Tagarchief: HSL-Zuid

Het Spoor bijster (Witboek Spoor, 2012)

20_29_ING20_21_Dossier

Onderhoudsmedewerkers zijn in opdracht van ProRail bezig een wissel in het spooremplacement van Amsterdam Centraal vrij te maken van sneeuw en ijs.

Een uniforme Europese richtlijn voor marktwerking op het spoor werkt niet. De zuivere toepassing van die richtlijn veronderstelt splitsing van het (nationale) spoorbedrijf in een aparte railinfrabeheerder en een treinenbedrijf. Maar het is ook zonder plitsing mogelijk ruimte op het spoor te scheppen voor (buitenlandse) concurrenten. Volledige scheiding leidt er toe dat railinfrabeheerder en vervoerder elkaar kunnen tegenwerken waardoor de kosten van het vervoer als geheel stijgen. Het opsporen en elimineren van zulke foute prikkels is beter dan de splitsing weer helemaal terug te draaien.

Zie hier in kort bestek de bevindingen van de eerste grote internationale studie naar marktwerking op het spoor: EVES (Economic Effects of Vertical Separation in the railway sector) in opdracht van de Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) door adviesbureau inno-V (Amsterdam), de universiteit van Leeds (UK), Kobe (Japan) Vrije Universiteit (Amsterdam) en Civity Management Consultants (Duitsland). Volgens een van de auteurs, drs. Didier van de Velde (econoom, directeur van adviesbureau ‘inno-V’ en als onderzoeker werkzaam aan faculteit Techniek, Bestuur en Management van de TU-Delft) is het onderzoek de aanzet tot het ontwikkelen van een methodologie om foute prikkels (in het rapport incentive misalignments genoemd) op te sporen.

Lovers_Nico_Spilt
Lovers Rail ging van 1996 tot 1999 tevergeefs de concurrentie aan met NS. Het werkt niet om meerdere vervoerders te laten concurreren op hetzelfde railnet, zeker als dat druk is bereden, aldus de EVES-studie.

Minder wissels, digitale seinen, een nationaal metronet…Er is van alles te bedenken om het Nederlandse spoor beter, moderner en efficiënter te maken en minder gevoelig voor storingen, dus beter voorbereid op de winter. Dat was het idee achter onze oproep in het nummer van 31 augustus 2012 om ideeën aan te dragen voor een Witboek Spoor: een handleiding voor de nieuwe Tweede Kamer en regering om toekomstgericht met het spoor aan de slag te gaan. Maar dat alles werkt alleen als de ‘governance’ (de juridisch-economische vormgeving van de sector) klopt, blijkt uit de studie.‘NS op dood spoor’, opende De Telegraaf op 29 september in de bekende chocoladeletters. De krant had de hand weten te leggen op een ‘uiterst geheime’ winteranalyse van Prorail en de NS. De conclusie: het is niet zozeer de techniek die faalt als het een dag flink sneeuwt in de Randstad als wel de communicatie en vooral de organisatie. Er is dan volgens de Telegraaf ‘Een totaal gebrek aan overzicht’. Het klassieke apocriefe voorbeeld is dat van de machinist die vroeger met een gasbrandertje uitstapte om een vastgevroren wissel te ontdooien en die nu Prorail belt om een storingsmonteur te laten komen, wat uren duurt waardoor de hele dienstregeling instort.

De spoorsector was tot 1995 een geïntegreerd bedrijf en heet nu NS reizigers, Prorail, Movares, Strukton. ‘Met deze splitsingen is een zeer complexe situatie ontstaan met grote onderlinge belangentegenstellingen’, schrijft de commissie onder leiding van Tweede Kamerlid Attje Kuiken in het rapport Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie spoor. ‘Hierdoor werd de kennis over de infrastructuur versnipperd’ ‘Het gebrek aan kwaliteit en kennis vormt een chronisch probleem binnen Prorail.’

Als splitsing kennelijk zo rampzalig uitpakt, dan ligt het voor de hand van Prorail en NS weer een bedrijf te maken. Dat gaat echter voorbij aan het feit dat de splitsing bedoeld is om met name de NS in staat te stellen om commerciëler te gaan werken. Daarvoor moest het een puur treinenbedrijf worden dat zich zou concentreren op reizigersvervoer. De exploitatie daarvan zou voor de staat als enige aandeelhouder en concessieverlener in elk geval transparanter worden.

Met meer grip op de zaak zou het rijk de subsidie kunnen gaan afbouwen. In 1990 ontving NS 1,4 miljard gulden subsidie. Tegenwoordig krijgt NS geen subsidie meer. Er was nog een tweede aanleiding voor de ‘verzelfstandiging’: de Europese richtlijn 91/440/EG beoogde elke nationale spoorwegmaatschappij te splitsen in een infrabedrijf en een treinenbedrijf. Dat luidde de ‘liberalisatie’ in naar een grenzeloze Europese markt met concurrentie. Die is maar zeer ten dele van de grond gekomen.

De Europese Commissie is volgens Van de Velde verblind geweest door het succes van de liberalisatie in de luchtvaart. ‘Luchtvaart is veel minder complex. Als een vliegtuig niet kan vertrekken hebben andere vliegtuigen daar geen last van. Een kapotte trein blokkeert direct het baanvak. Dat betekent nog al wat als je concurrerende bedrijven met treinen op hetzelfde netwerk wilt laten rijden. Vliegtuigen pendelen op en neer, treinen doen meerdere stations aan. Als je concurrentie tussen treinen op hetzelfde traject hebt, een kaartje koopt bij vervoerder A en je mist diens trein en de eerstvolgende trein is van vervoerder B, dan kun je daar niet zomaar in stappen. Gegeven het feit dat de trein in veel gevallen met de auto moet concurreren, is dat niet per se handig. Het vliegtuig heeft niet zo’n concurrent van een andere vervoersmodaliteit, tenzij tussen Europese steden de TGV.’

Dat de Europese Commissie voor alle lidstaten dezelfde standaardoplossing in petto had, is vanuit het idee van een open markt wel begrijpelijk, alleen pakt die oplossing in verschillende landen met zeer verschillende spoorregimes telkens anders uit. Er is volgens Van de Velde niet een oplossing die goed werkt voor de zo verschillende nationale situaties. ‘En dat hoeft ook helemaal niet.’ Dat marktwerking alleen kan ontstaan door het opsplitsen van nationale geïntegreerde spoorbedrijven noemt hij ‘dogmatisch en kortzichtig’. In Duitsland maken DB Netz en DB Bahn deel uit van DB Holding en toch werkt de regelgeving zodanig dat ‘Netz’ andere vervoerders dan ‘Bahn’ ruimte geeft op het spoor. Van de Velde: ‘De Duitsers hebben zogenaamde ‘Chinese Walls’ geplaatst tussen de dienst van DB Netz die spoorcapaciteit toewijst en de rest van DB. Maar het mooiste voorbeeld van onafhankelijke capaciteitstoewijzing vind je in Zwitserland, waar een geïntegreerd spoorbedrijf blijft bestaan (SBB), maar waar een relatief kleine onafhankelijke dienst ‘Trasse Schweiz’ de capaciteit verdeelt tussen SBB en concurrerende vervoerbedrijven.’

De richtlijn was ook zo open geformuleerd dat die in elk land anders kon worden toegepast. In feite stelt zij alleen een boekhoudkundige splitsing tussen treinexploitatie en infrastructuurmanagement verplicht en geen organisatorische of juridische afsplitsing van bedrijfsonderdelen. Volgens de commissie Kuiken is het binnen de Europese regelgeving toegestaan Prorail en NS onder één houdstermaatschappij te brengen.

In het Verenigd Koninkrijk en in Nederland is de verzelfstandiging het verst doorgevoerd. Niet alleen in Duitsland maar ook in Frankrijk is men minder ver gegaan. In Frankrijk is het railnet eveneens van de nationale spoorwegmaatschappij SNCF afgesplitst, in RFF (Reseau Ferré de France) maar daar werken slechts 1.200 mensen: SNCF beheert en onderhoudt de facto het hele Franse spoorwegnet terwijl RFF slechts optreedt als ‘manager’ die gebruikers (waarvan SNCF de grootste is) baancapaciteit toewijst. Overigens heeft de Franse regering recent aangekondigd dat RFF en SNCF zullen worden samengebracht onder één structuur, omdat men de afgelopen jaren tot de conclusie gekomen is dat de gesplitste structuur tot veel inefficiëntie en complexiteit had geleid.

De marktwerking komt er in heel Europa grosso modo op neer dat de railinfrabeheerder een prijs vraagt aan de vervoerders voor het gebruikmaken van rails terwijl in sommige landen de overheid vervoersconcessie verleent in de vorm van een prestatiecontract zoals NS met de overheid heeft. SNCF (Frankrijk), DB (Duitsland) en SJ (Zweden) werken zonder zo’n contract . Maar daar waar contractuele verhoudingen ontstaan, gaan partijen hun eigen belang nastreven en doen ook foute prikkels hun intrede die de kosten van het spoorvervoer verhogen in plaats van verlagen.

Het opleggen van verdere verticale splitsing verhoogt volgens het rapport de kosten met zes miljard euro per jaar en zelfs met 15 miljard als het spoorvervoer de groeidoelstelling van de Europese Commissie wil halen. Daarentegen lijkt ‘horizontale’ afsplitsing van het goederenvervoer de kosten juist te hebben verlaagd. Zulke structuurveranderingen hebben dus kosteneffecten maar de uiteindelijke concurrentie zélf lijkt geen enkel effecten te hebben op de kosten en dat noemt de studie ‘een verrassende bevinding.’

Voor al die verschillende situaties in diverse landen (wel of geen splitsing, horizontaal of verticaal, en de mate van splitsing) geldt dat het voor nieuwe toetreders even gemakkelijk (of zo men wil moeilijk) is om marktaandeel te veroveren op het van oudsher aanwezige staatsbedrijf. Een belangrijke voorwaarde is wel dat er een onafhankelijke ‘regulator’ bestaat en dat capaciteitstoewijzing op neutrale wijze plaatsvindt. Econometrisch onderzoek biedt verder aanwijzingen dat op zeer druk bereden netten verticale splitsing de kosten verhoogt terwijl op netwerken met een lage verkeersintensiteit de kosten juist lijken te dalen.

Splitsing is wel een potentiële bron van ‘afstemmingsschade’: als de ene partij zijn eigen belang nastreeft kan dat bij de andere partij tot schade leiden. Zo liet NS haar nieuwe treinstellen door Siemens uitrusten met minder, maar krachtiger motoren omdat dit goedkoper is. De grotere krachten tussen wiel en baan leiden echter tot meer schade aan de rails, waar Prorail voor opdraait. Het juridisch wegregelen van dit soort vaak onvoorziene verschijnselen is, zo blijkt uit de ervaringen in Groot Brittannië waar het meeste ervaring is met marktwerking (railnetwerkbeprijzing), een ‘gebed zonder end’. De marktwerking dreigt vast te lopen in juridisering. De contracten worden alsmaar dikker. Er is in Europa dan ook een tendens om dikke dichtgetimmerde contracten tussen materieelexploitanten en railinfrabeheerders te vervangen door overlegsituaties.

Dat is zelfs het geval in Groot Brittannië dat de privatisering van het spoor het eerst en het verst doorvoerde. Het leidde onder meer tot een enorm complexe tariefregeling van de infrabeheerder Network Rail richting treinbedrijven. Omdat die niet bleek te werken zijn er nu spoorvervoerders die voorstellen om ‘hun’ netwerk maar te leasen van Network Rail zodat ze het zelf kunnen beheren of anders een joint venture aangaan met de netwerkeigenaar om het beheer en onderhoud samen te doen. In elk geval is er al een gezamenlijk managementteam van South West Trains en de Wessex Route van Network Rail. In mei van dit jaar verscheen het rapport van een onderzoekscommissie onder leiding van sir Roy McNulty in opdracht van het Britse ministerie van Transport en the Office of Rail Regulation dat harde noten kraakt over het geprivatiseerde Britse spoor. De kosten liggen 30% boven het Europese gemiddelde.

Japan besloot in 1987 zijn nationale spoorwegmaatschappij te privatiseren maar deed dat door ze niet verticaal maar horizontaal te splitsen in zes regionale bedrijven die elk zowel spoor als rollend materieel bezitten. Daarnaast zijn er nog vijftien grote private vervoerders, die altijd al bestonden, en een honderdtal exploitanten van kleinere nevenlijnen. Japan wordt in de EVES-studie beschouwd als het Walhalla van doelmatigheid als het om spoorvervoer gaat. Het ‘integraal ’ denken gaat bij de Japanse spoorbedrijven zelfs zo ver dat zij al decennialang een lange termijnvisie hebben op de stedenbouwkundige ontwikkeling van stationslocaties. Deze strategie om woningen en winkels te ontwikkelen rond hun netwerk versterkt hun klantenbasis. Deze filosofie ‘breng de stad en daarmee de mensen naar het spoor toe’, zit sterk in de publicaties van de spoorplanoloog ir. Luca Bertolini (UvA) (zie kader)

In schril contrast daarmee staat de situatie in Zweden dat net als Nederland een infrabeheerder heeft en een treinenbedrijf. In Zweden wil de regering het nieuwe Europees gestandaardiseerde verkeersleidingssysteem en beveiligingssysteem ERTMS in voeren. (Zie onder meer De Ingenieur van….pagina….) De apparatuur van dit systeem bevindt zich niet meer zozeer langs de baan maar grotendeels in de trein. Uiteindelijk zal verkeersleiding en –beveiliging op het spoor zich ontwikkelen tot een Tom Tom-achtig concept: alle treinen weten draadloos waar zij zich ten opzichte van elkaar bevinden en herberekenen zelf voortdurend hun veiligheidsmarges, separatie, remweg en snelheid en dergelijke. Dit betekent echter hoge investeringen voor de vervoerders in boordapparatuur en lage investeringen (uiteindelijk: geen) voor de infrabeheerder in seinen langs en detectie in de baan. De vervoerders hebben daar geen zin in en dus verzandt de invoering van ERTMS in een patstelling. De splitsing van nationale spoorbedrijven in materieel en rail is het verst doorgevoerd in Groot Brittannië, Nederland, Spanje en Zweden.

In Zwitserland, dat geen lid is van de Europese Unie, is het grootste spoorbedrijf SBB niet gesplitst. Het is wel zo dat concurrenten op het netwerk van de SBB rijden en een volledig onafhankelijke instantie, Trasse Schweiz, bewaakt de landelijke dienstregeling en verdeelt de capaciteit van het railnet. Omdat het Zwitserse spoor net als het Nederlandse een extreem hoge benuttinggraad kent is in geval van een storing snel reageren geboden,‘zonder eerst met beschuldigende vingers te gaan wijzen’. De EVES-studie roemt de Zwitserse bereidheid tot overleg en samenwerking. De Zwitsers hanteren, wat Van de Velde noemt ‘een holistische benadering’. De ‘Zwitsers uurwerk’-benadering stelt keihard dat alle grote steden met een exacte uurdienst bediend moeten worden op exact het heel en het half uur. Vanuit die opdracht wordt op systeemniveau de techniek geoptimaliseerd: bochten rechttrekken om treinen zo nodig harder te kunnen laten rijden, maar ook kantelbakken om bochten sneller te kunnen nemen. Dat zijn variabelen waarmee ingenieurs kunnen spelen om het optimum te bereiken.

In Nederland is in 2010 het Operationele Controle Centrum Rail (OCCR) opgezet dat 24/7 bemand is en waarin naast Prorail, NS en Nedtrain – het onderhoudsbedrijf van NS – ook de overige railvervoerders en infra-aannemers deelnemen. Het doel is vooral te zorgen dat verstoringen in de dienstregeling zo snel mogelijk geïsoleerd worden om te voorkomen dat zij zich door het hele netwerk gaan voortplanten. Het is een eerste stap naar weer meer samenwerking maar het leidt nog niet tot de aanpak van de onderliggende problemen. Zo zou Prorail het aantal wissels willen verminderen omdat wissels dure, kwetsbare plekken in het spoor zijn. Maar dat benadeelt de kwaliteit van de huidige treindienstregeling: passagiers zullen vaker moeten overstappen. Het elimineren van wissels is de rode draad in veel conceptuele vernieuwing van het netwerk (zie kader). Die concepten gaan niet werken zolang systeemdenken niet wordt geïnstitutionaliseerd, zoals de Zwitsers doen.

Het weer op een lijn brengen van uiteenlopende deelbelangen is geen sinecure maar een werkbezoek aan om te beginnen Zwitserland en Japan kan nieuwe inzichten verschaffen. Tenslotte hoeft ook op het spoor het wiel niet opnieuw te worden uitgevonden.

[KADER ERTMS]

[FOTOBIJSCHRIFTEN]

SBB-ETCS_StW_EWIV
In de stuurcabine van de Zwitserse treinstellen van het type EW-iV van de SBB is ETCS level 2 geinstalleerd. (Foto: SBB)
B-broshure-forside
Bij ERTMS/ETCS level 2 staan de treinen draadloos met elkaar in verbinding en weten zij elkaars posities en ‘ziet’ de bestuurder de seinen op een beeldscherm in de cabine. Hij ziet daar ook het traject dat hij rijdt met alle benodigde informatie. (Bron: www.railway pro.com)
Met ERTMS meer vervoerscapaciteit

Zwitserland, Denemarken en België zijn volgens Bernhard Stamm, spoorveiligheidsdeskundige van Siemens, de enige drie landen waar is besloten het oude nationale beveiligingssysteem voor treinverkeer niet te laten voortbestaan naast de nieuwe Europese ERTMS-standaard. Dit European Rail Traffic Management Systeem behelst uniforme Europese afspraken over veiligheid op het spoor waarbij de technische definities vervat zijn in ETCS (European Train Control Systeem) dat vooral steunt op het draadloos uitwisselen van berichten via het mobiele telefoonnetwerk GSM-R (Rail) Elke trein staat via een ‘radio bloc centre’ (RBC) in verbinding met zijn voorligger, weet diens positie en stemt daar zijn rijgedrag op af.

Onder het ERTMS/ETCS-regime duiken Zwitserse treinen inmiddels met een snelheid van 200 km/h bij Frutigen de 35,5 kilometer lange en deels enkelsporige Lötschberg Basistunnel in waar zij halverwege een wissel passeren naar het dubbelsporige gedeelte. Vanwege het enkelsporige deel wordt treinverkeer beurtelings in beide richtingen ‘pakketsgewijs’ afgewikkeld waarbij meerdere treinen ‘vlak achter elkaar’ rijden, op een afstand van zes kilometer ofwel 1:48 min. Zoiets kan alleen met ERTMS/ETCS.

Hoewel de minister van Verkeer, Melanie Schultz, recent heeft besloten dat ERTMS ‘in principe’ ook in Nederland zal worden ingevoerd, is de wijze van invoering hier nog onduidelijk en een heet hangijzer. Zo is de Hanzelijn (zie De Ingenieur nr. 19) ook voorzien van het Nederlandse ATB omdat de treinen van NS alleen over ATB (Automatische Trein Beïnvloeding) beschikken.

