n 85 tot 95 %. De uiteindelijke uitvoering van reparaties blijft handwerk, maar we kunnen de hoeveelheid nog sterk reduceren.’

EXPORT

Zulke veranderingen beïnvloeden de toekomstige vraag naar onderhoudstechnici. Wat ook een rol speelt, is hoe wij willen dat Nederland zich positioneert in de internationale arbeidsverdeling. Het gaat het dan niet alleen om de boel hier draaiend houden, maar ook om export van onderhoudsdiensten en het kunnen bieden van eersteklasonderhoud. Dat kan voor buitenlandse fabrikanten een argument zijn om bij ons hun productielijnen te installeren. ‘Onze arbeid is weliswaar duur’, geeft Haarman van Mainnovation aan, ‘maar als wij in staat zijn om dankzij doelmatiger onderhoud machines beter te exploiteren, dan zijn de productiekosten hier wellicht toch lager dan in India of China.

 

Kooreman07-0126-14
Een grondwerktuigkundige van Nayak bekijkt het inwendige van een vleugel van een Dassault Falcon-zakenjet op Schiphol-Oost. FOTO NAYAK AIRCRAFT SERVICES (QUOTES)

Ir. Jaap Kwadijk, managementconsultant bij Capgemini, is de bedenker van Maintenance Valley, het initiatief waaruit World Class Maintenance, het Maintenance Competence Center en het Maintenance Onderwijs Consortium zijn ontstaan (zie kader ‘Maintenance heeft momentum’). ‘Onderhoud dient niet alleen om Nederland draaiend te houden’, stelt hij. ‘Onze welvaart is er voor een groot gedeelte op gebaseerd. Onze economie drijft op de export van industriële producten ter waarde van vierhonderd miljard euro, maar de maakindustrie verhuist steeds meer naar het buitenland. Hoe houden we dan op den duur onze export op peil? Zo ben ik op onderhoud gekomen. Er vliegen nu 18 000 verkeersvliegtuigen. Die vertegenwoordigen een onderhoudsmarkt van circa 100 miljard euro per jaar tegen een nieuwbouwmarkt van 85 miljard. Wereldwijd gezien is Europa van oudsher erg sterk in onderhoud. De markt voor deze industrial services is de snelst groeiende ter wereld.’

‘Raden van bestuur gaan een chief maintenance officer benoemen’

 

Volgens Haarman van Mainnovation geniet Nederland hoog aanzien in het doelmatig organiseren van onderhoud. Zo zijn de modellen en methodieken van de onderhoudsprofessoren em.prof.ir. Klaas Smit van de TU Delft en wijlen prof.ir. Wil Geraerds van de TU Eindhoven internationaal bekend. ‘De NVDO is de oudste en grootste onderhoudsvereniging ter wereld’, geeft Haarman aan. ‘Wij hebben 1500 leden. Ter vergelijking: in de hele VS zijn 2000 onderhoudsbedrijven in een brancheorganisatie georganiseerd. Stork doet het internationaal fantastisch. Het bedrijf levert niet alleen handjes, maar denkt modelmatig mee met het onderhoudsmanagement. KLM Engineering & Maintenance is relatief klein, maar geniet wereldwijd een enorm aanzien. Het eigenlijke mecanicienwerk doen ze in Portugal of Ierland even goed en goedkoper, maar wij blinken uit in het organiseren van het proces waarin die mensen werken. Dat komt omdat heel Nederland kunstmatig is en onderhouden moet worden. Denk maar aan de dijken, gemalen en sluizen. Onderhoud zit in onze genen.’

KWEEKVIJVER

Die onderhoudscultuur heeft wel te lijden gehad onder ontwikkelingen als het verdwijnen van de bedrijfsscholen. Die zijn allemaal opgegaan in de Regionale Opleiding Centra (ROC’s). ‘Eigenlijk willen we de oude bedrijfsscholen op lts- en mts-niveau terug, maar grote bedrijven zitten allemaal met personeelskrapte en hebben geen tijd voor interne opleiding’, geeft Kwadijk aan. ‘Daarbij komt dat defensie een enorme kweekvijver was voor onderhoudstechnici, maar door de bezuiniging en inkrimping is die verdwenen.’

Goed voorbeeld doet volgen, maar dat voorbeeld is er steeds minder. ‘Toen ik negen was, leunde ik tegen een deur van een werkplaats waarin iemand bezig was met lassen. Die vroeg gewoon of ik dat ook eens wilde proberen. Kinderen die nu kennis willen maken met werk, kunnen alleen vakken vullen in een winkel of de krant bezorgen’, stelt directeur Herman den Boeft van Ardee Engineering & Detachering in Bergen op Zoom, die nauw is betrokken bij het Maintenance Competence Center. ‘Aangezien de procesindustrie kinderen weert van productielocaties, moeten er oefenfabrieken komen in de praktijkscholen. En dan niet de afdankertjes van de industrie, maar state-of-the-artinstallaties binnen een frame van een standaardcontainer die op meerdere scholen is weg te zetten en te gebruiken.’

