Tagarchief: luchthaven

CEO Vanderlande: ‘Net zo complex als de treindienstregeling’

Veghel, 6 maart 2013. Vanderlande CEO Michiel Peters. Vanderlande is wereldmarktleider op het gebied van bagageafhandelingsystemen. Daarnaast maken ze allerlei transportbandsystemen en automatiseringsystemen.
Veghel, 6 maart 2013. Vanderlande CEO Michiel Peters. Vanderlande is wereldmarktleider op het gebied van bagageafhandelingsystemen. Daarnaast maken ze allerlei transportbandsystemen en automatiseringsystemen.

 

 

 

42_45_ING04_Interview

 

Het Interview

 

 

tekst erwin van den brink

foto’s jordi huisman

 

 

CEO DR.IR. MICHIEL PETERS VERKLAART HET SUCCES VAN VANDERLANDE INDUSTRIES

 

‘Net zo complex als de treindienstregeling’

 

De helft van de Europese vliegvelden beschikt over een bagageafhandelingssysteem van Vanderlande Industries in Veghel. Buiten Europa is dat een derde. Daarnaast levert Vanderlande magazijnsystemen. Zelfs in een krimpende economie als in Europa groeit door de opkomst van webwinkels de behoefte aan sorteersystemen in grote distributiecentra. ‘De enorme toename van e-commerce leidt tot een golf van investeringen in geautomatiseerde warehousing’, aldus CEO dr.ir. Michiel Peters.

 

Nu de vastgoedzeepbel uiteen is gespat en de stofwolken van de bankencrisis optrekken, wordt langzaam duidelijk hoe Nederland vanuit het debacle van de financiële economie de weg naar groei moet terugvinden in de reële economie: met export van producten uit de maakindustrie. ‘Buiten Europa schijnt de zon gewoon’, zegt dr.ir. Michiel Peters, president-directeur van Vanderlande Industries. De omzet van het Veghelse bedrijf dat goederenafhandelingssystemen levert, rust voor 90 % op export. Zo heeft Brazilië op de luchthaven van Rio de Janeiro vanwege het wereldkampioenschap voetbal in 2014 en de Olympische Spelen in 2016 met spoed een sorteersysteem nodig. De omzet van Vanderlande groeit van 560 miljoen euro vorig jaar naar meer dan 700 miljoen euro dit jaar. ‘Dus we zoeken nog wat handjes’, stelt Peters eufemistisch. ‘In feite zoeken we technici van mbo tot tu-niveau in alle relevante vakrichtingen: werktuigbouwers, elektrotechnici en software-engineers, maar ook technische projectmanagers en logistieke mensen.’

In het innovatiecentrum op het bedrijfsterrein in Veghel krijgt de bezoeker een indruk van wat nodig is voor automatische bagageafhandeling en sorteer- en distributiecentra. TNT, DHL en UPS behoren tot de klanten van Vanderlande, evenals Zalando. ‘Vergelijk zo’n systeem gerust met het Nederlandse spoorwegnet wat betreft logistieke complexiteit.’ De transportbanen kennen wissels, in- en uitvoegstroken en kruisingen en parkeerterreinen. Sensoren herkennen overal afzonderlijke dozen, kratten of karretjes. Hun snelheid en onderlinge afstand wordt continu bewaakt en waar nodig bijgestuurd. Transferbagage van passagiers die op een luchthaven overstappen, moet vaak een paar uur worden opgeslagen, gebufferd, in een magazijn. Zo’n systeem heeft wel iets van een gigantische bovenmaatse modelspoorwegbaan en van een rollercoaster. Het systeem dat Vanderlande levert aan de luchthaven van Rio moet minstens vierduizend koffers per uur kunnen verwerken.