De overgang van het deels nog analoge op relaistechniek gebaseerde ATB(-NG) naar het draadloze digitale ERTMS/ETCS is een beetje een ‘catch 22’-situatie waarbij baanbeheerder en vervoerder stoelendans spelen en de kat uit de boom kijken. Als de een niet meedoet heeft het voor de ander geen zin. Ook is investeren in ERTMS/ETCS onaantrekkelijk omdat je in de overgangssituatie met dubbele systemen (ATB en ERTMS) zit. Tenslotte zijn de investeringen voor de vervoerder veel hoger dan voor de baanbeheerder omdat het baansysteem verandert in een boordsysteem.

Uiteindelijk zal zich langs en in de baan niet of nauwelijks nog hardware bevinden in de vorm van seinen en balises, die het passeren van een trein signaleren. Er valt dan voor koperdieven niets meer te halen langs het spoor. Prorail heeft daar veel baat bij.

De kosten (voor NS) van de apparatuur aan boord daarentegen nemen juist toe. Bernhard Stamm, vergelijkt het nieuwe systeem met dat aan boord van vliegtuigen dat vliegers in staat stelt meesttijds‘blind’ te vliegen, op hun cockpitinstrumenten. Dat gaan treinbestuurders ook doen. Als een trein harder gaat dan 160 kilometer kunnen optische seinen langs de baan niet meer worden gelezen, zeker niet in het donker. Alle seinen, borden en ‘weginformatie’ (bochten, tunnels, overwegen e.d.) wordt daarom gepresenteerd op beeldscherm in de cabine. In ETCS zit een ‘supervisor’ die ingrijpt als de treinbestuurder zich niet aan de veilige snelheid houdt.

Daarmee dient zich het grote operationele voordeel aan van ERTMS/ETCS naast veiligheid: treinen kunnen harder en (veilig) dicht op elkaar rijden. Twee Nederlandse ERTMS-deskundigen, Jaap Van den Top en Arco Sierts vinden dan ook dat spoorbedrijven teveel kijken naar de lasten en te weinig naar de lusten. Nu moeten treinbestuurders eerst ‘wegbekendheid’ opdoen voordat zij een bepaald traject mogen rijden: waar zitten de bochten, wissels en dus snelheidsbeperkingen en dergelijke. Onder ERTMS/ETCS kan elke bestuurder direct elk traject rijden omdat alle relevante informatie ruim vooraf op een beeldscherm wordt gepresenteerd terwijl de European Vital Computer (EVC) ingrijpt indien de bestuurder veiligheidsmarges overschrijdt.

Maar daarnaast maakt ERTMS/ETCS treinspecifieke remcurvebewaking mogelijk en zeer korte blokken – afstanden tussen treinen – terwijl continue informatie-uitwisseling tussen verkeersleiding en trein het mogelijk maakt verkeersprocessen te optimaliseren. Te denken valt dan aan snelheidoptimalisering, het weergeven van de energieprestatie van de trein, het vanaf de verkeersleiding kunnen omroepen van berichten in de trein. Uit oogpunt van veiligheid doet ATB-NG (Nieuwe Generatie) niet onder voor ERTMS/ETCS maar uit oogpunt van optimalisatie van de totale treinvoering is het nieuwe systeem beter. Uiteindelijk kost ERTMS/ETCS de NS dus niet alleen geld maar valt er ook veel geld mee te verdienen.

De enige manier om zwartenpieten over ERTMS/ETCS tussen infrabeheerder en vervoerders te voorkomen is een analyse die op systeemniveau de voordelen duidelijk maakt en aan de hand waarvan de lasten en de lusten eerlijk kunnen worden verdeeld.

[KADER 3000V]

Sneller, zuiniger met 3000 volt

mg_7675
Met 3000 V gelijkstroom kunnen Nederlandse treinen met een snelheid van 200 km/h gaan rijden.
KADER3000kV
[KADER3000kV.jpg] De verschillende voltages in de Europese spoorwegnetten. 15 kilovolt wisselstroom in Duitsland,Zwitserland, Oostenrijk, Zweden en Noorwegen heeft van 16,7 herz zijn eigen opwekking en wordt apart van het normale stroomnet opgewekt.

Een aantal spoortechnici bij Movares, Arcadis, Strukton, Imtech, Kema, Nedtrain en Lloyd’s Register Rail heeft elkaar op informele basis gevonden om een voorstel voor de migratie naar een 3.000 volt gelijkstroom bovenleidingspanning uit te werken. Volgens hen kan dit zowel financieel als functioneel grote voordelen opleveren: Het levert 20% energiebesparing op. NS Reizigers verbruikt jaarlijks 1,2 miljard kilowattuur aan stroom en zou dus 240 miljoen kWh besparen. Dat komt overeen met het elektriciteitsverbruik van 500.000 huishoudens. Daarnaast stijgt de vervoerscapaciteit stijgt met 8-25% en treinen kunnen 160-200 km/h rijden. Met 3.000 volt kunnen de voordelen van ETCS, dichter op elkaar rijden, ten volle worden benut omdat treinen sneller kunnen optrekken.

Bij de herbouw na de Tweede Wereldoorlog is het Nederlandse spoorwegnet geëlektrificeerd met 1.500 volt gelijkspanning. Vanwege het maximaal beschikbare vermogen van circa 6MW, kost het veel tijd voordat een trein zijn maximumsnelheid bereikt. Het snelheidsverschil tussen stoptreinen en intercity’s is daardoor onnodig groot wat de benutting van de capaciteit van de infrastructuur beperkt.

Tegenwoordig remmen treinen elektromagnetisch: de remenergie wordt als stroom aan de bovenleiding teruggevoerd. Bij 1.500 volt kan de teruggeleverde elektriciteit slechts over en kleine afstand efficiënt worden getransporteerd. Wordt binnen die afstand geen afnemer gevonden, dan moet de teruggewonnen energie alsnog in weerstanden worden gedissipeerd. Zo gaat het grootste deel van deze potentiële energiebesparing verloren.

In de jaren ’90 is onderzocht of een omschakeling naar 25.000 volt wisselspanningtractie (25kVac) haalbaar zou zijn. Die spanning zou de nieuwe Europese standaard worden. Dat klopte voor hoge snelheidslijnen. Die hoge spanning is bij uitstek geschikt voor treinen met een hoog vermogen (tot 25MW) met grote afstanden tussen treinen.

25.000 volt wisselspanning is duur en ondoelmatig voor een spoorwegnet met hoge treindichtheden en lagere vermogens per trein (tot ca. 12MW). Maar de eerder genoemde beperkingen van 1.500 volt komen echter steeds duidelijker naar voren. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is het de bedoeling op veel trajecten zes intercity’s plus zes stoptreinen per uur te gaan rijden. Met de invoering van ETCS worden hogere snelheden mogelijk. De energie om die snelheden met standaard intercity van 300m lengte binnen een redelijke tijd te bereiken is echter niet beschikbaar bij 1.500 volt.

Veel andere Europese landen met een druk bereden spoorwegnet gebruiken daarom een 3.000 volt gelijkstroomtractie. Dat systeem is op de hoogte van de spanning na identiek aan het Nederlandse. De verschillen beperken zich vrijwel uitsluitend tot apparatuur binnen de onderstations. De Nederlandse onderstations zijn in de meeste gevallen opgebouwd met een aantal parallelle gelijkrichters. In serie schakelen van deze gelijkrichters volstaat om de spanning naar 3.000V te verhogen. Of de bestaande schakelaars kunnen worden gehandhaafd moet nog worden onderzocht, verder zijn slechts kleine aanpassingen in de infrastructuur nodig.

Aanpassing van de treinen is complexer, maar met moderne vermogenselektronica goed realiseerbaar. Binnen de ruimte die ooit voor inbouw van 25kVac apparatuur was voorzien, kan een ‘voorschakel unit’ worden geplaatst die de hogere bovenleidingspanning omzet naar 1.800-1.950V. De rest van de materieelsystemen kan op die wijze onveranderd in gebruik blijven.

De ombouw naar 3.000V tractie-energievoorziening kost naar schatting 500 miljoen euro, veel minder dan de invoering van 25.000 volt wisselstroom. Door over te gaan op 3.000 volt gelijkstroom wordt een aanzienlijke energiebesparing bereikt en daarmee reductie van C02-emissie tot het equivalent van een flink windturbinepark. Gebruik die investering die bestemd is voor windmolens om de treinen op 3.000 volt te laten rijden. Die maatregel bespaart eveneens CO2, neutraliseert de horizonvervuiling van windmolens en zorgt tegelijkertijd voor een betere benutting van de infrastructuur en de mogelijkheid om harder te rijden.

[KADER MetroNL]

[FOTOBIJSCHRIFT]

[14_HSL BundelHSL.jpg] Ongelijkvloers kruisingen moeten de plaats innemen van wissels zodat spoorcorridors gescheiden zijn.(Foto: Prorail)

Geen wissels, geen dienstregeling

 

KADER_METRONL
[KADER_METRONL.jpg] Schematische weergave van het netwerkconcept van Eric Winter.(Ill. Ir. Eric Winter)

Bij referendum stelden de Zwitsers in 1987 de spoorvisie ‘Bahn 2000’ vast die zij sindsdien consequent hebben uitgerold en dat landelijk werkt als een Zwitsers uurwerk. Ir. Twan Laan, voormalig hoofd Economisch Bureau bij NS Reizigers en nu werkzaam bij de Zwitserse spoorwegen (SBB) vergelijkt Nederland en Zwitserland op zijn blog en bijdragen op webfora: ‘Als medewerker van de SBB – de Zwitserse evenknie van NS en ProRail – en als ex-medewerker van NS en ProRail denk ik dat wel weet waar ik over praat. Van de 1771 ritjes die ik de afgelopen drie jaar met de SBB maakte, hadden er precies 7 (0.4%) een kwartier vertraging of meer. In diezelfde periode maakte ik 323 ritjes met NS. Daarvan hadden er 21 (6,5%) een vertraging van 15 minuten of meer.’

De rode draad in de reacties die binnenkwamen na de oproep in nummer 13 om mee te denken over een beter spoor, is de complexiteit van het netwerk en de overmaat aan wissels die de storingsgevoelige plekken zijn. Om te beginnen moet dus eens kritisch worden gekeken naar het aantal wissels. Volgens ir. Eelke de Vries, die zijn hele werkzaam leven bij het spoor betrokken is geweest, ‘worden wissels willekeurig uitgedeeld terwijl niemand zich afvraagt of het wissel van de juiste hoekverhouding is voorzien en op de juiste plaats ligt.’ Wissels die de aankomende trein van het hoofd- naar het perronspoor brengen kunnen vaak met slechts 40 km/h worden bereden waardoor de trein ver voor het station moet afremmen en het hoofdspoor lang bezet houdt. De Vries heeft het emplacement van Utrecht CS zo herontworpen dat de aankomende treinen met 80 km/h van hun vrije baanspoor naar minstens drie perronsporen kunnen rijden waarbij het aantal wissels met driekwart is verminderd. Dit zou volgens De Vries op alle grote stations moeten gebeuren. Daarmee voorkom je dat treinen op wissels remmen of aanzetten, iets waar wissels slecht tegen kunnen.

Als het gaat om een fundamentele herziening van de Nederlandse spoorplanologie dan springen twee visies duidelijk in het oog. De ene visie is uitgewerkt door ir. Eric Winter in een lijvig rapport waarover hij publiceerde samen met ing. Martin van Pernis (president KIVI NIRIA) die voorheen als bestuursvoorzitter van Siemens Nederland was: Siemens is een van de grootste leveranciers van spoorbaanuitrusting en rollend materieel.

Het concept Metro NL van Winter voorziet in grote lijnen een netwerk van drie op zichzelf staande ringlijnen waarvan er twee een aftakking hebben naar respectievelijk Zeeland en Zuid-Limburg. Om het landelijke spoornet echt als een stedelijk metronet te kunnen gebruiken moet volgens Winter de frequentie en snelheid aanzienlijk omhoog en dat kan alleen met de zweeftreintechnologie van Transrapid, die door Siemens grotendeels is ontwikkeld. Deze maglev kan veel sneller optrekken dan een conventionele hoge snelheidstrein en kan dus ook op korte trajecten een snelheid van 300 km/h (of meer) halen. Winter en Van Pernis beschouwen Nederland in termen van openbaar vervoer niet als een land maar als een stad, met 16,5 miljoen inwoners even groot als de agglomeratie Parijs of Londen. Alleen: een zeer uitgestrekt en relatief dunbevolkte stad. Vandaar: snel vervoer. Zij situeren de stations als transferia met veel parkeergelegenheid vooral aan de rand van de stad waar autosnelwegen en spoorlijnen elkaar kruisen. Het ververvoer tussen station en stad gebeurt met snelle lightrail.

Een concept dat onlangs door Strukton en Movares is gepresenteerd, wil het spaghetti-achtige Nederlandse spoornet vereenvoudigen tot een aantal ‘corridors’, spoorlijnen die twee eindbestemmingen verbinden waarover treinen alleen maar heen en weer rijden. Waar deze corridors elkaar kruisen zijn geen ingewikkelde emplacementen met wissels maar slechts ongelijkvloerse kruisingen zodat de sporen van twee verschillende corridors altijd gescheiden zijn. De grote intercity-stations, op plekken waar corridors elkaar kruisen, zijn tevens de ’as’ of ‘naaf’ in een regionetwerk van waaruit spoorlijnen als ‘spaken’ in een denkbeeldig wiel uitwaaieren.

[Kader: HSL –Oost]

HSL-Oost is wél rendabel

HSLOost_HarjinderSingh027-c-amsterdamcs-02072012
Een mededelingenbord op Amsterdam Centraal kondigt het vertrek aan van de hogesnelheidstrein ICE naar Frankfurt.

Met de HSL-Zuid is Amsterdam een eindstation in het Europese hoge snelheidsnet terwijl het ooit de bedoeling was dat de hoofdstad aan een doorgaande verbinding tussen Parijs en Frankfurt zou komen te liggen. Maar het Centraal Planbureau (CPB) kwam in 2000 in een maatschappelijke Kosten-baten-analyse (mkba) tot de slotsom dat de aanleg van een hoge snelheidslijn Oost (HSL-Oost) niet rendabel is te krijgen: kosten € 2,4 miljard, baten nog geen € 500 miljoen. Ing. Henk Doeke van Waveren (werkzaam bij ingenieursadviesbureau Goudappel en Coffeng) studeerde in 2010 aan de Universiteit van Amsterdam als planoloog af op een integrale ontwerpmethode waarbij de HSL-Oost rendabel is aan te leggen wanneer je ook de verbinding vanuit het noorden van het land en vanuit Twente naar Arnhem verbetert. Dat genereert extra vervoer op de HSL-Oost naar de Randstad. Indicatie van de kosten: € 600 miljoen, en van de opbrengsten € 900 miljoen.

Het gaat om de verbinding Amsterdam-Utrecht-Arnhem via het Roergebied naar Frankfurt. Utrecht-Arnhem moet ingrijpend op de schop hoewel een volledige verdubbeling van twee naar vier sporen niet nodig is. Door de baanvaksnelheid geen 300 km/h maar 200 km/h te maken duurt de reis Amsterdam-Arnhem drie minuten (!) langer maar daardoor kan wel ander treinverkeer tussen de snelle treinen door worden geweven hetgeen de rentabiliteit van de spoorlijn behoorlijk verhoogd.

Doeke van Waveren bekeek ook de lange reistijd vanuit de Randstad naar Twente, vanuit Arnhem naar Twente en vanuit de Randstad via Ede en Arnhem naar Nijmegen. Het aanleggen van een verbindingsboog vanaf Zutphen, buiten Deventer om in de richting naar Almelo zorgt in combinatie met een baanvaksnelheid van 200 km/h voor een snelle verbinding tussen de Randstad en Twente (Enschede heeft een technische universiteit en veel hightech bedrijvigheid) Op het baanvak Utrecht-Arnhem dient dan wel het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS ingevoerd te worden

(Synergie in railcorridors. Een onderzoek naar het integraal ontwerpen van railnetwerken. Drs. Ing. Henk Doeke van Waveren, 2010)

[KADER STATIONS]

De stationsstad

620734
[620734.jpg ] Onder de kap van het Madrileense Atocha Station is tegenwoordig een botanische tuin met kunstexpositie gehuisvest. Pal naast het station is een nieuw, groter, station gebouwd. (Foto: Kamil Macniak)

Stations worden steeds meer de brandpunten in de innovatieve en creatieve economie, betoogt de bouwkundige en planoloog ir. Luca Bertolini, hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam op het gebied van verkeer, vervoer en infrastructuur. Informatietechnologie verkleint niet de behoefte aan mobiliteit maar vergroot die juist. Mensen leggen steeds meer en steeds gemakkelijker contacten via nieuwe media en daaruit ontstaan ideeën en initiatieven die alleen vorm kunnen krijgen als mensen elkaar lijfelijk ontmoeten. In de nieuwe creatieve economie verdwijnen de vaste werkplekken en kantoren uit de negen-tot-vijf-economie en worden deze verruild voor ontmoetingsplekken. Het station is de ontmoetingsplek bij uitstek.

Er zijn een aantal trends die deze transitie, die al decennia aan de gang is, aandrijven. Vooral de jonge creatieve klasse wil in de compacte stad wonen. Ze vormen een ‘volatiele’ economie: werk en privé vloeien in elkaar over. Werken doe je niet per se op een vaste plek, doordeweeks van negen tot vijf bij een vaste werkgever maar nomadisch in voortdurend wisselende coalities. Planning maakt plaats voor impulsiviteit: Je gaat uit, je ontmoet mensen, je raakt aan de praat, er is een click en er komt een follow-up. Dus eigenlijk werd dat avondje stappen een vergadering, een brain storm. Werk of leisure? Het maakt twintigers en dertigers niet zoveel uit. Werken doe je onderweg. De trein is een uitgelezen plek om dat te doen. Maar een ding maakt ze wel uit: ze willen midden in het centrum wonen van de cultureel meest interessante stad.

050423 Kulturbahnhof Fieseler Storch
[FOTOBIJSCHRIFT] [050423 Kulturbahnhof Fieseler Storch.jpg] Het Station van Kassel (Duitsland) herbergt tal van culturele instellingen.(Foto: Hans-Joachim Wirth – www.abnachkassel.de)

De populariteit van de auto (als privébezit en statussymbool) en het suburbane ideaal van een huis met veel buitenruimte is bij deze generatie op zijn retour mede dankzij de mobiliteitsextensies van de trein zoals OV-Fiets (en inmiddels scooters!) en Greencars. Wonen vlakbij een groot station, zoals in Amsterdam op het Stationseiland of in de buurt (IJburg, Houthavens) wint aan populariteit. In grote oude stationsgebouwen zelf en op en rond spoorcomplexen ontstaat ruimte doordat oude kantoorfuncties en post- en goederenstations verdwijnen. Bertolini haalt het voorbeeld aan van het Madrileens Atocha Station, een kopstation waar een nieuw HSL-station is aangebouwd waarna onder de oude kap de sporen en perrons plaats maakten voor een overdekt stadsplein. Het voormalige centraal station van de Duitse stad Kassel is in 1995 verbouwd tot een station voor alleen nog regiotreinen, waarna er ruimte in het gebouw kwam voor een theater, bioscoop, expositiehal en dergelijke. (Kassel Kulturbahnhof). Het station als uitgaans- en ontmoetingsplek.