Volgens drs. Ruud Hoogenboom, senior adviseur van de raad van bestuur van Avans Hogeschool, moet de bedrijfsschool nieuwe stijl een opleidings- en onderzoekscentrum voor toegepast onderzoek worden. Hij denkt dat er een hbo-opleiding Maintenance Engineering moet komen die leidinggevenden in onderhoud opleidt die breed inzetbaar zijn. Ze hebben veel kennis op het gebied van technische bedrijfkunde en mechatronica. ‘Het bedrijfsleven krijgt steeds meer oren naar zo’n opleiding’, aldus Hoogenboom. Hoe het ook zij, in een betere planning en organisatie van onderhoud zit de meeste toekomst en dat is werk op hbo- en universitair niveau. De industriële productie in Nederland kan met 5 tot 10 % omhoog door de gemiddelde beschikbaarheid van alle machines te verhogen naar de beschikbaarheid van de best presterende machines van dit moment. De kosten voor onderhoud zijn dan te halveren, wat een besparing oplevert van 2,5 miljard euro per jaar. ‘Het doelmatiger maken van onderhoud gaat bedrijven zoveel geld opleveren dat zij daarvoor in hun raad van bestuur een chief maintenance officer gaan benoemen’, besluit Haarman van Mainnovation.

INTERNETBRONNEN

www.verenigingprofion.nl www.nvdo.nl Websites van de brancheverenigingen Profion en NVDO.

www.mainnovation.nl Adviesbureau Mainnovation is gespecialiseerd in onderhoud.

www.kenteq.nl Het kenniscentrum voor technisch vakmanschap Kenteq formuleert de beroepskwalificaties voor mbo-opleidingen.

www.oefenfabriek.nl De Oefenfabriek van het STC Brielle, gesponsord door bedrijven uit de procesindustrie, beschikt over een procesinstallatie om technici op te leiden.

www.industrialmaintenance.nl Industrial Maintenance is zowel een vakblad als een technologiebeurs op het gebied van onderhoud in de industrie.

www.maintenanceworld.com Informatie over onderhoudsmanagement.

(KADER 1)

MAINTENANCE HEEFT MOMENTUM

De Nederlandse Vereniging voor Doelmatig Onderhoud (NVDO), branchevereniging voor professioneel industrieel onderhoud Profion en adviesbureau Mainnovation publiceerden enkele maanden terug het rapport World Class Maintenance in de Nederlandse Delta. Toekomstvisie op de Maintenance, Repair & Overhaul-markt, met daarin het plan om van onderhoud een belangrijk exportproduct te maken. Deze toekomstvisie met grote ambities maakt deel uit van het project World Class Maintenance, een initiatief van de ontwikkelingsmaatschappijen BOM en Rewin dat onderdeel is van het subsidieprogramma Pieken in de Delta van het ministerie van Economische Zaken en van Maintenance Valley. Onder het project World Class Maintenance vallen verder het World Class Maintenance Consortium (WCMC) van bedrijven met grote installaties en van kennisinstellingen, en het Maintenance Competence Center, waarin vooral de kleine bedrijven zijn verenigd die uitbesteed onderhoudswerk aannemen. Verder maakt het Maintenance Education Consortium (MEC), ook wel het Maintenance Onderwijs Consortium (MOC) genoemd, deel uit van het project. ‘Het is een lappendeken van initiatieven’, vindt ir. Mark Haarman, directeur van Mainnovation en een van de opstellers van het rapport, ‘maar er gebeurt sinds een jaar tenminste veel op onderhoudsgebied. Ik zit al twintig jaar in dit vak maar ineens is er een momentum, opwinding en ontstaat er een publieke discussie over Maintenance Valley op de voorpagina’s van de kranten.’ www.worldclassmaintenance.nl

(KADER 2)