 

KERNFUSIE

Peters zelf maakte een tamelijk lange omweg naar Vanderlande. De van origine Brabander rondde de middelbare school af in Heemstede en studeerde vervolgens Technische Natuurkunde in Delft. ‘Een magnifieke studie’, waarin hij afstudeerde bij de groep die zich bezighoudt met nano-elektronica, nu bekend van prof.dr. Cees Dekker en prof.dr.ir. Leo Kouwenhoven. Na zijn diensttijd, die hij doorbracht bij TNO, solliciteerde hij bij onder meer KPN en Unilever. Er diende zich echter ook de mogelijkheid aan om in een aanstelling bij het onderzoeksinstituut FOM-Instituut voor Plasmafysica Rijnhuizen te gaan werken bij het Europese kernfusieproject JET (Joint European Torus) in Groot-Brittannië. Aan die (tijdelijke) baan was de voorwaarde verbonden daar te promoveren. Dat deed Peters bij prof.dr. Niek Lopes Cardozo. ‘Ik kon mijn hele leven nog bij een bedrijf gaan werken. Dit was een unieke kans te werken aan de grenzen van de techniek.’

Toen hij na vier jaar klaar was met zijn promotie, koos hij voor een baan bij adviesbureau McKinsey, ‘een prachtige club om veel brede bedrijfservaring op te doen’. McKinsey bood hem de gelegenheid om een MBA (master of business administration) te doen, ‘in vijf weken en dan, huppakee, aan de slag, in de keukens kijken van verschillende bedrijven’. Na 5,5 jaar advieswerk was het tijd om te gaan werken bij een bedrijf ‘waar ze echt iets maken’, en dat werd Fokker Elmo, dat kabelbomen maakt voor vliegtuigen. ‘Een fantastisch bedrijf’, aldus Peters. ‘Het enige stuk bekabeling van de Airbus A380 dat het in één keer goed deed, de cockpitbekabeling, kwam bij Fokker Elmo vandaan.’

Halverwege 2004 stapte Peters over naar Vanderlande. Hij werd op gesprek gevraagd door de toenmalige directeur, Peter Gerretse en begon als directeur Operations. Toen Gerretse in 2009 vertrok volgde Peters hem op. ‘Toen ik voor mijn allereerste afspraak naar Veghel kwam, was het eerste dat ik zag de proefdraaiende systemen in het innovatiecentrum. Ik vond het direct gaaf. Het is aan de ene kant heel praktisch, groot speelgoed als het ware, en aan de andere kant, juist als het heel groot wordt, krijgt het op het niveau van logistieke besturing de complexiteit van de treindienstregeling in Nederland. Dat maakt het qua systems engineering, een methodologie uit de lucht- en ruimtevaarttechniek om complexe projecten te managen, top of the bill.’

Machinefabriek E. van der Lande, van oorsprong een familiebedrijf, begon in 1949 aan de Zuid-Willemsvaart met het maken van steekkarretjes en later hijstoestellen en transportbanden, omdat er binnenvaartschepen moesten worden gelost. Bepalend voor de toekomst was dat het Amerikaanse bedrijf Rapistan de machinefabriek in 1963 kocht. De Amerikanen maakte Van der Lande vertegenwoordiger voor hun magazijnsystemen in Europa – de Amerikanen waren daar toen veel verder in. Rapistan verkocht Van der Lande in 1988 terug aan de oprichtersfamilie, die het bedrijf herfinancierde met behulp van de Nederlandse Participatie Maatschappij (NPM Capital), die nog steeds grootaandeelhouder is en na het vertrek van ABN AMRO in 2009 zelfs voor 85 %.

Het stabiele aandeelhouderschap van NPM Capital, waarvan SHV eigenaar is, heeft volgens Peters het karakter van Vanderlande als familiebedrijf veiliggesteld. ‘SHV is een familiebedrijf dat investeert met een langetermijnvisie. Bij Vanderlande heerst de saamhorigheid die nodig is om elke uitdaging tot een goed einde te brengen.’

De ‘Amerikaanse episode’ is terugblikkend buitengewoon leerzaam geweest, want ‘toen zijn we ons echt gaan concentreren op onze huidige tak van sport: automated material handling’. En dit is volgens Peters een markt die groeit. ‘Door de enorme toename van e-commerce zien we een logistieke aardverschuiving, die leidt tot een golf van investeringen in geautomatiseerde warehousing.’ Zelfs in een krimpende economie als in Europa groeit door de opkomst van webwinkels de behoefte aan sorteersystemen in grote distributiecentra. ‘Als je garandeert dat een product, mits voor twaalf uur ’s avonds besteld, de volgende dag wordt thuisbezorgd, dan lukt dat alleen met een geautomatiseerd magazijnsysteem dat 24 uur per dag draait.’ Volgens Peters lonken ook supermarkten voor thuisleveringen naar de Veghelse magazijntechnologie. Een andere nieuwe mondiale markt is confectie. Daarin staan de marges onder druk en wisselen de collecties steeds sneller. De supply chain, de toevoerketen, dient steeds strakker te worden georganiseerd en daarin speelt automatisering en mechanisering zoals Vanderlande die levert, een steeds crucialere rol.