Een belangrijke katalysator in deze culturele renaissance van Europese stationssteden is de komst van de snelle railverbindingen tussen Europese stadsharten. Dit pleit eens te meer voor een volwaardige HSL-Oost (zie kader). Volgens Bertolini moeten we het station dan ook niet langer zien als louter een plek waar reizigers een reis beginnen of eindigen maar veel meer als een centrale ontmoetingsplek in de stad omdat daar nu eenmaal allemaal verkeersstromen elkaar kruisen.

(Luca Bertolini, Carey Curtis and John Renne: Station Area project in Europe and Beyond: Towards a Transit Oriented Development? In Built Environment vol 38, no 1. Luca Bertolini en Tejo Spit. Cities on rails – the redevelopment of railway station areas. E&FN SPON/Routledge, London, 1998, ISBN 0-203-98043-3 e-book en 0 419 22760 1 print)

[KADER Groene trein]

[FOTOBIJSCHRIFT] [intercity-in-onweersbui.jpg] Treinen groener maken is niet gemakkelijk; ze zijn al behoorlijk groen. (Foto: NS)

De Groene Trein
intercity-in-onweersbui
Het groener maken van treinen valt niet mee, omdat ze al behoorlijk milieuvriendelijk zijn.

Het lijkt niet waarschijnlijk dat treinen snel zullen ‘vergroenen’. Er is eerder veel meer milieuwinst te halen met invoering van ERTMS/ETCS en 3000 volt gelijkstroom voor de tractie. (zie kaders). Railforum, een vereniging van bedrijven en organisaties uit de railsector, publiceerde begin dit jaar een rapport over het terugdringen van het energieverbruik van treinen. Er kan wel iets, maar niet heel veel.

Om te beginnen gaan treinen dertig tot veertig jaar mee. Als ze in vijftien jaar konden worden afgeschreven, dan is het mogelijk eerder volgens de nieuwste inzichten ontworpen en gebouwde treinen te kopen. Zo’n nieuwe trein is ongeveer 5% zuiniger maar die winst wordt teniet gedaan door het sneller slopen en reclycen van het materiaal, wat immers ook energie kost.

Gewicht en aerodynamische vorm zijn de voornaamste factoren die het energieverbruik bepalen. Bij modernisering van bestaand materiaal valt via gewichtvermindering maximaal 0,5% energiebesparing te realiseren (Nieuwe treinstellen zijn vaak zelfs zwaarder door hogere veiligheid- en comforteisen.) Een gewichtvermindering van 100 kg levert slecht 0,07 % energiebesparing op. Een stalen casco bij nieuwbouw vervangen door aluminium levert 5% energiebesparing op, maar de reparatiekosten na een botsing zijn veel hoger en in menig geval is verwrongen aluminium niet te herstellen en moet de trein of tram worden afgeschreven: kost heel veel energie.

Beter stroomlijnen van treinen levert iets meer op: zo’n 2% als je bestaand materieel tijdens groot onderhoud flink onder handen neemt en zo’n 4% als je een trein nieuw kunt ontwerpen. Echter, met een slimme bedrijfsvoering valt wel 17% te besparen. Dan zorgt een trein er bijvoorbeeld voor dat hij een kwartier nadat hij niet meer wordt gebruikt automatisch in een ‘sluimertoestand’ schiet. Wat ook zoden aan de dijk zet is als de inbouw van systemen gebeurt met modules in een standaardafmeting. Technologie die bij de aanschaf van de trein nog niet betrouwbaar zijn maar wel veelbelovend, kan dan in een later stadium alsnog worden ingebouwd. Denk aan de IGBT-technologie (transistoren die hoge vermogens kunnen schakelen met zeer kleine microprocessorspanningen) of nieuwe LED-lichtarmaturen en accutechnologie.

(Railforum, februari 2012: Energieverbruik Treinen, inzicht en maatregelen).

NS-Topman Bert Meerstadt: ‘De dienstregeling is mooi, maar kwetsbaar’

bert-meerstadt-president-directeur-ns

 

 

 

 

Het Interview

 

 

tekst erwin van den brink

 

 

NS-TOPMAN IR. BERT MEERSTADT PLEIT VOOR SNELLERE AANPASSING TREINENLOOP

 

‘De dienstregeling is mooi, maar kwetsbaar’

 

Begin februari veroorzaakte sneeuwval chaos op het spoor. ‘Na drie winters blijkt dat het Nederlandse spoorsysteem te vol benut is om aan de verwachtingen te voldoen, ondanks miljoenen investeringen en maatregelen van NS en ProRail’, zegt ir. Bert Meerstadt. De NS-topman, die op 20 maart een lezing gaf in de CEO-reeks van KIVI NIRIA, raadt aan vaker op een aangepaste dienstregeling over te stappen.

 

Een ingenieur wil graag weten ‘hoe het zit’. Dus toen bouwkundig ingenieur Bert Meerstadt, na een carrière in de marketing, in 2001 toetrad tot de directie van de Nederlandse Spoorwegen, volgde hij allereerst een opleiding tot machinist. En nog steeds rijdt de CEO van NS regelmatig een treindienst. Meerstadt leidt een bedrijf met 16 miljoen aandeelhouders – alle inwoners van Nederland – en een raad van commissarissen met 1,2 miljoen leden: de treinreizigers.

Zijn authentieke betrokkenheid geeft Meerstadt kennelijk krediet, want toen NOS Journaal-presentatrice Sacha de Boer naar aanleiding van de winterchaos op het spoor op 3 februari de president-directeur van NS hard aanpakte in een interview, barstte op Twitter een storm van kritiek op haar los. Zelfs zozeer dat De Boer zich genoodzaakt zag op haar blog uit te leggen ‘waarom het leek alsof ik zo onbeschoft was tegen de NS’.

Op de bewuste dag viel niet alleen de dienstregeling op het spoor in duigen, maar werd de helft van de 1200 vluchten op Schiphol geannuleerd en stonden op de weg files met een totale lengte van 800 km, een record. Dat de website van NS juist op dat moment niet goed werkte, vindt Meerstadt zeer terechte kritiek. ‘Dat had niet mogen gebeuren. Onze website moet zijn opgewassen tegen elke denkbare hoeveelheid dataverkeer.’ Erger dan verstoringen in de dienstregeling is het als de reizigers daarover niet adequaat worden geïnformeerd, stelt hij. ‘Als zich in de spits een ernstige verstoring van de dienstregeling voordoet, vertel dan dat het minimaal een uur kost om de dienstregeling weer aan de praat te krijgen. Dat geeft mensen handelingsperspectief. Dan kunnen ze een hapje gaan eten of kiezen voor een alternatief, in plaats van te blijven wachten op het perron.’ En de reiziger dient dan eigenlijk direct via zijn smartphone te worden geïnformeerd in plaats van via borden – daar wil NS nog een slag maken, laat Meerstadt weten.

Rest het verhaal waarom de NS-dienstregeling 360 dagen per jaar vlekkeloos functioneert, maar er vooral in het najaar en de winter altijd enkele dagen zijn dat het hommeles is. ‘De Nederlandse Spoorwegen rijden op het dichtst bereden netwerk ter wereld. Dat moet het altijd doen, maar het is een systeem dat tot aan de rand van instabiliteit wordt belast. Als er dan op de twee drukste stations, Amsterdam en Utrecht, te weinig perrons zijn om de dienstregeling te rijden omdat beide worden verbouwd én als er allerlei blokkades op het spoor ontstaan door wissels die niet meer willen werken in winterweer, dan kun je plannen wat je wilt, maar dan loopt het dus vast. Vervolgens is er tijd nodig om weer op te starten en een nieuw plan te maken – dat noemen wij puzzeltijd. Die hebben we kunnen verkorten, maar het spoor is dan toch een tot twee uur ontregeld.’

Een robuuster spoorsysteem begint met een goede weersverwachting. ‘Daarmee hebben we echt pech gehad. Er zou 0 tot 5 cm sneeuw in het noordoosten vallen, maar er viel 10 tot 15 cm in de Randstad. Hadden we dat tijdig geweten, dan hadden wij samen met ProRail de dienstregeling aangepast. Ook op de dag zelf is dat nog te regelen.’ NS moet ook bij dreiging van sneeuwval eerder overschakelen op een aangepaste dienstregeling, ‘want we hebben liever een uitgedunde dienstregeling waarvan we zeker weten dat die bij een sneeuwstorm blijft werken dan dat alle treinen rijden, maar de dienstregeling in het honderd loopt’.

‘We hebben de mooiste dienstregeling ter wereld –we hebben daarvoor in 2009 de Franz Edelman Award gekregen – maar hij is wel kwetsbaar’, vervolgt Meerstadt. ‘Als samenleving hebben wij voor de huidige kwaliteit van ons spoorsysteem gekozen. Na drie winters blijkt dat het systeem te vol benut is om aan de verwachtingen te voldoen, ondanks miljoenen investeringen en maatregelen van NS en ProRail. Het is aan te raden om onder de huidige omstandigheden eerder en vaker over te schakelen op een uitgedunde, aangepaste dienstregeling en de infrastructuur op cruciale plekken op ‘Zwitsers niveau’ te brengen. Het is een afweging tussen maakbaarheid en wenselijkheid, waarover we in Nederland een intensieve dialoog moeten voeren. We kunnen, zoals de Zwitsers, twee keer zoveel geld aan het systeem uitgeven, een miljard euro extra. Dan hebben we niet alleen volledig elektrisch verwarmde wissels – die ook nog eens een energieboost kunnen krijgen als ze bevroren zijn – maar bij sneeuwverwachting ook door het hele land sneeuwruimploegen in verwarmde keten langs het spoor. Dat systeem is robuuster, maar kost verhoudingsgewijs veel meer geld. Desondanks zijn ook de Zwitserse spoorwegen niet immuun voor de winter.’

Zou het helpen als niet, zoals nu gebeurt, in noodsituaties handmatig wordt ingegrepen, maar veel meer op basis van een beslissingsondersteunend systeem? En dan het liefst op basis van een neuraal netwerk dat leert van voorgaande situaties? ‘Ja, dat is de toekomst en daar zijn we al een tijd mee bezig. Maar er is nog geen spoorbedrijf in de wereld dat zo’n systeem volledig heeft uitontwikkeld. Daarin zijn wij het verst en daarom hebben wij ook de Edelman Award voor Operations Research gewonnen. We kunnen nu binnen 24 uur een totaal nieuwe dienstregeling laden; daar hadden we twee jaar geleden nog twee weken voor nodig. Dus voordat we de dag beginnen, kunnen we de hele dienstregeling opnieuw plannen. We werken aan een project om op de dag zelf treinen en mensen allemaal in één enkel systeem opnieuw te kunnen optimaliseren, dat kost zeker nog vijf jaar. Maar de heilige graal, een soort resetknop, hebben we niet, want zodra je reset kunnen er weer andere onverwachte verstoringen plaatsvinden rondom het spoor. Daarom moet er altijd worden geoptimaliseerd. We leren steeds beter anticiperen, maar het blijft dweilen met de kraan open zolang we de infrastructuur niet beter bestand maken tegen winterse omstandigheden.’

Machinisten en conducteurs stappen nu over van de ene trein op de andere omdat ze ‘geen rondjes om de kerk willen rijden’, maar maakt een bemanning die dezelfde trein op hetzelfde traject heen en weer rijdt de planning niet veel efficiënter? ‘Dat is een broodjeaapverhaal’, zegt Meerstadt. ‘Onze machinisten zijn bereid om als dat nodig is in de winter ‘rondjes om de kerk te rijden’. En als dat uit het oogpunt van de bedrijfsvoering slim was, zouden we dat ook in de normale dienstregeling doen, maar dat is het niet. Een ‘rondje om de kerk’ kost 30 % meer mankracht. Als een trein keert, staat hij doorgaans een halfuur stil. Daarom laten we de machinist van een trein die aankomt, overstappen op een andere trein die 5 min later vertrekt. Dat scheelt al gauw 25 min en door het hele systeem levert dat een enorme besparing in werktijd en geld op. Bovendien is de veiligheid ermee gediend, want iemand die altijd hetzelfde traject rijdt, wordt minder oplettend.’

‘We kunnen onze investeringen alleen doen door voortdurend efficiënter te werken, want we mogen de prijzen van onze treinkaartjes niet zomaar verhogen’, geeft Meerstadt aan. ‘Het ministerie verlangt terecht dat we steeds efficiënter worden. Het wordt elk jaar wat moeilijker om doelmatiger te werken, omdat we de gemakkelijke dingen inmiddels allemaal hebben gedaan. Maar door te innoveren blijven we naar mijn overtuiging mogelijkheden vinden om de productiviteit te verhogen.’

Dat is wel nodig, want ook NS krijgt de komende jaren te maken met uitstroom van werknemers die met pensioen gaan. Die uitstroom kan niet volledig worden aangevuld met nieuwe werknemers vanwege de krapte op de arbeidsmarkt door de vergrijzing. In de komende vijf tot tien jaar gaat eenderde van de 15 000 werknemers met pensioen. Er zijn in die periode zo’n driehonderd academische technici nodig bij NS Reizigers en bij onderhoudsbedrijf Nedtrain. Nedtrain is een volle dochter van de NS en verzorgt design en engineering van treinen die een ingrijpende update ondergaan, zoals de dubbeldeks stoptreinstellen waarvan er nu vijftig worden omgebouwd tot praktisch nieuwe intercitytreinen.

 

FYRA

NS betreedt een nieuw technologisch domein als hopelijk dit jaar de bij het Italiaanse AnsaldoBreda aangeschafte V250-treinen onder de naam Fyra met 220 km/h eindelijk op het traject Amsterdam-Brussel gaan rijden. Meerstadt wijt de vertraging hoofdzakelijk aan het beveiligingssysteem volgens de Europese ERTMS-standaard, dat nog nergens geheel zelfstandig functioneert. De exploitanten van hogesnelheidslijnen gebruiken naast ERTMS doorgaans hun oude, nationale systeem als back-up.

Om in afwachting van de verlate levering van de nieuwe treinen toch alvast op de HSL-Zuid te kunnen rijden met tijdelijk materieel, kwam er een tussenoplossing tussen het oude Nederlandse ATB-systeem en het nog onvoldragen ERTMS. ‘Deze Nederlandse versie moet ooit volledig Europees worden, maar de beslissing om voor ERTMS te kiezen heeft veel tijd gekost.’ Meerstadt geeft toe dat ook de hele engineering van de trein zelf de leverancier veel meer tijd heeft gekost dan verwacht. ‘We hebben veel tegenvallers gehad, maar de proefritten vinden nu plaats en zien er goed uit.’

Was het niet veel verstandiger geweest gebruik te maken van treinbouwers met meer ervaring in het bouwen van snelle treinen? Zo bouwt Siemens de ICE3 en Alstom de TGV. NS rijdt al met beide treintypen in een joint venture met respectievelijk Deutsche Bahn (ICE International) en SNCF/NMBS (Thalys). ‘We mochten geen gebruik maken van die bestaande ontwerpen, omdat er nieuwe Europese botsspecificaties van kracht werden. Binnen die vereisten en de door ons gestelde aanvullende specificaties schreef AnsaldoBreda het best in conform de voorwaarden. Dan ben je gegeven de Europese aanbestedingsregels eraan gehouden van die offerte gebruik te maken.’

De perikelen rond de Fyra en de HSL-Zuid, en ook die rond het winterweer, laten zien dat NS, hoewel formeel een verzelfstandigde onderneming, voortdurend onder het publieke vergrootglas ligt. ‘Heel veel mensen werken hier vanwege de combinatie van een bedrijfsmatige omgeving met een heel belangrijke maatschappelijke taak’, laat Meerstadt weten. ‘Ze weten dat hun werk ertoe doet, elke dag. Zie maar hoeveel publiek tumult er is als het een dag niet goed gaat. Onder dat vergrootglas liggen is onderdeel van ons leven, daar moet je van houden.’

 

(KADERTJE – afbeelding CEO.jpg erbij plaatsen)

De volgende lezing in de door KIVI NIRIA georganiseerde CEO-reeks vindt plaats op dinsdag 24 april. Dan spreekt ir. Jan Pieter Klaver van Heerema Marine Contractors van 19-20.30 uur op de TU Delft.

 

 

KENGEGEVENS

NAAM

Bert Meerstadt

LEEFTIJD

51

TITEL

  1. en MBA

OPLEIDING

Bouwkunde, TU Delft (1980)

MBA, INSEAD (1987)

FUNCTIE

President-directeur NS (2009-heden). Daarvoor onder meer directeur NS (2001-2009), directeur Europa en Midden-Oosten bij Young & Rubicam (1995-2001), oprichter marketingadviesbureau Consult (1992-1995) en consultant bij McKinsey & Company (1986-1992).

 

 

(BEELDMATERIAAL)

 

 

(QUOTES)

 

‘Het spoor wordt tot aan de rand van instabiliteit belast’

 

‘Dat een rondje om de kerk de planning efficiënter maakt, is een broodjeaapverhaal’

HSL-ZUID LIGT OP COMPLEET ZETTINGSVRIJE SPOORBAAN +DE LANGSTE IN SLAPPE GROND GEBOORDE TUNNEL TER WERELD (2002 22/23)

 

p22-26 Dossier_1

 

Hier klikken voor de PDF van het artikel: p22-26 Dossier_1

mt_06

vls_11ZLANG1Gele tracékaart met kunstwerken

 

 

 

 

Het Dossier

HSL

Het grootste

infraproject

van Nederland

 

 

HSL-ZUID LIGT OP COMPLEET ZETTINGSVRIJE SPOORBAAN

 

Een pijl door het Groene Hart

 

De Hoge Snelheids Lijn-Zuid is het grootste Nederlandse verkeersproject ooit. Het traject is de ingrijpendste modernisering op het spoor sinds de vervanging van stoomtractie door elektrisch materieel. Bovendien komt de spoorbaan compleet zettingsvrij te liggen. Het pronkstuk is de in diameter grootste in slappe grond geboorde tunnel ter wereld. Hoe blijft zo’n project beheersbaar?

 

Elke tijd heeft zijn eigen techniek. De trein was tot ver in de twintigste eeuw de icoon van – letterlijke – vooruitgang. Meestal verbeeld door een reusachtige (stoom-)locomotief die op een reclameposter kwam aandenderen. Het vliegtuig nam na de oorlog die symboolfunctie over, maar heeft inmiddels zijn glans verloren. Op trajecten tot 600 km is een trein die een kruissnelheid haalt van 300 km/h en midden in de stad aankomt, superieur aan een vliegtuig in reistijd en comfort.