SOLLICITEREN BIJ EEN STAALSTAD

Bij Corus Staal in IJmuiden vertrekken de komende vijf jaar een kleine tweeduizend ouderen op een totaal van ongeveer negenduizend werknemers. Om jonge technici enthousiast te maken presenteert Corus zich bij voorkeur ’s nachts. Dan baadt de 750 ha grote staalstad in het natrium- en neonlicht, en maakt het tappen van ruwijzer uit een hoogoven of het uitwalsen van een hete plak staal veel meer indruk. Vorig jaar nodigde het staalbedrijf voor Corus by Night zeventig afgestudeerde hbo’ers en academici uit voor een excursie gevolgd door het in groepjes aan concrete probleemoplossingen werken. ‘Er werd ter plekke gesolliciteerd’, herinnert Arne Karte, hoofdrecruiter bij Corus, zich. ‘Je krijgt bij ons geen baan, maar een loopbaan. Je kunt hier gemakkelijk een andere baan vinden in een heel andere omgeving binnen hetzelfde bedrijf.’ Karte geeft aan dat Corus al enige jaren geleden heeft zien aankomen dat het pensioneren van een generatie zou zorgen voor krapte op de arbeidsmarkt. ‘Drie jaar geleden zijn we begonnen met het maken van een planning- en prognosemodel met alle variabelen, zoals pensioendatum, resterende vrije dagen en projecten die extra mankracht vragen. Met dit model kunnen we de hele bezetting in IJmuiden en de personeelsbehoefte voor de komende vijf jaar in verschillende technische disciplines vrij gedetailleerd voorspellen.

A 2830
Onderhoudsmonteur Corus

Daar rolden cijfers uit waarvan wij wel even schrokken. Daardoor zijn we op tijd begonnen met wervingsacties.’ Door het prognosemodel is de personeelsbehoefte van Corus helder. ‘We weten wanneer we welke functies moeten vervullen en wat voor opleidingsrichting en –niveau daarvoor zijn vereist. Dit jaar laten we 500 nieuwe personeelsleden instromen, waarvan 250 op hbo- en academisch niveau. Daarvan gaan er 20 naar onderhoud. Deze mensen werken met ons House of Maintenance, een theoretisch onderhoudsconcept, waarbij ze naar andere installaties kijken dan die waar ze zelf verantwoordelijk voor zijn zodat ze van elkaar leren. Zo maken we een beweging van reactief naar anticiperend onderhoud.’ Dat is doelmatiger en dat moet ook wel gezien de groeiende arbeidsschaarste. ‘Het uitrollen van dit onderhoudsconcept betekent vijftien nieuwe banen voor hoger opgeleide technici.’ Academici en hbo’ers werft Corus landelijk. Binnen Corus Recruitment is er een apart stagebureau dat per jaar 250 stagiairs en afstudeerders binnen het bedrijf plaatst. Van de 90 afstudeerders hebben er vorig jaar 34 een baan gekregen. Het werven van mbo’ers gebeurt regionaal. Daarvoor heeft Corus in de moeilijke jaren altijd zijn bedrijfsschool, Corus Training Centre, opengehouden. Daarvan plukt het staalbedrijf nu de vruchten: er zitten 200 leerlingen op, die allemaal een salaris en een baangarantie hebben. Elk jaar komen er 50 nieuwe leerlingen bij met een diploma op mbo-niveau 2 of 3 die een vakopleiding krijgen tot niveau 4. De harde kern bestaat nog steeds elektrotechnici en werktuigbouwers, maar de behoefte aan werkvoorbereiders en toezichthouders neemt ook hier toe. Voor een mbo’er betekent dat doorstromen naar hbo-niveau: het Corus Training Centre verzorgt daarom ook een hts-opleiding on site in samenwerking met de Hogeschool Utrecht. www.corus.nl

(KADER 3)

VERANTWOORDELIJK VOOR VLIEGTUIGEN

Vliegtuigonderhoud geldt als een soort benchmark, een best practice. Vliegtuigen vervoeren mensen en een storing in de lucht mag dus niet voorkomen. Op Schiphol-Oost doet Nayak het dagelijkse onderhoud aan de toestellen van KLM die binnen Europa vliegen, en van diverse andere maatschappijen die de Amsterdamse luchthaven op hun Europese routes aandoen. Nayak zit in de hangar van de voormalige Fokkerfabriek. Aangekomen bij hangar 73 wijst een man op een vorkheftruck de weg: achterin naast het grote rolluik de trap op. Aan het einde van de gang is een deur en daarachter zitten de directeuren, Patrick Morcus en ing. Luuk Houting. Nayak, Indiaas of Sanskrit voor ‘gids’, was tot 2000 een dochteronderneming van Eurowings, dat op zijn beurt onder Lufthansa viel. Morcus begon op Schiphol-Oost als stagiair bij onderhoudsbedrijf Celsius Aviocomp, onderdeel van vliegtuigbouwer Saab. Het verzelfstandigde Nayak wilde uitbreiden in Europa en nam Celsius Aviocomp over. Houting, die een hts-opleiding Werktuigbouwkunde heeft afgerond, komt bij Fokker vandaan. Sinds 2001 vormen ze samen de directie van de

Archiefnummer: 07-0126-18 © Capital Photos
Ondrhoudstechnicus in de cockpit van een Dassault Falcon Jet bij onderhoudsbedrijf Nayak (publiciteitsfoto Nayak)