 

LOCKERBIE

Na de bomaanslag in 1988 op een Boeing 747 van de Amerikaanse maatschappij Panam, die vervolgens neerstortte op het Schotse plaatsje Lockerbie, nam het belang van bagagescreening op luchthavens enorm toe. ‘Vanderlande slaagde er als eerste in om screening in het volautomatische sorteersysteem in te bouwen, zodat de ruimte achter het screeningstation hermetisch als een black box voor mensen is af te sluiten. Dat is een waarborg dat er geen bomkoffer in het systeem kan worden gebracht. Vooral toen door de liberalisatie van de luchtvaart het luchtverkeer enorm begon te groeien, nam de vraag naar zulke veilige bagagesystemen toe.’ Bovendien zijn de winstmarges in de luchtvaart flinterdun, dus hoe sneller een koffer op Schiphol van de incheckbalie naar de gate gaat, hoe korter een vliegtuig op het platform geld staat te kosten. Dat drijft de vraag naar nog snellere sorteersystemen.

Door die snelle groei en veranderende eisen moet Vanderlande steeds vaker maatwerk leveren. ‘Wij proberen enerzijds zo veel mogelijk onderdelen uit eerdere ontwerpen te hergebruiken, maar anderzijds zijn vooral grote projecten de ideale plek om nieuwe technologie te ontwikkelen. Daarbij geldt dan wel dat je de risico’s van die vernieuwing moet beheersen om alles toch op tijd te kunnen opleveren.’ Daartoe dient het V-model waarmee Vanderlande werkt. Het is afgeleid van systems engineering, komt uit de softwarewereld en biedt houvast bij het beheersbaar houden van elk project vanaf het eerste moment, waarop de functionele eisen worden gedefinieerd, tot op het laatste, waarop de zogenoemde release testing plaatsvindt. Bij het testen van hoe het systeem uiteindelijk draait in de organisatie spelen verschillende vragen een rol: heeft het bijvoorbeeld invloed op andere systemen, is het compatibel met de andere systemen en hoe is de daadwerkelijke performance van het systeem binnen de organisatie? Er zijn veel interfaces met bestaande hard- en software. ‘We moeten ons systeem er vaak inproppen. Daarbij moeten we weleens een airconditioningkanaal wegzagen. Bij de meeste projecten geldt dat de winkel tijdens de verbouwing geopend moet blijven en dat we onze systemen en bestaande installaties aan elkaar moeten breien. Hoe goed we alles inhouse hier testen, het is nooit helemaal te voorkomen dat we on site tegen onvoorziene problemen aanlopen.’

Uiteindelijk is het hele ontwerp van elk project uitgevoerd in drie dimensies met computer aided design (CAD), waarbij aan het ontwerp alle data is gekoppeld voor zaken als de besturingssoftware en voor het genereren van de bekabelingsdiagrammen. ‘We hebben binnen ons bedrijf ook een echt softwarebedrijf opgebouwd met meer dan vijfhonderd engineers en met vestigingen in Nederland, Duitsland en in India. In dat laatste land alleen al hebben we zestig software-engineers aan het werk. Dit doen we zonder de mechanica uit het oog te verliezen. We maken hier een totaalproduct; we maken alles zelf waar we vroeger nog veel met toeleveranciers werkten. We bedenken op het hoogste integratieniveau processen die we volkomen beheersen. Die procesbeheersing is nagenoeg niet te kopiëren. Elke concurrent die onze hard- en software eventueel weet te evenaren, gaat alsnog op zijn snufferd door gebrek aan procesbeheersing. En tegen de tijd dat hij zich dat heeft aangeleerd, zijn wij al weer twee straten verder. Het gaat bij ons om mensen en vaardigheden en een goede cultuur. De kern van ons succes is onze unieke vernieuwingscultuur en vermogen tot continue dialoog met de klant. Die maakt het verschil. Dat klinkt misschien soft, maar in de concurrentie waarmee wij hebben te maken, is dat een keihard gegeven.’

www.vanderlande.nl

 

 

KENGEGEVENS

NAAM

Michiel Peters

LEEFTIJD

 

TITEL

dr.ir.