De Fransen hadden de Europese primeur van een hoge-snelheidsnet; in 1981 reed de eerste TGV van Parijs naar Lyon. Inmiddels hebben ook Duitsland, Italië en Spanje hoge-snelheidslijnen. De Europese spoorwegtechnologie is zelfs een exportartikel naar Noord-Amerika en Azië. Nederland is betrekkelijk laat, maar de aanleg van de HSL-Zuid is om een aantal redenen bijzonder. Zo is het project het grootste infra-karwei dat in ons land ooit ter hand is genomen: de aanleg kost volgens de laatste opgave 5,724 miljard euro. Het traject heeft een minimale boogstraal van 4500 m. Kleiner kan niet om hard te kunnen rijden. Het vermijden van scherper bochten vereiste echter nog al wat planologisch vernuft.

Bovendien – minstens zo belangrijk – is de bodemgesteldheid in West-Nederland uitermate beroerd. De spoorlijn moet zettingsvrij worden aangelegd: de constructie mag na aanleg over 100 m niet meer dan 0,5 cm zakken. Diepere ‘kuilen’ dan wel ‘hobbels’ brengen het risico met zich dat de trein uit de rails stuitert. De HSL-Zuid is daarom over vrijwel zijn gehele lengte onderheid met betonnen palen, waarop betonnen platen rusten waarop de rails worden bevestigd.

 

HOLLANDSCH DIEP

In het traject bevinden zich 170 kunstwerken, waarvan de boortunnel door het Groene Hart (zie pag. 26) en de brug over het Hollandsch Diep het meest tot de verbeelding spreken. Maar in feite is het hele traject vanwege de zettingsvrije aanleg op palen te beschouwen als een gigantisch aaneengesloten kunstwerk.

Bijzonder is dat in Nederland in één klap de topsnelheid van treinen omhoog gaat van 140 naar 300 km/h, terwijl dat in landen waar al veel langer snelle treinen rijden, veel geleidelijker is gegaan. Voorts gaat het voltage omhoog van 1500 V gelijkstroom naar 25 kV wisselstroom.

Internationaal heeft de wijze van aanbesteding van de bovenbouw, de spoorrails en alles wat zich daarnaast en boven bevindt aan installaties, veel aandacht getrokken. Het Britse tijdschrift Project Finance Magazine/Euromoney kende de contracten tussen de staat en het bouwconsortium Infraspeed (Siemens, BAM/NBM, Fluor Daniel en de beleggers Charterhouse en Innisfree) dit jaar twee prijzen toe: de European PPP deal of the Year (2001) en de European Deal of the Year Award. (PPP staat hier voor Public Private Partnership ofwel Publiek Private Samenwerking, PPS). Het is niet alleen het grootste PPS-contract (1,3 miljard euro) dat Nederland ooit gesloten heeft, het is tevens de grootste rail-PPS in Europa.

 

GARANTIE

Ir. Leendert Bouter, Hoofdingenieur Directeur (HID) van de Directie HSL-Zuid legt uit wat er zo speciaal aan is. ‘In het contract met Infraspeed is afgesproken dat de overheid niets financiert. Dat wordt door banken gedaan. Degene die bouwt, krijgt pas betaald op het moment dat het werk is opgeleverd. Dus Infraspeed is vijf jaar aan het bouwen met geleend geld van de bank. Over de opgenomen bouwkredieten rekent de bank rente die bij de schuld wordt opgeteld. Vanaf het moment van oplevering gaat de staat aan Infraspeed 25 jaar lang een jaarlijks bedrag betalen voor de beschikbaarheid van de spoorlijn. Infraspeed zal na oplevering van de bovenbouw namelijk het onderhoud van het gehele tracé  (onder- en bovenbouw) , het consortium dat de bovenbouw aanlegt, zal na oplevering ook het onderhoud van de onderbouw op zich nemen. op zich nemen. Het consortium heeft zich verplicht de spoorlijn kwalitatief zo te bouwen en te onderhouden dat er 99 % van de tijd treinen veilig en comfortabel met 300 km/h over kunnen rijden. Met dat bedrag moet Infraspeed al zijn kosten dekken: de investering plus de jaarlijkse onderhoudskosten. De staat heeft de zekerheid dat zij 25 jaar lang nooit méér hoeft te betalen dan dat bedrag. Dus al het risico is vervreemd van de staat.’

Wordt die 99%-eis niet gehaald, dan gaat er een strafkorting af van de bijdrage. Bij minder dan 94 % beschikbaarheid bedraagt de strafkorting al 80 %. Die 99 % moet de staat gezekerd hebben, want zij geeft een concessie aan een vervoerder: High Speed Alliance (NS en KLM).

Bouter: ‘Als je nu kijkt naar de staatsinkomsten gedurende die vijftien jaar dat de vervoersconcessie loopt en je vergelijkt dat met de uitgaven die we gedurende 25 jaar moeten betalen aan Infraspeed, dan rest er een positief saldo. De staat heeft de onderbouw grotendeels klassiek gefinancierd a fond perdu, maar kan de investeringslasten deels dekken met het positieve exploitatiesaldo van de bovenbouw.’

Als Infraspeed met de HSL onder de beschikbaarheidsnorm duikt levert zij dus wanprestatie en daardoor zou deze private onderneming failliet kunnen gaan. Boutert acht die kans echter niet groot. ‘De kans dat de vervoerder failliet gaat is misschien groter, omdat die vaste uitgaven heeft voor de concessie, terwijl de reizigersmarkt aan schommelingen onderhevig kan zijn. Maar alles bij elkaar genomen ben ik er van overtuigd dat het goed in elkaar zit.’ Het contract met de infraprovider wordt aangeduid als Design Build Finance and Maintenance (DBFM).

 

BEPROEFDE TECHNIEK

Het meest spectaculaire deel van die onderbouw is natuurlijk de boortunnel, die wordt gebouwd door de combinatie Bouygues/Koop. Civiel-ingenieur ir. Hans Burger was tot voor kort manager van het Projectbureau Noordelijk Holland. Acht jaar lang was hij bij de HSL-Zuid gedetacheerd via DHV Milieu en Infrastructuur. Hij legt uit hoe Rijkswaterstaat uiteindelijk de hele engineering kon uitbesteden aan de aannemer, maar toch voldoende greep houdt op de kwaliteit en de kosten van de tunnel.

‘We hebben eerst zelf een referentie-ontwerp gemaakt met twee buizen van 9,5 m intern. Dat is beproefde techniek. We hebben toen ook wel naar een grote tunneldiameter gekeken en ook naar een Double O-Tube(DOT)tunnel, zo’n bril – dan draaien twee koppen naast en achter elkaar. Maar we wilden geen bepaalde methode voorschrijven. Echter, om vergunningen aan te vragen heb je een conceptontwerp nodig. Dus we hebben een haalbaar concept genomen: twee gescheiden tunnelbuizen. Daar hebben we zelf het hele basisontwerp van uitgewerkt om voldoende alle risico’s die aan zo’n ontwerp zitten te kennen en om kostenramingen te doen.’

‘We hebben geen kant en klaar bestek aanbesteed, maar er een echte Design & Constructaanbesteding van gemaakt, waarin veel vrijheid zit voor de aannemer. En we hebben ook uitgelegd dat het basisontwerp van ons er puur is om de aannemer te helpen: hier zie je een aanpak. Zo hebben wij het gedaan. We dagen jullie uit om met andere ontwerpen te komen en met optimalisaties, bijvoorbeeld langer doorboren. Dat betekent immers minder hinder, minder heiwerk, minder grondtransport, minder werkwegen, kortere procedures en minder bezwaren van omwonenden.’

‘We zeiden: ons inziens moet een enkele buis met een hele grote diameter ook wel mogelijk zijn in plaats van twee buizen, maar dan moet je wel aantonen dat je in staat bent zoiets te maken. Onze inschatting was dat een grotere diameter nodig zou zijn dan nu wordt gebouwd. De aannemer die met dit ontwerp is gekomen, heeft echt alles geoptimaliseerd. Hij is tot het uiterste gegaan binnen het programma van eisen en is tot een relatief kleine tunnel gekomen voor een trein die er met zo’n hoge snelheid doorheen moet kunnen.’

 

HEIEN

Bij de aanbesteding kon de aannemer fictieve bonussen krijgen als hij zou aantonen te kunnen zorgen voor minder omgevingshinder. Zijn aanneemsom werd dan op papier verlaagd, zodat hij dan schijnbaar lager inschreef dan de overige mededingers. Het ging om de meest aantrekkelijke aanbieding in termen van geld én milieu. Dat uitkeren van ‘bonussen’ is ook gedaan voor de aspecten ‘risico’ en ‘veiligheid’. Burger: ‘Daardoor bleek dat we beter wat langer konden doorboren. Eerst zou de boormachine (die van noord naar zuid boort, red.) vóór de dijk bij Westeinde naar boven komen. Nu gaat hij onder de dijk door tot voorbij de bebouwing en pas daarna beginnen we met cut & cover-werk waarbij je ook moet heien – waarvan de omgeving hinder ondervindt. Aan de noordkant zijn we eerder gaan boren op geringe diepte. Daar hebben we eerst de klei en het veen uit het traject weggegraven en vervangen door zandcement vanwege de vereiste stabiliteit. Dat is al met al goedkoper dan cut & cover-werk, want daarvoor zou een hele diepe bouwput nodig zijn geweest en de kosten en risico’s lopen enorm op met de diepte van de put. Langer doorboren is dus gunstig uit oogpunt van kostenoptimalisatie en risicobeperking.’

 

PROJECTBUREAUS

Het projectbureau HSL-Zuid van Rijkswaterstaat bevindt zich in Zoetermeer. De grote leveranciers van ingenieurs aan dit projectbureau zijn het Amersfoortse ingenieursbureau DHV en het bureau Holland Railconsult. Honderden ingenieurs zijn jarenlang zo gedetacheerd bij de projectorganisatie. Op een zeker moment waren dat er bijna duizend. Nu de bouw volop aan de gang is, zijn het er nog enkele honderden.

Ing. Wim Knopperts, afkomstig van Railinfrabeheer, is directeur project- en inframanagement en geeft leiding aan zes projectmanagers van evenzovele projectbureaus. Want voor de beheersbaarheid moest het project ‘in stukken worden geknipt’. Er is een projectbureau Noordelijk Holland dat het gedeelte bestiert van Hoofddorp tot Hazerswoude-Dorp. Vanaf daar neemt ‘Zuid Holland-Midden’ het over tot aan de noordrand van Rotterdam. In de Maasstad rijdt de Thalys als een gewone trein op 1500 V over bestaand spoor. Vanaf de zuidkant van Rotterdam tot en met de brug over het Hollandsch Diep is het bureau ‘Zuid-Holland-Zuid’ verantwoordelijk voor de bouw. Vervolgens ‘doet’ het projectbureau ‘HSL-A16’ het resterende stuk tot aan de grens samen met de verbreding van de A16 naar 2×3 rijstroken. Het vijfde projectbureau zorgt voor de aansluiting op bestaand spoor bij Hoofddorp en Breda waar de trein, evenals in Rotterdam, door zogenoemde ‘spanningssluizen’ wordt geleid van 25 kV wisselstroom naar 1500 V gelijkstroom en vice versa. De hele elektrische aandrijving is daarom dubbel uitgevoerd. Dan is er nog een apart projectbureau voor het contractmanagement met Infraspeed, de zogenoemde infraprovider, en tenslotte is er een projectbureau ‘Vervoers- en Veiligheidssystemen’ dat het contract regelt met High Speed Alliance dat de treinen gaat laten rijden.

 

ZETTINGSVRIJ

Bijzonder is de toepassing van systems engineering, een methodologie voor het technisch-organisatorisch beheersbaar houden van grote complexe projecten die van origine bij NASA vandaan komt en eerder opgeld deed in de vliegtuigbouw en ruimtevaart.

Bijzonder is ook het Europese No Recess-onderzoek. No Recess (‘geen zetting’) is een acroniem voor New Options for Rapid and Easy Constructions of Embankment on Soft Soil. Het gaat om het zettingsvrij aanleggen middels andere technieken dan de vertrouwde heipaal tot op het pleistocene zand. Uiteindelijk zijn de resultaten maar op kleine schaal toegepast vanwege de tijd die het kostte om ze te valideren voor grootscheepse toepassing onder het spoor zelf. Alleen ten zuiden van het riviertje de Mark zou het spoor niet zettingsvrij kunnen worden aangelegd op een conventioneel ballastbed omdat de bodem daar stabieler is dan in West-Nederland. Dat is weliswaar goedkoper, maar de ervaring elders in Europa heeft geleerd dat de onderhoudskosten aanmerkelijk hoger zijn omdat de rails regelmatig moet worden ‘rechtgelegd’. En dat betekent ook minder beschikbaarheid. Infraspeed studeert nog op de definitieve bouwmethode.

KOPSTATION

De Belgen willen dat de Nederlanders op tijd klaar zijn omdat anders hun HSL doodloopt op de Nederlandse grens. Bouter: ‘In de overeenkomst tussen België en Nederland is afgesproken: 1 juni 2005. Wij zitten inmiddels op 1 oktober 2006 voor het stuk Rotterdam-Belgische grens, dus bij elkaar vijftien maanden later. En het stuk Amsterdam-Rotterdam zou altijd al een half jaar later klaar zijn, dus niet 1 juni 2005 maar 31 december 2005 en dat staat nu op april 2007.’

‘Bij ons is die vertraging onder meer ontstaan toen de politiek ineens besloot dat de verdiepte ligging bij Bergschenhoek nog dieper moet omdat anders de hellingbanen naar het viaduct dat er overheen moet komen te steil zouden worden voor gehandicapten. Voor die diepere ligging zijn we 22 miljoen Euro extra kwijt. Omdat we op dat moment het contract met Infraspeed nog moesten sluiten dachten we er goed aan te doen om daarin alvast een voorziening te treffen voor een eventuele vertraging zodat we niet direct met allerlei claims van infraspeed zouden worden geconfronteerd indien ook werkelijk vertraging zou ontstaan.’

Al met al is tegen de HSL-Zuid minder maatschappelijke weerstand geweest dan tegen de Betuwelijn waar Bouter voorheen projectdirecteur van was. De Betuwelijn zou volgens veel bezwaarmakers doodlopen op de Duitse grens. Maar de Duitse deelstaat Noordrijn Westphalen heeft nu besloten om vanaf Emmerich de Betuwelijn door te trekken.

Er komt geen HSL-Oost waardoor Amsterdam-CS straks een eindpunt is. Maar het bestaande traject Amsterdam-Utrecht-Arnhem is een vrijwel rechte lijn – in tegenstelling tot het bestaande spoortraject door west-Nederland. Knopperts ‘Dat kan dus in principe geschikt worden gemaakt voor snellere reistijd, deels door hogere snelheden dan normaal in Nederland, deels door capaciteitsvergroting.’

Kortom, ook na de oplevering van de HSL-Zuid is het spoorwegnet nog lang niet af.

 

 

 

 

 

(QUOTES)

 

De aanleg kost volgens de laatste opgave 5,4 miljard euro

 

 

De constructie mag na aanleg over 100 m niet meer dan 0,5 cm zakken

 

 

De rails liggen elk in een goot van uitgehard epoxy

 

 

Treinen kunnen gegarandeerd 99 % van de tijd veilig en comfortabel 300 km/h rijden

 

 

(FOTO”S)

(HOOFDPLAAT – foto 107 bouwwerkzaamheden)

 

Bouw van de noordelijke toerit naar boortunnel met de startschacht.

 

 

(mt-06.jpg)

 

Doorsnede van de boortunnel.

 

 

(cam.3.jpg)

 

Vluchtdeur in de tunnel onder de Oude Maas.

 

 

(vanafwater.jpg)

 

De HSL kruist het riviertje de Mark ten noorden van Breda.

 

 

(vls-11.jpg)

 

De tunnel met het trappenhuis in de verticale schacht.

 

 

infraproject

van Nederland

 

TEKST DRS. MARCEL CROK

TEKENINGEN DR.IR. ERIC VERDULT

FOTO’S Paul Attard/Bouygues Construction

 

 

DE LANGSTE IN SLAPPE GROND GEBOORDE TUNNEL TER WERELD

 

Dwars door de smurrie

 

De grootste tunnelboormachine ter wereld boort zich een weg onder het Groene Hart. De eerste grote hobbel van de langste in slappe grond geboorde tunnel ter wereld, de passage van een van de drie vluchtschachten, is met enige vertraging door het Frans/Nederlandse consortium Bouygues/Koop genomen. Nog even en na het baggeren, het heien en het afzinken van tunnels gaat ook onze kennis van boortunnels de grens over. Hollands glorie ondergronds.

 

Het eerste dat opvalt bij het afdalen naar de 20 m diepe startschacht voor de Groene Harttunnel is het ontbreken van een spoorlijntje. Bij andere Nederlandse boortunnels, zoals de Tweede Heinenoordtunnel, de Botlektunnel of de Westerscheldetunnel, werden tunnelsegmenten en grout met een treintje naar de tunnelboormachine (TBM) gebracht. Het consortium Bouygues/Koop maakt echter gebruik van een train sur pneus, een trein-op-banden. Deze truck, gemaakt door Metalliance, is aan beide zijden te besturen, want keren in de tunnel kan het gevaarte niet. ‘Het achterste deel van de truck volgt exact dezelfde lijn als het voorste deel, zodat de wagen gemakkelijk van baan kan veranderen zonder iets te beschadigen’, legt Louis Ballesteros van Bouygues uit.

Die precisie is nodig, want direct nadat de TBM 2 m heeft gegraven en er een nieuwe ring van tunnelsegmenten is aangebracht, gaat het afbouwen van de tunnel verder. Eerst wordt er een betonnen kokervormige technische galerij neergezet, waarin later leidingen komen te liggen. Deze wordt aan beide zijden aangevuld met een laag stabiliserend zand. Het gewicht van koker en zand is nodig om opdrijven van de tunnel tegen te gaan. Daar bovenop komt de gewapende betonvloer waarover vanaf 2007 de hogesnelheidstrein met 300 km/h zal razen. In het midden van de tunnel storten de uitvoerders de scheidingswand die de tunnelbuis moet verdelen in twee compartimenten. Normaal vindt de afbouw van de tunnel pas plaats als het boren helemaal is afgerond. Ballesteros: ‘Om tijd te winnen beginnen wij direct aan de afbouw. Dat stelt hoge eisen aan de logistiek.’

 

AURORA

Bonjour, bonjour’, klinkt het telkens als we mannen in de tunnel tegenkomen. Frans is de voertaal voor de voornamelijk Franse en Portugese tunnelbouwers, die in een paar jaar tijd de ruim 7 km tussen Leiderdorp en Hazerswoude ondergronds mogen afleggen. Een busje brengt ons 2 km de tunnel in naar wat je het episch centrum zou kunnen noemen. De laatste 120 meter naar het voorste deel van de tunnelboormachine Aurora mogen we lopend afleggen, want zo lang is de grootste TBM ter wereld. De oordopjes die we hebben meegekregen zijn overbodig, want de TBM staat stil. Dagelijks tussen acht en twaalf uur vindt er namelijk onderhoud plaats. De resterende twintig uur werken er twee ploegen. Steeds een uur graven en een uur segmenten aanbrengen, zodat er theoretisch gesproken zo’n 18 tot 20 m per dag kan worden afgelegd.