Nederlandse vestiging van Nayak, waar nu 180 mensen werken. ‘We hebben nu vacatures door de groei die we doormaken’, vertelt Houting. ‘Krapte is er wel, maar ik zie nu wel weer een toename in de instroom.’ De mbo-opleiding tot vliegtuigtechnicus duurt drie tot vier jaar. Daarna kost het nog een jaar of drie voordat iemand bij Nayak volleerd grondwerktuigkundige is. ‘We richten ons dus vooral op behoud van ons personeel. Het gaat niet alleen om salaris, maar ook om opleidingsmogelijkheden. Daarnaast is het contact met de klant, de vliegtuigbemanning, en afwisseling in het werk belangrijk.’ Vliegtuigen die aankomen op Schiphol, moeten onder tijdsdruk worden gecheckt en soms gerepareerd. Morcus: ‘De luchtvaart is een virus waardoor je wordt aangestoken. Het gaat niet alleen om het sleutelen, de techniek, maar ook om de dynamiek, de spanning en de afwisseling. Onze grondwerktuigkundigen zijn degenen die in samenspraak met de bemanning beslissen of het vliegtuig weg kan. Ze zitten middenin die hectiek van aankomen en weer snel vertrekken.’ ‘Als een van onze medewerkers ziek is, dan bellen de stewardessen van onze klanten om te vragen hoe het gaat omdat ze hem al zolang niet hebben gezien – dat is geen grapje’, vervolgt Morcus. ‘Zulke close collegiale relaties op het platform ontstaan tijdens het werk.’ Houting: ‘Onze grondwerktuigkundigen hebben altijd hun paspoort bij zich. Ze kunnen op hun werk komen en dan bijvoorbeeld te horen krijgen dat er een kist met storing op Heathrow staat. Dat gaat een medewerker met de eerstvolgende vlucht van de klant naar de Londense luchthaven toe. Die stapt met gereedschap en onderdelen aan boord; de vliegers kennen hem, want hij is immers ook hun grondwerktuigkundige. Iedereen kijkt vol verwachting naar hem uit, want hij gaat het probleem oplossen. Als de storing is verholpen, vliegt hij met het gerepareerde toestel mee terug. Soms is iemand tijdelijk gestationeerd in buitenland. Hij logeert dan in hetzelfde luxehotel als de crew.’ Het is werk met een grote verantwoordelijkheid, benadrukken Morcus en Houting. De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft de ROC’s die vliegtuigtechnici opleiden (nog) niet erkend als zogenoemde part 147-opleiding voor grondwerktuigkundigen. ‘De oude mts-opleiding Vliegtuigtechniek selecteerde instromende studenten veel strenger op kennis van exacte vakken’, zegt Houting. ‘Met minder dan een acht voor wiskunde kwam je er niet op. De huidige ROC’s zijn minder gefocust op het exacte kennisniveau dat Vliegtuigtechniek vereist en selecteren generieker.’ Om alsnog op het vereiste niveau te komen stuurt Nayak instromende nieuwelingen naar twee particuliere opleidingen die wel die erkenning van de Inspectie Verkeer en Waterstaat hebben: de Aircraft Maintenance & Training School (AMTS) in Hoogerheide en het Vak Technisch Opleidings Centrum (VTOC) Fokker op Schiphol, die vroeger beide Fokker Bedrijfsschool heetten. De opleidingen stomen de nieuwkomers in tien weken klaar voor het examen van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, waarna ze aircraft maintenance licensed zijn. Pas na drie jaar praktijkervaring onder toezicht en het halen van een certificaat voor het typevliegtuig dat ze onderhouden, mogen de onderhoudstechnici zelfstandig reparaties uitvoeren en daar voor tekenen: dan zijn ze volleerd grondwerktuigkundige. Verandert het werk? Houting: ‘Ik heb mijn reserves over de beloftes van vliegtuigfabrikanten dat nieuwe typen minder onderhoud vergen, maar de zwaarte van de inspecties lopen wel terug.’ Morcus: ‘Elke zeshonderd vlieguren doen we een B-check, dat zit wat betreft grondigheid net onder een grote onderhoudsbeurt. Dat kost 250 manuur. We inspecteren de landingsgestellen, doen elektronische tests, controleren de flight controls. Dat geeft een piek in de bezetting: het vergt veel mensen voor een korte periode. We proberen zo veel mogelijk van deze B-inspecties achter elkaar te plannen, maar dat kan niet altijd. Nu worden de tussenpozen korter en wordt de omvang van de checks kleiner. Dat geeft een betere spreiding van de werkbelasting over het hele jaar.’ www.nayak.aero

 

 

 

 

 

 

 

De technologie verandert en daarmee de aard van het werk

‘Over 10 jaar is een machine 98 % van de tijd beschikbaar’

‘Nederland blinkt uit in het organiseren van het proces’

‘Grote bedrijven hebben geen tijd voor interne opleiding’