OPLEIDING

Technische Natuurkunde, TU Delft (1984-1990)

Promotie Plasmafysica, TU Eindhoven (1991-1995)

FUNCTIE

president en CEO, Vanderlande Industries (2009-heden)

 

 

(BEELDMATERIAAL)

 

(jh06032013-peters3.jpg)

 

(jh06032013-peters2.jpg)

 

 

(QUOTES)

 

‘Onze procesbeheersing is nagenoeg niet te kopiëren’

 

‘Vooral grote projecten zijn de ideale plek om nieuwe technologie te ontwikkelen’

 

Projectontwikkelaar Jan Poot en zijn luchtvaartstad Chipshol

JPootsr
Jan Poot (foto:chipshol.com)

 

(Dit artikel verscheen op 3 september 2011 in het tijdschrift De Ingenieur. Klik hier voor de PDF: 50_55_ING13_Poot)

tekst erwin van den brink

 

Projectontwikkelaar hoopt eindelijk zijn luchtvaartstad te bouwen

 

Jan Poot haalt zijn gelijk

 

Onlangs werd bekend dat projectontwikkelaar Jan Poot en zijn zoon Peter van de rechter-commissaris nog eens zeven getuigen mogen horen in hun conflict met luchthaven Schiphol. Ze vermoeden dat hun bedrijf Chipsol Forward slachtoffer is van juridische partijdigheid. De affaire komt daarmee in een stroomversnelling. Jan en Peter Poot hebben zich jarenlang in deze zaak vastgebeten. Niet alleen om gelijk te krijgen, maar ook om hun stedenbouwkundige visie eindelijk te kunnen uitvoeren.

PasrkstadLeusdenwoonplein2
ParkstadLeusden, woonplein. Door woningen te schakelen, parkeren te integreren en een gebogen stratenplan is er meer privacy. (FOTO CHIPSOL FORWARD)

Jan Poot (87) vindt dat je niet alleen moet leven voor financieel succes, maar ook voor een visie. Zijn ideaal is een bebouwde omgeving te creëren, die mensen als leefbaar ervaren en die dus lang mee kan. Veel woningen uit de jaren zestig en zeventig worden momenteel gesloopt. Poot gaat er prat op dat zijn woningbouwprojecten uit die tijd nog op onverminderde waardering van hun gebruikers kunnen rekenen en hun geld waard zijn gebleven.

Poot wil mensen die eigenlijk op rijtjeshuizen en flats zijn aangewezen laten wonen in villaparkachtig groen zonder dat dit onbetaalbaar wordt. Volgens dezelfde filosofie streeft hij ernaar op dure grond – bijvoorbeeld rondom een luchthaven – een bedrijventerrein aan te leggen met veel recreatieruimte eromheen zonder dat de vierkante meters onbetaalbaar worden. Meer groen, meer veiligheid en meer diversiteit vormen volgens hem niet alleen kostenposten, maar leiden op langere termijn tot een hoger rendement.

Hij startte met honderdduizend gulden in een kantoor aan huis met als inventaris een typemachine en een telefoon

 

Zijn gedrevenheid heeft hem geen windeieren gelegd: Jan Poot woont in Zwitserland en houdt kantoor bij Schiphol, in het pand van Chipshol Forward. Toch is hij bij het verwezenlijken van zijn ultieme droom gestuit op de gesloten ambtelijk-politieke kaste die in de Nederlandse ruimtelijke ordening aan de touwtjes trekt. Bovendien lijkt hem een loer te zijn gedraaid door een vroegere zakenpartner met wie hij in 1994 een terrein van 600 ha ten zuiden van Badhoevedorp verwierf om daar zijn gedroomde luchtvaartstad te stichten. Toen deze grond in waarde begon te stijgen, wilde de zakenpartner, Harry van Andel, deze verkopen om de winst te incasseren. In de ruzie tussen Poot en Van Andel kreeg de laatste in 1996 gelijk van rechter Hans Westenberg. In 2000 vernietigde het gerechtshof in Den Haag het vonnis van Westenberg, maar de helft van de grond was toen al verkocht.