 

SCHEIDINGSWAND

Ze zullen wel even met hun wenkbrauwen gefronst hebben bij Bouygues, een van de grootste bouwbedrijven ter wereld, toen ze hoorden dat die gekke Nederlanders er bijna een miljard gulden voor over hadden om een stuk weiland in tact te houden. Maar opdracht is opdracht en toen directeur Koop van het Groningse bouwbedrijf Koop Tjuchem aanklopte bij de Fransen, lag er al snel een projectvoorstel op tafel. Bouygues werkte aan de Franse zijde aan de Kanaaltunnel en heeft de afgelopen jaren meer tunnels gebouwd in slappe grond, in Frankrijk, Sydney en Hongkong. De Franse projectdirecteur Joseph Harnois legt in het naast de bouwplaats gelegen kantoor van Bouygues/Koop uit waarom zijn consortium eind 1999 werd uitgekozen. ‘Wij hebben voor de metro in Sydney ook één tunnelbuis geboord met een scheidingswand ertussen. Het voordeel is dat je in totaal minder grond hoeft te boren, dat je minder ruimte kwijt bent bij de start- en ontvangstschacht en dat je gemakkelijker en dus frequenter vluchtgangen kunt aanbrengen. Bij de Westerscheldetunnel bijvoorbeeld waren kostbare vriestechnieken nodig om de grond tussen de twee tunnelbuizen te bevriezen voordat je een dwarsverbinding kunt boren.’

Bouygues bleef daardoor met zijn offerte (940 miljoen gulden) binnen de gestelde miljard gulden. Inmiddels is dit contract overigens alweer opengebroken. De tunnel wordt duurder, omdat een aantal betrokken gemeenten strengere veiligheidseisen heeft gesteld dan het ministerie van Verkeer en Waterstaat aanvankelijk deed.

 

AFZINKEN

De meeste tunnels in ons land kruisen waterwegen en daarvoor is het afzinken van geprefabriceerde tunnelelementen zeer geschikt. Nederland is met een dertigtal afgezonken tunnels wereldkampioen in deze categorie. Maar Nederland wordt voller en dat versterkt de roep om niet alleen bij waterwegen ondergronds te gaan. Het Centrum voor Ondergronds Bouwen, waarin overheid, universiteiten en bedrijfsleven vertegenwoordigd zijn, groeit en groeit. Er verschijnen steeds meer ondergrondse parkeergarages en winkelcentra en een logische stap is om ook infrastructuur vaker ondergronds aan te leggen, zodat het maaiveld vrij blijft voor andere doeleinden.

Geboord wordt er internationaal al meer dan 150 jaar. De Engelsman Isambard Brunel ontwierp in 1818 al een boorschild waarmee hij later – samen met zijn zoon Marc die bijna verdronk bij een doorbraak – een tunnel boorde onder de Thames door, die nog altijd in gebruik is. Inmiddels zijn er wereldwijd duizenden tunnels geboord.

Begin jaren negentig nog wilde de Nederlandse overheid niets weten van tunnels boren in de slappe Nederlandse bodem. Minister May-Weggen veegde plannen voor een ondergrondse Betuwelijn van tafel. Het kon technisch niet vanwege de slappe bodem, aldus het ministerie, en het zou bovendien te duur zijn. Een studiereis van Grondmechanica Delft naar Japan in 1992 weerlegde de argumenten van May-Weggen. Japan heeft ook een slappe bodem, maar kent inmiddels een indrukwekkende ondergrondse infrastructuur. In 1997 startte het boortunneltijdperk in Nederland met het boren van de Tweede Heinenoordtunnel (voor fietsers en tractoren) ten zuiden van Rotterdam. Daarna werd het tempo opgevoerd. In de Betuweroute zijn drie boortunnels opgenomen, de Botlekspoortunnel, de Sophia-spoortunnel en de spoortunnel onder het Pannerdensch Kanaal. Het boren van de 6,6 km lange Westerscheldetunnel is dit jaar afgerond en Bouygues/Koop heeft inmiddels ruim 2 van de 7 km van de Groene Harttunnel geboord.

 

GRONDWATER

Waarom is boren in de slappe Nederlandse bodem zo moeilijk? Het antwoord is met één woord samen te vatten: water. De grondwaterspiegel ligt in grote delen van Nederland slechts 1 à 2 m onder het maaiveld. Elke kuil van enige diepte begint meteen vol te lopen met grondwater. De traditionele aanpak in Nederland voor ondergrondse constructies op land is: graaf een put die minstens zo diep is als het laagste punt van de constructie en ga daarin bouwen. Probleem is alleen dat zo’n drijvende bak een enorme opwaartse kracht ondervindt van het grondwater. Door continu het water uit de omgeving van de bouwput weg te pompen krijg je de boel droog. Vrijwel overal in Nederland is beïnvloeding van de grondwaterstand tegenwoordig echter verboden. Ingenieurs bouwen daarom dure bouwputten met vloeren van onderwaterbeton waardoor er geen beïnvloeding van de waterstand optreedt.

Bij de aanleg van de metro in Rotterdam en Amsterdam lagen straten langdurig open en moesten vele huizen verdwijnen. Het gebruik van open bouwputten (sleuven) voor tunnels onder stedelijke gebieden is anno 2002 daarom niet meer te accepteren. Onlangs is de knoop doorgehakt om de Noord-zuidlijn onder Amsterdam te boren en bij de Groene Harttunnel is ook gekozen voor boren om het landschap zoveel mogelijk te ontzien.

 

Bentoniet

De eerste 12 m grond onder het Groene Hart bestaat uit een zeer slappe laag klei en veen. Daaronder volgt een zandpakket van ongeveer 20 m dikte. Beneden 30/35 m NAP begint een dichte kleilaag, de laag van Kedichem. De Groene Harttunnel komt vrijwel volledig in de zandlaag te liggen. Voor het boren in niet-cohesieve grondsoorten (zand valt uit elkaar als je gaat graven) gebruiken ingenieurs de zogenaamde slurryschildmethode. Om te voorkomen dat het ontgraven gat direct weer volstroomt met grond en water, wordt de grond voor het graafwiel van de tunnelboormachine met een speciale brij, bentoniet, onder druk gehouden. Bentoniet is een mengsel van klei en water in een verhouding van 1:20. In beweging gedraagt de slurry zich als een vloeistof, waardoor transport gemakkelijk is, in rust geeft het mengsel steun aan de af te graven zandlaag. Aannemers beschouwen de samenstelling van hun bentonietmengsel als het geheim van de smid. Bouygues wil niet meer loslaten dan dat hun bentoniet wordt gekocht in Egypte. Tijdens het boorproces is maar liefst 2500 m3 bentoniet per uur nodig. Een scheidingsinstallatie bij de tunnelingang probeert zoveel mogelijk kleideeltjes terug te winnen uit het afgegraven mengsel van zand en bentoniet.

Alle boortunnels in Nederland met uitzondering van de Botlekspoortunnel zijn geboord met een slurryschild. De Botlektunnel bevindt zich in een gebied met lagen van zand, klei en veen. Vanwege de uiteenlopende bodemgesteldheid was het Earth Pressure Balance-schild (gronddrukbalansschild) geschikter om mee te boren. Ook hier is een tunnelboormachine gebruikt maar dan zonder bentoniet. Met de grond zelf en het gebruik van bijvoorbeeld schuim wordt voldoende steundruk verkregen om instorting te voorkomen.

 

Wereldrecord

De Groene Harttunnel is de vijfde Nederlandse tunnel die met een slurryschild wordt geboord. Uniek is wel de diameter van de door het Franse NFM Technologies gebouwde tunnelboormachine: 14,9 m. Een grotere is er in de wereld niet te vinden, alhoewel de machine voor de vierde Elbetunnel in Hamburg met een buitendiameter van 14,2 dicht in de buurt kwam. Projectdirecteur Harnois loopt ook niet zo te koop met dit wereldrecord. Hij vindt het veel belangrijker dat Bouygues als een van de weinige bouwgiganten in de wereld nog een eigen engineering afdeling heeft. Bouygues kan daarom zowel tunnelboormachines als tunnels ontwerpen en bouwen. Daarmee is het bedrijf letterlijk geknipt voor de design & construct-opdracht die de Projectorganisatie HSL-Zuid had uitgeschreven. Civiel-technisch ingenieur Robert Jan Aartsen houdt namens HSL-Zuid als uitvoeringsbegeleider het boorproces in de gaten. Wat vindt hij nou bijzonder aan de Groene Harttunnel? ‘Uniek in dit project zijn de diameter van de tunnelbuis, de logistiek en de passage van de TBM door de drie tunnelschachten. De logistiek is een opgave omdat er continu grote hoeveelheden materiaal naar de TBM gebracht moeten worden, terwijl daarachter de tunnel direct wordt afgebouwd. Elke ring in de tunnel bestaat uit tien 2 m brede tunnelsegmenten, negen grote segmenten en een kleinere sluitsteen. In totaal zijn ongeveer 36 000 segmenten nodig. De grote segmenten wegen 14,5 ton. Ze worden gemaakt in het Belgische Amay in een fabriek van Bouygues en komen via Maas en Oude Rijn tot op enkele kilometers van de startschacht. Vandaar gaat het per vrachtwagen verder, twee segmenten per ritje. In de tunnel passen zes segmenten op een trein-op-banden. Bij de TBM worden de segmenten in de juiste volgorde opgepakt en op een transportband gezet waarna de erector de segmenten een voor een met een vacuümsysteem oppakt en op de gewenste positie in de ring plaatst. Daarnaast moet er per tunnelring 20 kuub grout naar de TBM worden getransporteerd. Met grout wordt de ruimte gevuld tussen de stalen ring van de TBM en de buitenkant van de tunnelring. Ondertussen moet de afbouw van de tunnel gewoon doorgaan. Vlak achter de TBM moeten de kokervormige galerijen neergezet worden en aan beide zijden worden aangevuld met een laag gestabiliseerd zand. Dichtbij de startschacht duurt het transport niet lang, maar straks als de tunnel bijna klaar is zijn de transportwagens een half uur bezig om bij de TBM te komen. De grote logistieke uitdaging staat Bouygues nog te wachten.’

 

Franse school

Het gebruik van prefab tunnelsegmenten is standaard bij TBM’s. Toch kijken de Nederlandse ingenieurs met belangstelling toe hoe de Franse segmenten van hogesterktebeton (B 62,5) het houden. De andere Nederlandse tunnels zijn gebouwd met Duitse partners. De Duitsers hebben een andere filosofie bij zowel het bouwen als het installeren van de segmenten. Die aanpak is historisch gegroeid, ontdekte ir. Kees Blom tijdens zijn promotieonderzoek aan de TU Delft. Blom werkt voor Holland Railconsult (HR), maar op kosten van HR, TNO en Rijkswaterstaat mocht hij wat meer fundamenteel in het ontwerp van tunnels duiken. Blom: ‘De Duitsers gebruiken zogenaamde nok-holteverbindingen. Het ene segment heeft een uitsteeksel, het volgende segment een holte waarin het uitsteeksel past. Het voordeel van zo’n verbinding is tevens zijn nadeel. De nok-holteverbinding voorkomt extreme verschuivingen van segmenten en zo mogelijk lekkages. Als de nokken gaan aanliggen, treedt er echter wel schade op aan de segmenten, wat tot extra onderhoudskosten leidt. De Franse school gebruikt vlakke profielen. De segmenten lopen daardoor minder schade op, maar het risico van grote vervormingen is groter. Dat kan beschadiging van de rubberprofielen, die het water bij de voegen moeten tegenhouden, tot gevolg hebben. ‘Na twee kilometer boren is hier overigens nog geen sprake van’, aldus Ballesteros. ‘Bij vorige tunnels hebben we gemerkt dat de nok-holteverbinding geen functie heeft. Dan kun je hem beter weglaten. Van belang is dat de segmenten met een nauwkeurigheid van 0,3 mm gemaakt worden, niet beschadigen tijdens transport en zeer nauwkeurig worden geplaatst.’

 

Vijzels

De tien segmenten van een ring in de Groene Harttunnel worden met behulp van negentien vijzelparen tegen de voorlaatste ring gedrukt. Door zich vervolgens af te zetten tegen de segmenten brengen de vijzels het boorschild weer in beweging voor het afgraven van de volgende 2 m. Volgens de Duitse traditie staat er een vijzelpaar op de voeg tussen twee segmenten, dan een precies in het midden van een segment, vervolgens een op de voeg, enzovoorts. De Fransen plaatsen geen vijzels op de voegen, maar een paar op een kwart en een op driekwart van de steen. Hier neigt Blom, onpartijdig in deze, licht naar de Franse school. Blom: ‘Een campingtafel op vier even lange poten staat bij het kamperen altijd scheef. Met drie staat-ie echter altijd recht. Iets dergelijks gebeurt bij het vastzetten van de segmenten. Met twee vijzelparen op een steen zijn de krachten uniform verdeeld. Met drie is dat niet het geval. Een ander nadeel van de Duitse methode is dat als twee segmenten niet helemaal op gelijke hoogte liggen, de vijzel op de voeg het ene segment meer zal belasten dan het andere. Er kan dan een holte ontstaan bij de voeg.’

 

Export

Amper tien jaar houdt Nederland zich nu bezig met het boren van tunnels in slappe bodem en de vraag is welke positie ons land internationaal inneemt. Blom heeft daar wel enige notie van. De aanvragen voor zijn binnenkort te verschijnen proefschrift stromen uit de hele wereld binnen. Blom: ‘Onze tunnels worden door buitenlandse bedrijven geboord. Je wilt als overheid met die partijen inhoudelijke discussies kunnen voeren, dus is de afgelopen jaren veel onderzoek gedaan. Ook vrij fundamenteel onderzoek. Wat blijkt dan? Die bedrijven boren al zo lang met succes tunnels dat veel fundamentele vragen helemaal niet meer gesteld worden. Er is bijvoorbeeld een soort wet die zegt dat de diameter van de tunnel gedeeld door 21 de dikte van de segmenten oplevert. In formule: D/21 = dikte segment. Bedrijven hanteren die formule voor de gebruiksfase van de tunnel. Een van de verrassende resultaten uit mijn onderzoek is dat die wetmatigheid inderdaad klopt, maar niet geldt voor de gebruiksfase van de tunnel maar voor de bouwfase.’

Volgens Blom blijkt in veel gevallen de bouwfase van de tunnel maatgevend te zijn voor de dimensionering van de tunnel. ‘Japanners geven inmiddels ook toe dat ze problemen hebben in de bouwfase. Een ongewenste situatie want de bouwfase duurt slechts dagen, terwijl de tunnel daarna honderd jaar mee moet. Krachten die in de bouwfase een rol spelen, zijn onder andere de vijzels, de geïnstalleerde ringen en de groutlaag. Grout is een viscoplastisch materiaal, een soort pasta, dat de afgegraven zandlaag buiten de tunnelwand moet vervangen. Grout wordt vanuit het boorschild op vier of zes plaatsen onder druk naar buiten gebracht. Hoe de vloeibare pasta zich daar precies gedraagt, is moeilijk te voorspellen. Uit mijn onderzoek blijkt dat de groutlaag een aanzienlijke opwaartse kracht kan veroorzaken die maatgevend is tijdens de bouwfase. Een logische stap is nu om nieuwe groutsoorten te ontwikkelen of andere injectiemethoden, waardoor de belasting op de tunnelring afneemt. Uiteindelijk moet de gebruiksfase van de tunnel maatgevend worden voor de dimensionering van de tunnel. Een afnemende dikte van de segmenten levert veel geld op, want het betonwerk beslaat 30 % van alle kosten.’

 

(FOTO’S)

 

(OPENINGSPLAAT)

 

De tunnelboormachine in opbouw in de startschacht, najaar 2001.

 

(TUNNEL MET GALLERIJ)

 

Vlak achter de TBM wordt een kokervormige galerij neergezet, die aan beide zijden wordt aangevuld met een laag gestabiliseerd zand. De koker en het zand voorkomen dat de tunnel gaat opdrijven.

 

(VIJZELS)

 

Elk segment wordt met twee vijzelparen tegen de voorgaande tunnelring aangedrukt.

 

(TRAIN SUR PNEUS)

 

Een trein-op-banden brengt de segmenten van de startschacht naar de TBM.

 

(TUNNEL MET BUIZEN)

 

Via dikke buizen wordt per uur 2500 kuub bentonietslurry naar de TBM gebracht. Via de tweede buis gaat het mengsel van zand en bentoniet weer terug naar het bouwterrein van Bouygues/Koop, alwaar het bentoniet wordt teruggewonnen.

 

(ACHTHOVEN)

 

De 40 m diepe tunnelschacht Achthoven. Deze schacht werd tot halverwege gevuld met lagesterktebeton. De TBM heeft zich vervolgens een weg geboord door dit beton.

 

(BRIEVENBUS)

 

De ingenieurs van Bouygues/Koop hadden een spleet aangebracht in de betonnen prop (zie tekening D) in de tunnelschacht. Dit maakte het mogelijk om onder atmosferische omstandigheden onderhoud te plegen aan de boorkop.

 

 

 

(KADER EEN + TEKENING SCHACHT E. VERDULT)

 

ELEGANTE KOPPELING VAN TUNNEL EN SCHACHT

 

Het meest kritieke onderdeel tijdens het boren van de Groene Harttunnel, geeft ook patron Harnois toe, is het passeren van de drie onderhouds-, vlucht- en luchtschachten. Deze naar hun locatie vernoemde tunnelschachten Achthoven, (rijksweg) N11 en Bent staan op respectievelijk 2, 4 en 6 km van de startschacht. Achthoven is net door de TBM gepasseerd, maar dat ging niet zonder slag of stoot. De TBM stond drie maanden geparkeerd, voordat de tunnelschacht letterlijk voldoende gewicht had om de passage van de boormachine te kunnen doorstaan zonder als een champagnekurk gelanceerd te worden. De TBM boorde sneller dan verwacht. De ruwbouw van de schacht verliep trager vanwege een gewijzigd ontwerp.

De koppeling van tunnel en tunnelschachten is elegant en niet eerder gebruikt. Eerst graaft het consortium, na het aanbrengen van diepwanden, een groot rond gat met een diameter van 30 m en een diepte van 40 m. Dat gat wordt onder water weer half volgestort met eerst een betonvloer (B30) en daar bovenop een laag lagesterktebeton (B5). Door die laag beton mag de TBM zich dan een weg boren. ‘Probleem is alleen dat die betonnen schacht niet verankerd is aan de omringende grond met bijvoorbeeld palen en dus drijft in het pakket van veen, zand en klei’, zegt ing. Stef Slingerland van de Projectorganisatie HSL-Zuid. ‘Het is moeilijk om die grote dobber op zijn plek te houden terwijl de TBM grote krachten op de betonnen prop uitoefent.’