In 2007 ontving Jan Poot een anonieme brief waarin stond waarom Westenberg negatief over Chipshol had geoordeeld. Westenberg was een goede vriend van Pieter Kalbfleisch, die toen ook rechter in Den Haag was. Kalbfleisch was op zijn beurt bevriend met Harry van Andel, met wie Poot ruzie had. In de brief stond dat Kalbfleisch zijn collega Westenberg had gevraagd de zaak van zijn vriend te regelen.

Valmorelwinter
In Valmorel ontwikkelde Poot geschakelde appartementenchalets in de bouwstijl van de Savoie. In de zomer – zie foto hier onder – zijn de appartementen ook geschikt voor toeristen. FOTO’S CHIPSOL FORWARD

Eind vorig jaar mochten vader en zoon Poot al de voormalige rechters Westenberg en Kalbfleisch horen in een voorlopig getuigenverhoor in Utrecht. Beiden ontkenden onder ede de beschuldigingen in de anonieme brief. Maar begin dit jaar meldde de schrijver van de anonieme brief zich ineens. Het bleek een vrouwelijke griffier van de Haagse rechtbank, die een relatie had gehad met rechter Kalbfleisch. Zij herhaalde – ook onder ede – haar beschuldigingen. Enkele maanden geleden trad Kalbfleisch vanwege deze publiciteit terug als hoofd van de Nederlandse Mededinging Autoriteit, hoewel hij toch al bijna met pensioen zou gaan.

Valmorelzomer

Na ruim vijftien jaar procederen waarvan de familie Poot verslag heeft gedaan in boeken, vele paginagrote advertenties in landelijke kranten en op een eigen website, lijkt het juridisch tij eindelijk in hun voordeel te keren. Nu ‘de zaak-Poot’ is ontaard in een landelijke affaire rond rechterlijke corruptie met zware politieke implicaties, inclusief Kamervragen, is ook de meewarige toon waarop Schiphol en de overheid de familie Poot bejegenden, opeens veranderd. Poot blijkt niet de megalomane Don Quichote waarvoor hij jarenlang is uitgemaakt. In zijn boek Final Call (2008) – een oproep aan Schiphol om een einde te maken aan de ruimtelijke verkwanseling en verrommeling – voert Jan Poot notabelen op die het met hem eens zijn. Het gaat om Adri Duivestein, voormalig Kamerlid voor de PvdA en tegenwoordig wethouder in Almere, Oswald Schwirtz, op dat moment voorzitter van de Kamer van Koophandel Amsterdam, voormalig wethouder Lex Auer van de gemeente Haarlemmermeer, journalist Auke Kok die voor HP/de Tijd over hem schreef, de Britse luchthavenarchitect Michael Aukett en Paul te Beest, die toen directeur was van Heijmans Infrastructuur. Uit hun verhalen komt Jan Poot naar voren als een man met visie, die ver voor de muziek uit loopt en daarbij op bestuurlijke lange tenen gaat staan.

 

‘Mijn voorbeeld zijn de grachtenhuizen in Amsterdam: stijlverwant maar niet hetzelfde’

 

Vader Jan en zoon Peter Poot zijn gefortuneerd, non-conformistisch, eigenwijs en geld speelt voor hen geen rol. Die combinatie van eigenschappen is een grote zeldzaamheid en daardoor lijkt een aantal notabelen in de strijd tegen de Poots hun Waterloo te vinden. Volgens Peter stuurt Chipshol Forward niet aan op volledige vergoeding van alle geleden schade om dat die gekapitaliseerd over de jaren in de vele miljarden loopt. Het onderste uit de kan halen, zou Chipshol Forward alleen maar nog meer jaren juridische strijd kosten. Jan Poot wil liefst nog meemaken hoe de eerste paal wordt geslagen van zijn gedroomde luchtvaartstad.

 

PARKWONINGEN

Het gesprek met hem gaat over de visie die als rode draad door zijn leven loopt. ‘Ik werkte in de jaren vijftig als hoofdplanoloog bij de provincie Zuid-Holland en het viel mij op dat het Rijk de grootste contingenten met subsidie te bouwen woningen toewees aan Rotterdam en Den Haag, omdat daar de meeste woningzoekenden waren. Maar de steden slaagden er niet in het jaarlijkse contingent te benutten. De subsidie verviel aan het einde van het jaar, terwijl omliggende gemeenten meer woningen hadden kunnen bouwen als daar subsidie voor was geweest. Ik stelde daarom voor de omliggende gemeenten meer subsidie te geven en de extra woningen te bestemmen voor woningzoekenden uit Rotterdam en Den Haag. Deze twee steden vormden met hun randgemeenten één bouwdistrict. De bouwproductie in Zuid-Holland ging binnen twee jaar omhoog van 15.000 naar 25.000 woningen per jaar.’

20110806_Eurowoningen_door_WillemEelman_0360
Het park in Leusden is voorzien van een openlucht zwembad met drie baden, ligweide en speeltuin. Op de achtergrond staan de woonhuizen. FOTO WILLEM EELMAN

Toen in 1960 de rijkssubsidie voor Woningwetwoningen werd verlaagd, richtte Jan Poot het bedrijf Eurowoningen op. Hij wilde zich als projectontwikkelaar bezighouden met de bouw van premiehuurwoningen. Daar zat nog een klein beetje rijkssubsidie aan vast, maar het leeuwendeel werd gefinancierd door institutionele beleggers, zoals pensioenfondsen. Poot: ‘Eerst wilde ik het Poots Merkwoningen noemen, maar Europa was toen erg in opkomst dus Eurowoningen klonk als een modern concept dat Europees kon worden uitgerold.’ Hij startte met honderdduizend gulden, die hij van familieleden had geleend, in een kantoor aan huis met als inventaris een typemachine en een telefoon. ‘De burgemeesters die langskwamen om te praten over bouwplannen, moesten op de overloop over de steps van de kinderen heen stappen.’

 

De woningen zijn zo gebouwd dat binnen het casco de tussenmuren niet dragend zijn en gemakkelijk kunnen worden weggehaald

 

‘Ik wilde de bouw van een bepaald type woningen kunnen herhalen in verschillende gemeenten om grootschalige eentonigheid te vermijden. Bovendien kon de aannemer zo in een constant tempo blijven doorbouwen, van de ene naar de andere gemeente. Door die continuïteit kon ik onder de normprijs van de Rijksoverheid bouwen. Ik ben niet tegen repetitie van een bepaalde woning op een bepaalde plek. Mijn voorbeeld zijn de grachtenhuizen in Amsterdam: stijlverwant maar niet hetzelfde. Ik drukte de grondprijzen en de honoraria voor de architect per woning, maar door de grote productie werden ze er per saldo toch beter van. De aannemers klaagden wel eens over die lage prijzen. Dan zei ik: “Dat is juist het geheim waardoor jij geld gaat verdienen.” Jaar op jaar verdubbelden onze woningproductie en onze winst. Ik had een zevenjarenplan. Ik wilde de woningen hebben verkocht voordat ik zou beginnen met de bouw, want ik had geen geld. Ik wilde eerst voor beleggers huurwoningen bouwen, in het vierde jaar eigen koopwoningen aanbieden en in het zevende jaar zelf als belegger opereren.’

Toen hij eenmaal had geleerd hoe je grotere series huizen doelmatig en dus goedkoop kon bouwen, ging hij zich steeds meer richten op de stedenbouwkundige kant van het bouwen. Die mogelijkheid deed zich voor toen Eurowoningen in 1960 van de gemeente Leusden opdracht kreeg naar eigen stedenbouwkundig inzicht een woonpark met eengezinskoopwoningen te ontwikkelen. Jan Poot: ‘Ik wilde dat tweederde van het oppervlak zou bestaan uit groen en recreatieve buitenruimte.’