Daarnaast had Bouygues een soort brievenbus in het lagesterktebeton aangebracht. Die gleuf maakt het mogelijk om tijdens de passage van de TBM onder atmosferische omstandigheden onderhoud aan de boorkop te plegen. Een aantrekkelijk vooruitzicht want normaal moeten duikers de boortanden inspecteren onder moeilijke omstandigheden. Slingerland: ‘De schacht was eerst tot vlak onder de rand gevuld met water om voldoende gewicht te zetten tegenover de opwaartse kracht uit de omringende grond. Voor de inspectie moet de schacht echter droog gepompt worden en tegelijkertijd neemt het gewicht van de betonnen prop af door het graven van de TBM. Op het meest kritische punt was er slechts een verschil van 2 % tussen de opwaartse en neerwaartse krachten. Een ander risico was dat er door het verschil in stijfheden tijdens de passage van de TBM vervormingen en lekkages zouden kunnen ontstaan.’

Het oorspronkelijke plan van het consortium was te riskant, vond zowel de aannemer als de Projectorganisatie. ‘We hebben toen besloten om eerst de constructieve wanden en de muren van de trappenhuizen en ventilatieschachten verder af te bouwen voordat de TBM bij de schacht zou arriveren.’

 

 

(KADER 2 + foto segmenten + nog een klein tekeningetje van Eric)

 

TBM BLIJFT MET LASER IN POSITIE

 

Hoe vindt een tunnelboormachine zijn juiste route onder de grond? Buiten de tunnel is met GPS nauwkeurig de coördinaten van de startschacht te bepalen. Binnen de tunnel wordt met behulp van een laseropstelling die om de paar 100 m aan het plafond van de tunnel bevestigd is de exacte positie van de tunnel bepaald. Deze ontvangers registreren ook in welke mate de tunnel beweegt.

De TBM beweegt zich voort door zich met behulp van in totaal 38 vijzels af te zetten tegen de randen van de reeds gemaakte tunnelwand. Door de druk van de vijzels op de al geplaatste tunnelring te variëren – bijvoorbeeld links iets meer dan rechts – kan de boorkop ook in horizontale of verticale richting worden gestuurd. Bij het plaatsen van een tunnelwandsegment worden alleen die vijzels ingetrokken die zich ter plaatse van dat segment bevinden. De overige vijzels houden de druk op de voorgaande ring.

Om bochten te kunnen maken is een tunnelring overigens niet recht. De breedste kant van de ring is 2,02 m breed, de smalste kant 1,98 m. Door bijvoorbeeld de breedste kant helemaal boven in de tunnel te houden gaat de tunnel recht naar beneden. Alle tien segmenten zijn dus enigszins taps. Het is echter niet zo dat gestuurd kan worden met de segmenten. De tunnel volgt altijd de boorkop. De oriëntatie van een tunnelring ligt vast met de positie van het eerste segment. De overige negen segmenten worden om en om aan weerszijden van dit eerste segment geplaatst.

 

(foto segmenten)

 

De tunnelwandsegmenten in een loods; tien segmenten vormen een tunnelring.

 

 

 

(DERDE KADER met TABEL OVERZICHT BOORTUNNELS, ZIE EXCEL-BESTAND)

 

Boortunnels in Nederland

 

In Nederland is pas in 1997 een begin gemaakt met het boren van tunnels. De meeste tunnels zijn geboord met de slurryschildmethode, waarbij bentoniet als steunvloeistof dient om de grond voor het boorschild stabiel te houden. Deze boormethode is net als de gronddrukbalansmethode (Earth Pressure Balance) discontinu. Na 1,5 m of meer boren wordt de boormachine stilgezet, waarna een voor een de geprefabriceerde betonnen tunnelsegmenten worden aangebracht tot er een ring is gevormd. Daarna begint het boren weer.

Deze zomer heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een akkoord bereikt met de gemeente Den Haag over de aanleg van de Hubertustunnel. Deze tunnel zal waarschijnlijk volgens een nieuw Nederlands boortunnelconcept gebouwd worden: de Industriële Tunnelbouw Methode, ofwel ITM. Daarbij vindt het complete bouwproces, inclusief het storten van beton, ondergronds plaats. De verwachting is dat dit de bouwtijd aanzienlijk kan bekorten. Of dit klopt zal uit praktijkproeven moeten blijken.

 

 

Internetbronnen

 

www.hslzuid.nl

www.highspeed.nl

Officiële sites van de Projectorganisatie HSL-Zuid. Op de eerste staan veel nieuwsberichten en voortgangsrapportages. De tweede is meer gericht op middelbare scholieren die een werkstuk moeten schrijven.

 

www.bouygues-construction.com

Site van de bouwtak van Bouygues.

 

www.concrete.citg.tudelft.nl/

Site van de vakgroep beton binnen de faculteit Civiele Techniek. Hebben in hun laboratorium drie ringen van de Botlektunnel staan die met vijzels van buitenaf onder druk kunnen worden gezet. Deze opstelling heeft ook internationaal de aandacht getrokken.

 

www.cob.nl

De verzamelplaats in Nederland op het gebied van ondergronds bouwen. Er staan uitgebreide beschrijvingen van de werking van tunnelboormachines op.

 

www.tunnelbuilder.com

Geeft een overzicht van lopende tunnelprojecten in de wereld.

 

www.herrenknecht.com

Site van een van de belangrijkste bouwers van tunnelboormachines.

 

 

(QUOTES)

 

 

‘Wij hebben voor de metro in Sydney ook één tunnelbuis met scheidingswand geboord’

 

Het gebruik van open bouwputten in stedelijke gebieden is niet meer te accepteren

 

Aannemers beschouwen de samenstelling van hun bentonietmengsel als het geheim van de smid

 

Uniek is de diameter van tunnelboormachine: 14,9 m

 

De Franse school gebruikt vlakke profielen

 

Er is een soort wet die zegt dat de diameter van de tunnel gedeeld door 21 de dikte van de segmenten oplevert

 

 

 

200 jaar RWS, Special in De Ingenieur van 3 juni 1998

Baggerschip Geopotus bij Hoek van Holland. Rens Jacobs, 1989, RWS.
Baggerschip Geopotus bij Hoek van Holland. Rens Jacobs, 1989, RWS.

 

RWS 1798-1998

De Ingenieur special – 3 juni 1998

Ir. A.W. van der Hoek, hoofd Waterkering en Ontgrondingen

Poldermodel leent zich niet voor hoogwaterbescherming

HOOGWATERBESCHERMING IS EEN PROBLEEM VAN ALLE TIJDEN DAT NOOIT WORDT + PUBLIEK  VERTROUWT ER BLINDELINGS OP DAT DE OVERHEID CALAMITEITEN VOORKOMT

Dat Nederland onder de waterspiegel ligt,  wij staan er zelden bij stil. Toch moesten  hele dorpen begin 1995 ontruimd worden  vanwege de alarmerend hoge waterstanden  van de grote rivieren. En wat gebeurde er  ook al weer in Limburg eind 1993? Ir. A.W.  van der Hoek, hoofd Waterkering en  Ontgrondingen van de Hoofdafdeling Water  van Rijkswaterstaat: ‘Het leven in de Lage  Landen zal altijd mede bepaald worden door het water.’

Naar aanleiding van de dreigende overstromingen begin 1995 in het rivierengebied  in Midden-Nederland drong de politiek  onder druk van de publieke opinie aan op versnel-  de versterking van de dijken om herhaling te voor-  komen. Ir. A. W. van der Hoek, hoofd Waterkering  en Ontgrondingen van de Hoofdafdeling Water  van Rijkswaterstaat haalt het voorbeeld aan ter illustratie van de onwetendheid bij publiek en politiek over de impact van het werk van RWS. ‘Hoog-  waterbescherming is geen kwestie van nu en dan  wat extra klei op de dijken aanbrengen. Wij zijn  nog steeds bezig met de uitvoering van de versterkingsplannen voor de dijken in het rivierengebied  en langs de kust, waartoe besloten is na de ramp in  1953. Hoogwaterbescherming is een probleem  van alle tijden, dat nooit wordt opgelost. Het onderwerp blijft tot in lengte van jaren op de agenda  staan. Dat is de consequentie van het leven onder  de waterspiegel. Het leven in de Lage Landen zal  altijd mede worden bepaald door het water.’  Het beleid heeft daarom korte- en lange-termijn-doelstellingen. De komende jaren hebben rijk,  provincies en waterschappen de handen nog vol  met de uitvoering van het Deltaplan Grote Rivieren. Het plan, in feite een actualisering van de in  de loop der jaren enigszins in de versukkeling ge-  raakte plannen uit 1953, voorziet in de versnelde  versterking van de dijken in het rivierengebied en  de aanpassing van de Maas.

Uiterwaarden

De meest kwetsbare dijkvakken zijn inmiddels op  sterkte gebracht. De rest moet rond de eeuwwisseling klaar zijn. Mede naar aanleiding van de aanbevelingen van de commissie Boertien wordt de  bescherming tegen hoogwater niet uitsluitend ge-  zocht in het versterken en verhogen van de dijken,  maar tevens in het vergroten van de ruimte voor de  rivier, onder andere door op een aantal plaatsen  de uiterwaarden hun oude functie terug te geven.  ‘Dat is op zich niets nieuws’, zegt Van der Hoek,  ‘ook in vorige eeuwen werden overlaten gecreëerd, waarlangs overtollig water kon worden  afgevoerd. Het inrichten van overstromingsgebieden is van alle eeuwen. De methode is mede ont-  staan door het voortdurende gevecht tussen centraal en decentraal beheer van de rivierdijken. Als  het een aantal jaren goed ging, waren de lagere  overheden en de waterschappen verantwoorde-  lijk voor het onderhoud. Maar na een ramp viel dit  weer onder het centrale gezag vanwege de hoge  kosten van het herstel.’

‘In de negentiende eeuw zijn er ook al eens plannen gemaakt voor verruiming van de rivieren. In  die tijd fungeerden grote delen van Brabant bij ho-  ge afvoeren als overlaatsysteem van de Maas, de  zogeheten Beerse Maas. In onze eeuw is echter de  klad gekomen in dat concept, met name door de  uitvoering van de Deltawerken. Daardoor ont-  stond het gevoel dat met de moderne technische  middelen het water gewoon kon worden tegengehouden. Ook de intensivering van het grondgebruik als gevolg van woningbouw en ruilverkavelingen heeft een rol gespeeld. En, niet onbelangrijk, er was geld om de dijken op sterkte te brengen  en te houden.’

Natuurgeweld

Door de welvaart en het geloof in de techniek  houdt vrijwel geen mens nog rekening met ex-  treem natuurgeweld, ook al omdat grote rampen  de afgelopen decennia zijn uitgebleven. Van der  Hoek: ‘Het publiek vertrouwt er blindelings op  dat de overheid dergelijke calamiteiten voorkomt.

Daarom vonden de gedupeerden van de overstroming in Limburg het in 1993 vanzelfsprekend dat  zij schadeloos werden gesteld. Met als gevolg dat  anno 1998 houders van strandtenten aan de  Noordzeekust hetzelfde verwachten. Toen in de  jaren vijftig op Ameland twee hotels in de golven  verdwenen, kwam schadevergoeding in niemands  hoofd op. De mensen zijn veel te optimistisch ge-  worden. Een risicokans van 1 op 10 of 1 op 50 jaar  wordt al snel uitgelegd als óver 10 of óver 50 jaar.’  ‘Rijkswaterstaat waarschuwt wel, bijvoorbeeld bij  de beoordeling van streekplannen, maar wij voelen ons vaak een beetje als Don Quichot. De waarschuwingen worden in de wind geslagen. De over-  stroming in Limburg en de dreigende ramp in het  rivierengebied hebben de vraag naar het waarom  van de waarschuwingen in elk geval weer actueel  gemaakt.’

 

rws200-5 Hoek
Ir. A.W. Hoek: “Het landelijk belang ten aanzien van hoogwaterbescherming moet prevaleren boven de lokale belangen.” (Foto:Chantal Sion)

 

Behalve met de begeleiding van de lopende programma’s is Rijkswaterstaat druk bezig met het  voorbereiden van de ‘hoogwaterbescherming  nieuwe stijl’, zoals deze de komende vijftien jaar  gestalte moet krijgen. De stijging van de zogeheten  maatgevende afvoer van de Rijn van 15 000 naar  16 000 kubieke meter per seconde die in de huidige situatie als uitgangspunt dient, zal daarbij niet  meer worden opgevangen door het verhogen van  de dijken. Van der Hoek: ‘Dat kun je nog een tijd-  lang volhouden, maar het is een weinig robuuste  benadering. Daarom hebben we gekozen voor een  andere aanpak, waarbij naast het versterken van de dijken andere maatregelen worden getroffen,  gericht op het afvlakken van de pieken in de waterafvoer en een minder scherpe en kwetsbare  scheiding tussen water en land. Doel is het rivier-  systeem veerkrachtiger te maken, zodat de pieken  op een natuurlijke manier kunnen worden opgevangen. Dat geldt niet alleen voor de rivieren in  Nederland, maar ook voor de bovenstroomse ge-  bieden in de buurlanden. Door het water in de  haarvaten van de rivieren langer vast te houden en  niet via gekanaliseerde beken meteen naar de  hoofdstroom te voeren wordt een geleidelijker af-  stroom bereikt.’

Om de ‘bovenburen’ voor de goede zaak te winnen moet Nederland de komende vijftien jaar het  goede voorbeeld geven, vindt Rijkswaterstaat.  Hiervoor bestaan, aldus Van der Hoek, legio mo-  gelijkheden, variërend van het opruimen van barrières in de rivieren, zoals veerstoepen en spoor-  dijken, tot het afgraven van uiterwaarden en de  aanleg van nevengeulen. Op basis van de uitkom-  sten van de lopende onderzoeken, mogen de provincies, gemeenten en waterschappen wat hem  betreft zelf de ‘optimale mix’ samenstellen.

Belangenafweging

Volgens Van der Hoek en de zijnen moet de burger weer goed gaan beseffen dat hij onder de waterspiegel leeft. Dat is volgens Van der Hoek een  absolute voorwaarde om de private belangen van  de individuele burger en de publieke zaak van een  goed watersysteem met elkaar in evenwicht te  brengen. ‘Het behoud van het vrij natuurlijke watersysteem  dat we nu hebben, vergt principiële keuzes van de  politiek’, stelt de hoogwaterbeschermer. ‘De kor-  te-termijnbelangen van bijvoorbeeld het bouwen  in een uiterwaard verdragen zich niet met het langetermijnbelang van een duurzame hoogwater-  bescherming. Dat wordt weliswaar algemeen onderschreven en is sinds 1995 zelfs wettelijk verboden. Maar op lokaal niveau wordt er voortdurend  aan het verbod gemorreld, met als argument dat  het effect van het enkele bouwplan in kwestie te  verwaarlozen is. Dat is een kwalijke zaak, waar  paal en perk aan gesteld moet worden. Het lokale  belang moet op dit punt zorgvuldig en consequent  worden afgewogen tegen het landelijke belang  van een effectieve hoogwaterbescherming. Het  poldermodel dat is gebaseerd op consensus, waar-  bij op het eind iedereen wat water bij de wijn doet,  leent zich mijns inziens niet voor hoogwaterbe- scherming.’

Van der Hoek beseft dat die boodschap moeilijk  doordringt bij de buitenwacht. ‘De conserverende  opstelling van Rijkswaterstaat verdraagt zich niet  goed met de tijdgeest, die zich kenmerkt door een  sterke hang naar innovatie. Geen nieuwe activiteiten in de uiterwaarden lijkt op het eerste gezicht in  tegenspraak met technische hoogstandjes als de  aanleg van een tweede Maasvlakte en, mogelijk,  een vliegveld in zee. Technisch zijn we inderdaad  in staat om de bescherming nog geruime tijd op  peil te houden. Maar naarmate het evenwicht van  het natuurlijke systeem meer verstoord wordt,  neemt de veerkracht en robuustheid van het  systeem af. Terwijl die hard nodig is om te anticiperen op de verslechterende omstandigheden als  gevolg van zeespiegelstijging, daling van het aard-  oppervlak en klimaatveranderingen. De uitdaging  voor Rijkswaterstaat is om het publiek uit te leggen dat met betrekking tot hoogwaterbescherming de innovatie schuilt in het conserveren en  verbeteren van het natuurlijke watersysteem.’

Risicoclassificatie.

Een belangrijk argument in de discussie is het risico van overstroming. Momenteel bestaat daar  nauwelijks inzicht in. Van der Hoek: ‘Indertijd werd er vanuit gegaan dat Nederland na de uitvoering van het dijkversterkingsprogramma veilig  zou zijn. Tegenwoordig denken we daar genuanceerder over. Er is bescherming tot een afgesproken niveau. Dat is weliswaar een hoog niveau,  maar er blijft risico bestaan. Tot voor kort werd dat  domweg ontkend. Nu proberen we ons op dat risico, op die onvermijdelijke overstroming voor te  bereiden. Dat betekent dat we onze kop niet langer in het zand steken, maar in alle openheid de  discussie willen voeren. ’  De huidige risicoclassificatie (1/10 000 voor Hol-  land, 1/4000 voor Groningen, Friesland en Zee-  land en 1/1250 voor het rivierengebied) is, naar  Van der Hoek uitlegt, ontoereikend. ‘De classificatie is gebaseerd op een kans op hoog water als  gevolg van storm en hoge rivierafvoeren. Dat zegt  alleen iets voor het ontwerp, niet over de feitelijke  risico’s. De dijk kan eerder maar ook later sneuvelen. Van belang zijn factoren als slechte grondslag,  zwakke plekken in het dijklichaam, aantasting  door muskusratten, enz. Op het werkelijke over-  stromingsrisico proberen we nu meer zicht te krijgen. In plaats van per dijkvak, zoals voorheen, kijken we daarbij per dijkring. Dat is nodig om de  kans op verdrinken te kunnen vergelijken met de  gevolgen van andere risicobronnen, zoals vlieg-  velden of kerncentrales.’

Vooruitlopend op de uitkomsten van het onder-  zoek verwacht Van der Hoek dat de kans op over-  stroming groter zal blijken dan de kans van optreden van de ontwerpwaterstanden. Een ander voorspelbare conclusie is, dat één ring de zwakste is.  Hoe moet de samenleving daarmee omgaan? Van  der Hoek schetst het dilemma: ‘Het gaat in feite om  de keuze tussen een ongecontroleerde en een ge-  controleerde overstroming. Althans voor het rivierengebied. Aan de kust valt er weinig te controleren  als het misgaat; je weet van tevoren niet waar de  storm toeslaat. In het rivierengebied zijn er wel keu- zes mogelijk. Daar kun  je bepalen welke dijkring het eerst volloopt als zich een niet door de rivieren te verwerken  waterafvoer aandient. Dat is voorspelbaar.’

‘Als voor de optie van de gecontroleerde overstroming wordt gekozen – en dat ligt voor de hand –  dan is het verstandig om daar bij de ruimtelijke ordening rekening mee te houden’, vervolgt Van der  Hoek. ‘Er kunnen in een dergelijke gebied derhalve beter geen belangrijke spoor- of wegverbindingen of woon- of industriegebieden worden aangelegd. Ook hier geldt dat het landelijke belang ten  aanzien van hoogwaterbescherming moet prevaleren boven de lokale belangen.’

KADER

‘Zandsuppletie is een soort hobby’

De afdeling Nieuwe Werken (NWT) in Middelburg  werkt als een soort ingenieursbureau: ontwerpen, bestekken schrijven en de uitvoering begeleiden. NWT bestaat naast een bedrijfsbureau en een ondersteunende  sectie kwaliteitszorg, automatisering en materialen uit  vijf technische poten. Drie daarvan houden zich bezig  met wegenbouwprojecten,  de andere twee met ‘natte  waterbouw’, zoals de constructie van damwanden,  meerpalen en bestortingen, dijkversterking, baggerwerken en zandsuppletie op het Noordzeestrand.  ‘Sinds 1996 draaien we mee  in het Project Zeeweringen,  een megaproject waarmee  1,25 miljard gulden is gemoeid. Want nu alle dijken  op Deltahoogte zijn ge-  bracht, bleek de bekleding  van de dijken niet zwaar genoeg. Bij een maatgevende  storm (die statistisch slechts eens in de 4000 jaar voor-  komt) zou die eruit vliegen. Dus worden de komende ja-  ren overal in Nederland de dijkglooiingen aangepakt. Maar het zwaartepunt ligt natuurlijk in Zeeland,’ zegt  Tonny Maranus, hoofdprojectleider NWT.

Maranus
Tonny Maranus: “De zee blijft altijd trekken.” (Foto: Michel Wielick)

 

Een groot deel van zijn dag besteedt Maranus aan planning en management. ‘Er lopen bij RWS natuurlijk van  origine veel technische mensen rond, zoals ik, en management is toch een vak apart. Het zou allemaal best  te doen zijn als ik de tijd en de ruimte kreeg. Maar daar  ontbreekt het aan. RWS is wel ingekrompen, maar de  taken zijn niet minder geworden.’

‘Daarbij komt die hele papierwinkel. Al die stappen binnen projecten worden naar mijn idee veel te gedetailleerd omschreven. En met al dat controleren, terugkoppelen, toetsen en audits, loop je het risico dat niemand  erop een gegeven moment meer echt naar kijkt.’  ‘Zelf heb ik gelukkig altijd bij de uitvoering gewerkt,  daar geldt een ijzeren klok, daar hadden we nooit zo-  veel tijd. Want voor het plannen van de werkzaamheden speelt de zee een hoofdrol. Er mag slechts van 1  april tot 1 oktober aan de dijken gewerkt worden. Bovendien heb je te maken met de getijbewegingen.’  Het is niet allemaal bureauwerk voor Maranus. Hij is regelmatig op buitenwerken te vinden en woont zoveel  mogelijk bouwvergaderingen bij. En de zandsuppletie  beschouwt hij als een soort hobby. ‘Ik ben op honderd  meter van de zee geboren en heb altijd in de buurt van  het strand gewerkt. Dat blijft altijd trekken.’

EINDE KADER

 

KADER

‘Dat Nederland af is, hoor je niet meer’

In zijn werkkamer in de kantoorflat van de Bouwdienst  heeft hij een vorstelijk uitzicht over de Al 2, het Amsterdam Rijnkanaal en de brug bij Nieuwegein. Een luchtfoto  van de Maeslantstormvloedkering in de Nieuwe Water-  weg siert de wand. Ir. M.J. Olierook, hoofdingenieur-directeur (HID) van de Bouwdienst is hoorbaar trots op ‘zijn’  dienst, waar 900 mensen werken. Vorig jaar bedroeg de  omzet 1350 miljoen gulden. Het geld wordt vooral besteed aan de bouw van ‘wat ingewikkelder kunstwerken’. Olierook doelt op de tweede Heinenoordtunnel en  het Vari-project, de aansluiting van deA15 op de A16.  Olierook, werktuigbouwkundig ingenieur, werkte vijf  jaar bij de Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM)  en kwam vervolgens in 1975 bij de directie Bruggen van  Rijkswaterstaat. Toen na de voltooiing van de storm-  vloedkering in de Oosterschelde de directies Bruggen,  Sluizen & Stuwen en de Deltadienst werden samengevoegd tot de Bouwdienst, ging Olierook mee naar het  project ‘Rekening rijden’. Na vier jaar HID bij de Meet-  kundige Dienst kwam hij weer terug bij de inmiddels ge-  vormde Bouwdienst. ‘In die periode, eindjaren zeventig,  begin jaren tachtig, heerste er een gevoel, misschien  zelfs wel een politiek credo van ‘Nederland is af’.’ Maar door de meedogenloze groei van het autoverkeer was de tijdelijke dip in de  bouwbereidheid snel voorbij.

 

Olierook
Ir. M.J. Olierook: “De Maeslantkering was in zijn eenvoud een fantastisch project.” (Foto Chantal Sion)

Olierook is de afgelopen decennia betrokken geweest bij de totstandkoming  van tal van grote infrastructurele werken. Hij wijst onder andere op de in 1997  voltooide Stichtse brug. ‘Een mooi project vanwege de grote, vrije overspanning van 136 meter en ook door het gebruik, voor de eerste keer, van hoge-  sterktebeton, waardoor de constructie licht en bijzonder sierlijk werd. En ook  de Maeslantkering, de stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg was in al zijn  eenvoud natuurlijk een fantastisch project.’

Uiteraard waren er ook tegenvallers, zoals de problemen met de Van Brienenoordbrug. Olierook ervaart dat niet als een afgang. ‘Nee hoor, zulke dingen ge-  beuren nu eenmaal. Je moet daar ook niet geheimzinnig over doen. We kunnen  er van leren. De brug is indertijd volgens de state of the art ontworpen en gebouwd. De gebreken zijn niet te wijten aan ‘een rekenfoutje’ en de aannemer  heeft ook geen inferieur staal gebruikt. We hebben alleen de invloed van het  enorme verkeersaanbod op het vermoeiingsgedrag van een bepaald constructiedetail niet kunnen  voorzien. Met die weten-  schap zal de nieuwe, bewegende klep die er dit             najaar ingehangen   wordt, anders worden              gebouwd.’ EINDE KADER

(bijschriften) Ir. M.J. Olierook: ‘De  Maeslantkering was in zijn  eenvoud een fantastisch  project.’

Kruiend ijs op de  Afsluitdijk.

EINDE ARTIKEL

NIEUW ARTIKEL

RWS 1798-1998

De Ingenieur special – 3 juni 1998

ER BESTAAT GROTE BEHOEFTE AAN VRIJ ONDERNEMERSCHAP OP DE VERVOERSMARKT + TOLHEFFING IS GEEN OPLOSSING + DE REGIE OVER HET HOOFDRAILNET MOET IN EEN HAND BLIJVEN

Eerste aanzetten voor oplossen verkeersproblemen

‘GEEF VERVOER TERUG AAN DE MAATSCHAPPIJ’

Met zo’n 6 % per jaar groeit de mobiliteit in  Nederland nog sterker dan de economie.  Stevenen we af op een catastrofe? Mr. W. de  Boer, directeur-generaal Personenvervoer  van het ministerie van Verkeer en  Waterstaat, ANWB-directeur mr. P.A.  Nouwen, ir. H. Huizinga, directeur NS  Reizigers en ir. GJ. van Zoelen van de VSN  Groep zijn gematigd optimistisch.  ‘Naarmate de economische schade  toeneemt, komen de slimme oplossingen  vanzelf.’

Samenhang ofwel integraliteit is het tover-  woord in het verkeers- en vervoersbeleid  van de overheid. Daarbij wordt eerst gekeken naar een goede bereikbaarheid van de mainports en stadsgewesten en op de tweede plaats naar  het ontstoppen van de corridors, de karavaanpaden naar het achterland. Op de lange termijn richt  het beleid zich op de toepassing van telematica, de  invoering van rekening rij den en nieuwe O V-systemen voor de periferie van de steden.

 

Nouwen
Mr. P. A. Nouwen: “Het Groene Hart wordt krampachtig geconserveerd.” (Foto: Michel Wielick)

Wie moet echter dit beleid uitvoeren? Mr. W. de  Boer, directeur-generaal Personenvervoer van het  ministerie van Verkeer en Waterstaat, pleit voor  een nieuwe, bescheiden rol van de overheid. Want  is verkeer en vervoer niet gewoon een zaak voor  de vrije markt, vraagt de DG zich af. ‘In de huidige  situatie zijn er eigenlijk maar twee mogelijkheden  om je te verplaatsen: met de auto of niet met de auto. De markt van het openbaar vervoer wordt beheerst door monopolisten die om een aantal redenen niet flexibel genoeg zijn in te spelen op de behoeften van de consument. Ook de taxi, de vervoerswijze die nog het best op de gevarieerde  vraag aansluit, blijft vanwege kunstmatige  schaarste en hoge tarieven grotendeels buiten bereik van de vraag. De overheid moet zich kortom  afvragen of haar regelgeving en geldstromen naar  dat niet-autovervoer het bedienen van de vervoersvraag niet in de weg staan. Mijn  indruk is dat er een grote behoefte is aan ondernemerschap op die markt, vrij en niet-monopolistisch ondernemerschap wel te verstaan. De talrijke kleine initiatieven die overal in het land tegen  de verdrukking in de kop opsteken, variërend van  witte-fietsenplannen tot carpoolen, sterken mij in  die overtuiging. In het verlengde hiervan past de  deregulering, de invoering van concurrentie op  het spoor en in het streekvervoer, en de liberalisering van het taxistelsel.’

Rekening rijden

Ook ten aanzien van de auto staat De Boer een andere opstelling van de rijksoverheid voor. Aan au-  tootje pesten en moraliseren heeft De Boer een  broertje dood. ‘Als mensen auto willen rijden,  moeten ze dat vooral doen, uiteraard binnen de  gestelde voorwaarden ten aanzien van milieu en  veiligheid. Maar de overheid moet niet de belofte  doen dat de automobilist overal binnen de ge-  wenste tijd kan komen.’

Als beheerder van het hoofdwegennet moet de  overheid uiteraard het systeem voor vastlopen behoeden. De Boer vindt het overigens ‘alleszins  verdedigbaar’ een prijs te vragen voor het gebruik  van de publieke ruimte. ‘Niet om er aan te verdienen maar om mensen bewust te maken van het gebruik en daardoor overconsumptie tegen te gaan.  De negatieve effecten van rekening rijden voor de  lagere inkomens kunnen eventueel worden ondervangen via een verschuiving van vaste naar variabele lasten: lagere kosten voor het bezit van een  auto, hogere voor het gebruik. Hierdoor wordt  ook het taxivervoer gestimuleerd.’

Liberalisering en deregulering betekent volgens  De Boer beslist niet dat de overheid haar handen  van het vervoer aftrekt. ‘Net als in andere sectoren  blijft de overheid op vele manieren bij de ontwikkelingen betrokken. Uitbreiding en optimalisering gaan ook gewoon door. Maar in plaats van  ‘het oplossen van het probleem door de rijksoverheid’ wordt ‘het anderen in staat stellen hun eigen  problemen op te lossen’ de inzet van het beleid.  Het gaat erom de creativiteit van de samenleving  te mobiliseren door de belangen op de goede  plaats te leggen. We geven het vervoer als het ware  terug aan de maatschappij.’

Ruimtelijke ordening

ANWB-directeur mr. P.A. Nouwen ziet daarentegen niets in het ontmoedigen van het autogebruik.  ‘Mensen laten zich niet afremmen en het is ongewenst in een vrije samenleving als de onze.’ Hij is  vierkant tegen tolheffing. ‘Dat is geen oplossing.  De kosten worden binnen de kortste keren ge-  woon doorberekend. Je moet de mensen niet straffen maar belonen. Het is bovendien niet nodig,  want de congestieproblemen zijn met andere middelen optelossen.’   Nouwen pleit allereerst voor een zorgvuldiger  ruimtelijk beleid. ‘De ruimtelijke ordening legt de  basis voor de verkeersstromen. Die moet dus slimmer. Wonen en werken evenals wonen en recreëren moeten dichter bij elkaar worden gebracht,  zodat de mensen minder ver hoeven te reizen.  Randstadbewoners moeten nu bijvoorbeeld hele-  maal naar de Veluwe rijden voor een boswandeling. Dwars door het Groene Hart, dat krampachtig geconserveerd wordt. Dit is niet zo slim. Het  Groene Hart kan een belangrijke bijdrage leveren  aan het instandhouden en verbeteren van het leef-  klimaat in de Randstad. Daardoor kan veel mobiliteit worden voorkomen. Datzelfde geldt voor de  locatiekeuze van de mainports en de inrichting  van binnensteden: breng functies bij elkaar en verkeersplein oudenrijn,  woeker met de ruimte.’

Betuweroute

Tegelijkertijd moet naar het oordeel van de  ANWB-directeur meer geïnvesteerd worden in de  ontwikkeling van alternatieven voor de auto, het  openbaar vervoer voorop. ‘En niet alleen in de  HSL en de Betuweroute, maar over een breed  front, dus ook in allerlei verbindingen in de Rand-  stad. Dat is de manier om de ‘ketenmobiliteit’ te  stimuleren, een stukje met de auto, een stukje met  trein of bus..’

Het huidige beleid is niet slecht, vindt Nouwen.  ‘Maar het opnieuw ter discussie stellen van Rand-  stadspoor en de HSL-Oost kan dus echt niet. Het  beleid moet veel offensiever worden.’  Door het achterstallig onderhoud aan de infra-  structuur zullen op de korte termijn de files enorm  toenemen, verwacht de ANWB-directeur. Voor  de langere termijn is hij optimistisch. ‘Naarmate  de economische schade toeneemt, komen de slim-  me oplossingen vanzelf. Kijk maar naar de dijk-  verzwaringen. Rijkswaterstaat beschikt volop over de kennis en kun-  de. Alleen is het wachten nog een beetje op de  politieke wil om serieus  te investeren in alternatieven voor de auto.  Maar ook aan dat front  gloort hoop. De markt-  partijen zitten vaker met  elkaar aan tafel dan  ooit.’

(Foto: Michel Wielick. Amsterdam) Mr. P.A. Nouwen: ‘Het  Groene Hart wordt  krampachtig geconserveerd.’

Spoorwegnet

Een van de monopolisten in het openbaar ver-  voer is de Nederlandse  Spoorwegen. Ir. H. Huizinga, directeur NS Reizigers, onderkent de  voordelen van ‘het bedrijfsmatig wegzetten  van het spoorvervoer’,  maar waarschuwt voor overhaasting. ‘Het spoor-  wegbedrijf is een uiterst complexe onderneming.  Daarom moet het toelaten van andere ondernemingen op het spoorwegnet geleidelijk gaan, anders gebeuren er ongelukken. NS heeft voorgesteld om er op regionaal en stadsgewestelijk niveau mee te beginnen. De regie over het hoofdrail-  net moet ons inziens in één hand blijven om een  goede koppeling van de HSL met de rest van het  net te waarborgen.’

Behalve met de verzelfstandiging van de onderneming heeft de NS zijn handen vol aan de modernisering van de infrastructuur. Het bedrijf bereikte  vorige maand een belangrijke mijlpaal met het in-  werking treden van de nieuwe dienstregeling,  waardoor in de Randstad een aantal hoogfrequente treinen gaat rijden. Dit is het eerste stapje op de  lange, ononderbroken weg naar verbetering van  de dienstverlening, waarmee jaren geleden is begonnen. Aan de uitbreiding, vernieuwing en ver-  betering van het spoorwegnet is al miljarden besteed. De face-lift verloopt langs drie lijnen. Op  landelijk niveau spreken projecten, zoals de HSL  en de Betuweroute, het meest tot de verbeelding.  ‘De HSL-verbindingen zullen na 2005 een enorme impuls geven aan het hoofdrailnet’, zegt Huizinga toe, ‘niet alleen aan het internationale ver-  voer, zoals veel mensen denken, maar ook nationaal. De lijnen zijn een wezenlijk onderdeel van  de ruggengraat van het net. De opgave is te zorgen  voor een goede koppeling met het gewone net.’  In Holland werkt NS samen met andere partijen  aan de voorbereiding van Randstadspoor. Het  fijnmazige net van trein- en light-railverbindingen  moet de toegankelijkheid van de stadsgewesten  verbeteren. Het enorme karwei moet rond 2010  zijn afgerond. De ‘dunne’ lijnen in de periferie, ten  slotte, krijgen ook de nodige aandacht. Doel is sa-  men met andere ondernemingen regionale net-  werken en organisaties op te zetten, waarin de ver-  schillende vervoersmodaliteiten, trein, bus en  taxi, zijn geïntegreerd.

Verschraling

Een van die ondernemingen is Verenigd Streek-  vervoer Nederland (VSN), een holding van acht  streekvervoerondememingen, waaronder NoordNed, een ‘joint venture’ van NS en Veonn. Noord-Ned. biedt een integraal vervoerssysteem van trein,  bus en taxi aan in een deel van de provincie Fries land. Aanleiding voor het initiatief vormden de  plannen van minister Jorritsma om de onrendabele spoorverbindingen Leeuwarden-Harlingen en  Leeuwarden-Stavoren in de aanbesteding te  doen. ‘Dat zou hebben geleid tot een ernstige verschraling van het openbaar vervoer in het gebied’,  zegt ir. G.J. van Zoelen van de VSN-groep. ‘Om  dat te voorkomen hebben we samen met NS en de  provincie Friesland een alternatief, een integraal  netwerk, opgezet. Dooreen slimme gecombineerde inzet van de verschillende vervoerssystemen  kan 98 % van de bewoners tenminste één keer per  uur op de trein, bus of taxi stappen, 65 % zelfs elk  halfuur.’

Het systeem is gebaseerd op knooppunten. Taxi’s  brengen de reizigers naar de halte of het station,  waar zij zonder noemenswaardige wachttijden  kunnen overstappen. En dat alles met een en het-  zelfde kaartje. Daarnaast zijn er veel rechtstreekse  verbindingen, zoals leerlingenvervoer tussen de  regio Sneek en de Friese hoofdstad. Van Zoelen:  ‘Het mes snijdt aan twee kanten: de leerlingen  hoeven niet meer over te stappen en de treinverbinding wordt ontlast, waardoor er meer plaats is  voor forensen.’

Het systeem is volgens Van Zoelen ook in andere  plattelandsgebieden toepasbaar. NoordNed heeft  van de minister van Verkeer en Waterstaat tot  2005 de tijd gekregen om zichzelf te bewijzen.

Interliner-kwaliteit

Eenzelfde concept is bedacht voor de Randstad  onder de naam FRED (Flexibel Rijden En Dienst-  verlening), dat voorziet in een van-deur-tot-deur-  vervoerssysteem. Van Zoelen: ‘De bedoeling is  dat langs de belangrijke snelwegen in en naar de  Randstad vervoersknooppunten en goede aanvoerlijnen worden aangelegd. De reizigers komen  en gaan met eigen vervoer of worden met taxi of bus opgehaald en naar de plaats van bestemming  gebracht. Het hoofdtransport tussen de knoop-  punten krijgt verbindingen van minimaal ‘Interliner-kwaliteit’. Een belangrijke voorwaarde is wel  dat ze gebruik mogen maken van de vluchtstrook.  De shuttles sluiten vanzelfsprekend naadloos aan  op het voor- en natransport.’