De huizen hebben een typisch jaren zeventig design met betonnen gevelplaten. Dat is tegenwoordig een esthetisch minpunt, maar voor het overige is het park een verademing vergeleken bij de recht-toe-recht-aan treurigheid die de gemiddelde Vinex-wijk domineert. De plattegrond van de woningen is niet rechthoekig maar enigszins taps: de huizen zijn aan de achterkant breder dan aan de voorzijde. Daardoor ontstaat een gebogen stratenplan. De huizen verspringen zo ten opzichte van elkaar dat bewoners vanaf hun balkon niet dat van de buren kunnen zien.

Poot besloot dat op de begane grond inpandige parkeerruimte kwam voor een auto. ‘Ik kreeg het verwijt de garage te situeren in de beste plek van het huis. Dat is onzin. De beste plek is op de eerste verdieping waar de moeder haar kinderen kan zien, veilig op een plein. Ik wilde dat kinderen zonder gevaar konden spelen.’ Het park is verder voorzien van een eigen openlucht zwembad met drie baden, ligweide en speeltuin.

Parkstad Leusden lijkt op recreatieparken, zoals die van Center Parcs en Landal Green Parcs. De woningdichtheid is even groot of zelfs groter dan die in traditionele woonbuurten, maar door de woningen slim te schakelen, parkeren te integreren en door een gebogen stratenplan is er meer privacy en wordt dankzij veel vrij zicht het ruimtelijk effect van groen en rust versterkt. Op en langs de straten worden ook volwassen bomen geplant. De bewoners beheren samen de buitenruimte in een aparte stichting. De woningen zijn zo gebouwd dat binnen het casco de tussenmuren niet dragend zijn en gemakkelijk kunnen worden weggehaald. Nu de kinderen het huis uit zijn, maken veel bewoners van twee kleine slaapkamers een grotere kamer. De woningen zijn dus levensloopbestendig. In de jaren zeventig kwamen architecten en stedenbouwkundigen van over de hele wereld kijken in Leusden.

 

LUCHTVAARTSTAD

In 1974 kwam Poot via de Straatsburgse architect André Heckel in contact met een aantal gemeenten in het Franse skigebied Valmorel in het departement Savoie. Heckel meende dat de planologische visie van Poot ook in Valmorel zou kunnen werken. Daar lagen plannen voor een skigebied al jaren op hun gat, omdat twee van de twaalf betrokken gemeenten ruzie hadden over het grondeigendom. Poot: ‘Ik stelde als voorwaarde dat de gemeenten een bouwdistrict zouden vormen. In de jaren vijftig had ik als hoofdplanoloog van Zuid-Holland ook vijftig afzonderlijke gemeenten bewogen tot samenwerking in vijf bouwdistricten.’ Toen de prefect zich voor een fait accompli gesteld voelde, nodigde Poot hem uit voorzitter te worden van het bouwdistrict. Poot: ‘Al mijn successen berusten op het eerst tot stand brengen van samenwerking.’

large3
Taxi 2000. Vervoer binnen de stad geschiedt met kleine people movers of ‘botsautootjes’. ILLUSTRATIE CHIPSOL FORWARD

Lokale boeren en de lokale middenstand kregen een grote vinger in de pap bij de exploitatie van het skioord. Koeien begrazen ‘s zomers de skihellingen. In dat jaargetij worden de appartementen verhuurd aan toeristen die er komen om te wandelen in de bossen, zodat er het jaar rond toerisme is en dus nering voor de middenstand. Valmorel werd met financiële steun van Nederlandse beleggers gebouwd tussen 1976 en 1986.

 

‘Luchthavens kunnen leefbare steden worden in plaats van plekken waar je alleen maar vliegtuigen in- en uitlaadt’

 

Frans skioorden in de jaren zestig leken verdacht veel op de grauwe Parijse voorsteden met massale hoogbouw. Poot ontwikkelde in Valmorel vijf hameaux (gehuchten) met slim geschakelde appartementenchalets in de typische bouwstijl van de Savoie, op loopafstand van de piste. In feite zijn het appartementgebouwen met vier bouwlagen, die zo tegen hellingen zijn gebouwd dat elke appartement toegankelijk is vanaf het maaiveld. Tijdens hun verblijf in Valmorel hebben toeristen geen auto nodig. Zij verplaatsen zich dan per skilift. Dit gebruik van skiliften als openbaarvervoerssysteem binnen het park, vormde een prelude op het systeem dat Poot later voor ogen stond bij de ontwikkeling van zijn luchthavenstad Chipshol.

De ideeën voor een luchtvaartstad deed Poot op in Atlanta City (VS) en ontleende hij aan de Britse architect Michael Aukett. Hij ontwierp Chipshol Park, een bedrijventerrein van 40 ha in het gebied Schiphol-Rijk, ten zuidoosten van de luchthaven. Hier bestaat 60 % van het grondoppervlak uit beplanting en waterpartijen. Toch lukte het om 300.000 m2 kantoorruimte aan te leggen door de auto’s onder de gebouwen te parkeren. Het nabijgelegen bedrijventerrein Beukenhorst telt op 35 ha slechts 135.000 m2 kantoorruimte en het wemelt er van de geparkeerde auto’s.

Chipshol Park moet de opmaat zijn voor Schiphol City, waarvoor de familie Poot (zoon Peter is directeur van ontwikkelingsmaatschappij Chipshol Forward) de grond bij Badhoevedorp verwierf.

Poot kocht ook het Groenenbergterrein even ten zuiden van de Aalsmeerbaan, waar hij zijn luchtvaartstad wil bouwen. Maar met een beroep op de vliegveiligheid liet Schiphol bebouwing door Chipshol van dit gebied verbieden, terwijl Schiphol in de directe omgeving wel gebouwen mocht neerzetten. Schiphol wil niet dat hier wordt bebouwd, omdat het een zesde baan wil aanleggen en die zou dan rakelings langs het Groenenbergterrein lopen.

Begin 2009 constateerde de onafhankelijke commissie-Vriesman in een rapport voor het ministerie van Verkeer & Waterstaat dat Schiphol Real Estate andere partijen oneigenlijke concurrentie aandoet, omdat Schiphol per definitie weet heeft van toekomstige ontwikkelingen van de luchthaven. De NMa – waar inmiddels de gewraakte Kalbfleisch zat – deed niets met dit rapport.

Jan Poot vindt de aanleg van banen die bestaande banen kruisen hoe dan ook niet getuigen van visie: alle nieuwe luchthavens leggen al hun banen parallel. Op die manier zijn ze compact en blijft er ruimte over voor gebiedsontwikkeling.

Zijn luchtvaartstad projecteert hij nu ten noorden van de luchthaven, vlak onder Badhoevedorp. Auto’s komen er wat Jan Poot betreft niet in: die parkeren aan de randen. Vervoer binnen de stad geschiedt met een elektrisch systeem van automatische kleine people movers, door critici ook wel neerbuigend ‘de botsautootjes van Jan Poot’ genoemd. Samen met het Britse bedrijf ATS heeft aannemer Heijmans Infrastructuur op de Londense luchthaven Heathrow al een sterk op dit idee gelijkend systeem gebouwd, dat sinds 2009 in bedrijf is: ULTRA (Urban Light Transport). Zo bezijden de realiteit denkt Jan Poot dus niet.

‘Van oudsher hebben zich rond havens levendige steden ontwikkeld, zoals Amsterdam en Rotterdam. Ook luchthavens kunnen leefbare steden worden in plaats van plekken waar je alleen maar vliegtuigen in- en uitlaadt’, meent Poot. De kantoorparken rond de luchthavens zijn nu na vijf uur ’s middags doodse plekken. Hij wil er kosmopolitische ontmoetingsplekken van maken waar mensen graag worden gezien: mooie, groene plaatsen zonder auto’s waar ook winkels, bioscopen, musea, restaurants en sportfaciliteiten zijn gevestigd. Zodat niet alleen het werk, maar ook het verblijf aangenamer wordt. Poot: ‘Het areaal van Schiphol is twee keer zo groot als dat van de luchthaven van Atlanta, maar Atlanta verwerkt drie keer zo veel passagiers. Er is genoeg ruimte, maar het gaat erom dat je kwaliteit biedt. Daarvoor is visie nodig die tot op heden helaas ontbreekt bij de luchthaven.’

panoramalarge
Luchthavens kunnen leefbare steden worden in de visie van Jan Poot. Illustratie: Chipshol Forward.

 Einde