 

FRED mikt op zakelijke reizigers over een afstand  van tenminste 20 km. Op grond van onderzoek re-  kenen de plannenmakers op tenminste 90 000  klanten per dag. Daarmee zou FRED een wezenlijke bijdrage aan het oplossen van de files op de  snelwegen in de Randstad leveren. De initiatiefnemers willen eind volgend jaar met een proef op de  A2 beginnen. Voor het zover is moet de minister  nog wel toestemming geven. Gelet op de kwaliteiten van FRED zal dat geen probleem zijn, ver-  wacht Van Zoelen.

KADER 1

Elke van Sleen: ‘Als de  mensen eens wisten hoe  goed het systeem  werkt.’

‘Wij bespioneren niet, wij helpen’

Van Sleen
Elke van Sleen: “Als de mensen eens wisten hoe het systeem werkt.” (Foto Michel Wielick)

 

 

Elke van Sleen is regio-operator bij de Verkeerscentrale  Noord-Holland in Velsen-Zuid. Daar wordt het wegverkeer rond de Coentunnel, de Zeeburgertunnel, de Velser-  en de Wijkertunnel, alsmede de wisselstrook op de Al en  de Schipholtunnel geregeld.  Binnenkort valt daar ook het  scheepvaartverkeer bij de  nieuwe brug bij Buitenhuizen onder. De regio-operator  coördineert enkele opera-  tors, die elk een ‘eigen’ stuk  weg in de gaten houden.  ‘Het is niet om mensen in de  gaten te houden of te bespioneren, maar om het ver-  keer te begeleiden en te ge-  leiden, dus om mensen te  helpen’, legt Van Sleen uit.  ‘Door middel van de DRIPS  (Dynamisch Route Informatie Panelen) boven de weg  kunnen wij aan de automobilist laten weten dat een  weg filevrij is of dat er een file staat en wat de meest  handige alternatieve route is.’

Het personeel van de verkeerscentrale zit in een grote  ruimte achter hun desks. Op beeldschermen zijn de weg-  trajecten en de doorstroming van het verkeer schematisch weergegeven. Knooppunten, op- en afritten, nor-  maal doorstromend of langzaam rijdend of stilstaand  verkeer, het wordt allemaal direct zichtbaar. Op grote videoschermen kan de situatie ter plekke worden bekeken. Zo kunnen de operators bijvoorbeeld inzoomen op  een bepaald traject om te kijken waarom er ergens op-  eens een file ontstaat.

‘Vroeger moest je alles met het oog schouwen. Nu ben  je eraan gewend dat je kleine veranderingen al uit je  ooghoek ziet. Je weet meteen als er iets anders is dan  anders. Dat is ervaring, dat krijg je na een jaar of twee.  Daarnaast zijn er verschillende geluidsignalen. ‘Ding  dong’ betekent stilstanddetecties in een tunnel, een  toeter is een oproep voor hulp.’

‘De mensen moesten eens weten hoe goed MTM, het  Motorway Traffic Management-systeem, werkt. He-  laas denken veel mensen dat het adviessnelheden zijn,  die op de borden verschijnen. Dat is dus niet zo. Als de  mensen die snelheden aanhouden is de kans op door-  stroming van het verkeer het grootst.’

Binnenkort krijgt de verkeerscentrale een nieuw  systeem waarop je de wegen op het scherm niet meer  schematisch ziet, maar meer de werkelijke situatie uit-  beeldt, zoals bochten in de weg, afstanden tot afritten  en dergelijke. Dat vergroot de betrokkenheid van de  operator, maar vraagt ook meer concentratie. ‘We moe-  ten nog alerter worden dan we nu al zijn. Maar betrokkenheid bij je werk is belangrijk, je moet goed met je werk bezig zijn, anders maak je fouten.’

EINDE KADER

KADER 2

’Doorstroming verkeer is heilig’

Berrevoet
Ing. S.P. Berrevoet: “Rijkswaterstaat is een volcontinubedrijf geworden met nachtroosters en calamiteitenploegen.” (Foto: Chantal Sion)

 

‘Vroeger gingen we gewoon aan de slag als er iets aan  de weg moest gebeuren’, blikt ing. S.P. Berrevoet,  hoofd van de Dienstkring Delft terug. ‘Plannen maken,  vergunningen aanvragen, contracten afsluiten, enz. En  vervolgens, als alles rond was, togen we aan het werk  en werd de weg afgezet en het verkeer omgeleid.’  Een dergelijke ad hoe aanpak is vandaag de dag volslagen ondenkbaar. ‘Bij de organisatie, planning en uit-  voering van het onderhoud van de hoofdwegen is alles  erop gericht zo min mogelijk hinder te veroorzaken  voor de weggebruikers. Dat zijn immers onze klanten.  De doorstroming van het verkeer is heilig. Daarom gaan  we steeds planmatiger te werk. We kunnen de verkeersdeelnemers beter met een korte hevige pijn confronteren dan met langdurig zeurend ongemak.’  Om dezelfde reden wordt er sinds een aantal jaren  overdag sowieso niet meer aan de weg getimmerd, met  uitzondering van de vluchtstrook. De werkzaamheden  spelen zich vooral ’s nachts af, in de weekends en in de  vakanties. Het nachtbraken is begin jaren zeventig in  de regio Utrecht begonnen, herinnert Berrevoet zich.  ‘Op verkeersplein Oudenrijn kon toen al niet meer over-  dag gewerkt worden zonder enorme files te kweken.  Door de toename van het verkeer wordt het trouwens  ook ’s nachts steeds lastiger. Op sommige plaatsen in de  Randstad is het nog maar een paar uur per etmaal rustig  op de weg.’  Ook de veiligheid van de  wegwerkers heeft een rol  gespeeld bij de verschuiving van de werktijden.  ‘Overdag is het op de mees-  te plaatsen volstrekt onmogelijk om de snelweg over  te steken. Ik heb het mijn  medewerkers en de aannemers nadrukkelijk verboden.’  De verschuiving van werk-  tijden heeft grote organisatorische en sociale gevolgen. ‘Rijkswaterstaat is  echt een volcontinu-bedrijf  geworden met nachtroosters, calamiteitenploegen, enzovoorts. De werkdruk  wordt steeds groter. Daar is een grens aan. Waterstaters zijn heel loyaal, maar zo langzamerhand is het plafond bereikt.’

Ing. S.P. Berrevoet:  ‘Rijkswaterstaat is een  volcontinu-bedrijf geworden met nachtroosters en  calamiteitenploegen.’

EINDE KADER

EINDE ARTIKEL

NIEUW ARTIKEL

 

 

 

 

 

De Ingenieur special – 3 juni 1998

 

17

 

 

 

(Foto: Chantal Sion, Amsterdam)

 

 

 

ZONDER INTEGRALE BENADERING IS DE KANS GROOT DAT DE ENE MAATREGEL DE ANDERE INE WIELEN RIJDT + INMIDDELS IS 6200 KM2 NATUURGEBIED VERDROOGD

Alleen integrale aanpak lost problemen waterbeheer op

‘De terugkeer van de snavelbies’

Aanvankelijk bekommerden de  waterschappen zich alleen om de  hoeveelheid water. Na de oorlog werd de  kwaliteit van het water steeds belangrijker  En nu zijn diffuse verontreiniging –  landbouw en verkeer – en verdroging de  grootste problemen. Rijkswaterstaat zweert  bij een integrale aanpak.

RWS 1798-1998

De zorg voor het water is in Nederland  zo goed geregeld, dat het in de politiek  absoluut geen item is. Het is zo’n vanzelfsprekendheid, dat niemand zich daarmee kan  profileren. Werk, werk, werk is nu het adagium.  Maar dit kan alleen als de waterhuishouding  klopt.’ Dit zegt Albert van der Beesen, plaatsvervangend hoofd van de afdeling Integraal Waterbeleid van Rijkswaterstaat. Hij is als projectleider  verantwoordelijk voor de in 1997 verschenen  Vierde Nota Waterhuishouding. Hierin wordt  voor het eerst de zorg voor de waterkwantiteit en –  kwaliteit en de veiligheid samengebracht.  De zorg voor het water stond in Nederland eeuwen-  lang in het teken van de kwantiteit. Industrie en  scheepvaart moesten over voldoende water beschik-  ken en wateroverlast moest worden voorkomen.  Eeuwenlang is er gesleuteld om de kwantitatieve waterhuishouding op peil te krijgen en werd door bemaling nieuw land aan het water onttrokken.  De water- en hoogheemraadschappen legden  hiervoor al in de dertiende eeuw de grondslag. De-  ze zelfstandige en onafhankelijke organisaties bepaalden hoe de strijd met het water werd aangegaan en duldden daarbij geen enkele inmenging.  Toen de Habsburgse keizer Karel V in 1544 een  gecentraliseerde, overkoepelende waterstaat in  het leven wilde roepen om het land te beveiligen  tegen stormvloeden, mondde dit uit in gewelddadig verzet. Karel haalde bakzeil. Pas ruim twee  eeuwen later, in 1798, was de tijd rijp om een centrale waterstaat op te richten. De zelfstandige positie van de waterschappen bleef ook toen onaangetast. Pas deze eeuw is de verantwoordelijkheid  van de waterschappen een zaak van de provincie.

Kwaliteit

 

De aandacht voor de waterkwaliteit is van veel re-  center datum. Hoewel begin deze eeuw de kwaliteit van het oppervlaktewater slecht was, werd daar niet veel aandacht aan geschonken. Vooral  het opdringend zeezout en bacteriële infecties  baarden zorgen. Toch werd de vervuiling niet bestreden, omdat veel drinkwaterbedrijven en industrieën rond de eeuwwisseling kwalitatief goed  water met stoommachines uit diepere grondlagen  oppompten.

 

Van der Beesen
Albert van der Beesen: “Diffuse verontreiniging is een groot probleem.” (Foto: Michel Wielick)

De eerste technische maatregel volgde rond 1925,  toen de eerste zuiveringsinstallatie voor afvalwater in bedrijf werd gesteld. De verantwoordelijkheid voor de zuivering van het afvalwater lag bij de  gemeentelijke overheid: zij diende te zorgen voor  afdoende installaties om de burgers schoon water  te garanderen. Na de oorlog zorgde de snelle industrialisatie en bevolkingsgroei voor een grote  toename van de waterverontreiniging. Daarom  werd begin jaren vijftig besloten de aanleg van zuiveringsinstallaties extra te stimuleren. De totale  capaciteit van de Nederlandse zuiveringsinstallaties groeide sindsdien snel en bedraagt momenteel  ongeveer 25 miljoen inwonerequivalenten. Daar- vistrappen in de vecht,  mee is de behoefte gedekt.      ten westen van Dalfsen.

Katalysator

Een belangrijke katalysator voor de bestrijding van  de waterverontreiniging was de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren (WVO), die in 1970 in  werking trad. Deze wet delegeerde de verantwoordelijkheid voor de controle van de vervuiling van  het water naar regionale instanties. Voor 1970 waren de gemeenten en een gelimiteerd aantal water-  schappen verantwoordelijk voor de waterkwaliteit; daarna namen de provinciale overheden, water- en zuiveringschappen deze taak over.  De vervuiler moest nu betalen. Samen met subsidies van het Rijk voor het bouwen van zuiverings-  installaties was dit een belangrijke impuls om  drastische maatregelen te nemen. Door minder  verontreinigd water te lozen kon de industrie geld  besparen op de heffingen.

 

Het succes van de WVO leidde er mede toe dat de  ‘puntverontreinigingen’ onder controle zijn. Dat  wil nog niet zeggen dat de kwaliteit van het water  daarmee is gegarandeerd. Diffuse vervuilings-  bronnen, zoals landbouw, verkeer en luchtverontreiniging, zijn nu het grote probleem. Het verspreide karakter van deze bronnen bemoeilijkt  een goede bestrijding, omdat terugdringing van de  verontreiniging door het verkeer een veelomvattend beleid vergt.  ‘Diffuse verontreiniging is een groot probleem.  Voor bestrijding moeten maatschappelijke keu-  zes worden gemaakt, zoals het weghalen van alle  koperen waterleidingen of vervanging van alle  koperen bovenleidingen van treinen en trams. Of  moeten we het auto- en vliegverkeer verminderen? De landbouw aansprakelijk stellen? Dat zijn  lastige keuzes’, stelt Van der Beesen.

‘Begonnen is met de landbouw. Boeren moeten  hun emissies verminderen. Dat is een duidelijk her-  kenbare groep, het is niet  de grote groep stadsbewoners die in een auto rondraast en in vliegtuigen  stapt. Daarnaast wordt ingezet op ander materiaal-  gebruik, zoals in de bouw en voor wegmeubilair,  dat niet meer wordt verzinkt. Persoonlijk vind ik  het jammer dat er niet een meer fundamentele discussie over de diffuse bronnen wordt gevoerd. ’

 

 

 

Waterhuishouding

 

Om het beleid op één lijn te brengen werd in 1989  de Derde Nota Waterhuishouding uitgebracht.  Dit was de eerste nota waarin sprake was van een  integrale aanpak van de waterkwaliteit en -kwantiteit. Zo kregen de waterschappen de taak om  voor beide aspecten zorg te dragen. In de Vierde  Nota Waterhuishouding is veiligheid een nieuwe  taak. Daarmee zijn alle aspecten van het waterbeheer samengebracht.

 

Van der Beesen: ‘Zonder een integrale benadering  is de kans groot dat de ene maatregel de andere in  de wielen rijdt. Een goed voorbeeld was Texel. Om  aan de Waddenzee-kant de afkalving van het ei-  land tegen te gaan is hier een groot dijklichaam  aangebracht. Voor de veiligheid is dat een optimale oplossing, maar het heeft ook effecten op het  milieu. Op het eiland liggen watertjes met lepelaarskolonies. De lepelaars eten onder meer stekelbaarsjes, die uit de Waddenzee naar de watertjes trekken. Door de aanleg van de dijk konden de  stekelbaarsjes niet meer naar de watertjes komen.  Daarom is gekeken naar de veiligheid, maar ook  hoe de stekelbaarzen toch konden blijven komen.  Hiervoor is een ingenieus hevelsysteem aangelegd. Zo is door rekening te houden met alle belangen de beste oplossing gekozen.’

 

 

 

Vooruitgang

 

Bijna tien jaar na het uitbrengen van de Derde No-  ta is al veel vooruitgang geboekt, vindt Van der  Beesen. Beken die in het verleden waren genormaliseerd, zijn weer in hun meanderende vorm teruggebracht, verdroging wordt grootscheeps aangepakt en met water wordt veel zorgvuldiger om-gesprongen.

Anders omgaan met water is voor ons al jaren een bewuste keuze. Niet alleen in het bestuur, maar  ook bij de ingelanden is het besef doorgebroken  dat een integrale benadering nodig is’, onder-  schrijft Albertine van Vliet. Zij is dijkgraaf van het  Waterschap Veluwe, dat globaal het gebied tussen  Harderwijk, de randmeren en de IJssel beslaat. Het  Waterschap ontstond op 1 januari 1977 uit een fusie tussen twee kwantiteitswaterschappen en een  zuiveringschap en belichaamt daarmee de integratie van de verschillende ‘watertaken’. Doordat de  IJssel in het gebied ligt, is ook de waterkerende  taak een onderdeel van de werkzaamheden.

‘Zodra je maatregelen neemt die afwijken van wat  tot dan toe gebruikelijk was, moet je wel veel energie steken in het uitleggen aan burgers waarom een  andere lijn wordt gekozen. Wij hebben dat meegemaakt bij het herstel van beken en sprengen (kunst-  matige bronnen of beekjes die zijn aangelegd om  grondwater aan te boren, red.). De bewoners die de  sprengen al van vader en grootvader kennen, gin-  gen er vanuit dat het waterpeil in de sprengen weer  net zo hoog zou worden als honderd jaar geleden.  Toen hadden ze echter een economische functie, ze  waren bedoeld om molens aan te drijven. Nu zijn ze  een niet meer weg te denken element, al zou het  vanuit waterhuishoudkundig oogpunt beter zijn ze  dicht te gooien, omdat sprengen horizontaal  grondwater onttrekken, wat leidt tot verdroging.  Het was moeilijk om uit te leggen dat de bodem van  de beken omhoog moet, dat beken en sprengen  soms ook droog vallen en dat er vistrappen moesten  komen. Omdat het altijd anders was geweest, wek-  te dat veel weerstand op, te meer daar er veel geld  mee gemoeid was. We hebben het stap voor stap in-  gevoerd, waardoor de mensen de positieve effecten  konden zien. Dat bleek te werken.’   Nauwe samenwerking met de belanghebbenden  is één van de manieren, waarmee het Waterschap  Veluwe de neuzen in dezelfde richting probeert te  krijgen. Er zijn in een deel van het gebied met  landbouwers afspraken gemaakt voor het geautomatiseerd peilbeheer. Om verdrogingseffecten te-  gen te gaan kijkt het Waterschap hoe ver ’s winters  het peil omhoog kan en hoeveel schade daardoor  eventueel ontstaat. Als tegenprestatie ontvangen  de betrokken agrariërs bij problemen een gegarandeerde schadevergoeding.

Van Vliet: ‘Omdat er te weinig instrumenten zijn  om dit af te dwingen, moet zo’n aanpak op basis  van vrijwilligheid worden doorgevoerd. Dat is  ook de beste manier, want het kan diep ingrijpen  op het economisch functioneren van de boer.  Daarom gaat het er om de opbrengst van de grond  niet aan te tasten, maar anderzijds wel meer rekening te houden met andere belangen. Door goed  overleg kun je daar een eind mee komen.’

Verdroging

Verdroging is momenteel één van de belangrijkste  milieuproblemen waar Nederland mee kampt. In-  middels is 6200 km2 na-  tuurgebied verdroogd  door onder meer grond-  wateronttrekkingen en  (veen)afgravingen. Voor  herstel van het grondwaterpeil is een grootscheeps programma op-  gezet, dat bestaat uit een  Nationaal Onderzoeks-  programma Verdroging,  een reeks herstelprojecten en maatregelen om  landinrichtingsplannen  zo bij te stellen dat de negatieve verdrogingseffecten verminderen.  In het Nationaal Park  Dwingelderveld in het  zuidwesten van Drenthe  wordt zo’n herstelproject  uitgevoerd. Het Dwingelderveld is een 3500 ha.  groot heidegebied, dat  wordt begrensd door  beekdalen. Hier groeien  planten als dotterbloem, holpijp, liesgras en waterviolier. Door de ontwatering die gepaard ging met de  ontginning van het heideveld, waren de natte graslanden in de beekdalen vrijwel verdwenen en liep ook de  karakteristieke vegetatie terug.

Van Vliet
Albertine van Vliet: “Anders omgaan met water is voor ons al jaren een bewuste keuze.” (Foto: Michel Wielick)

Voor herstel van de oude situatie is begonnen met  het omhoog brengen van de grondwaterstand in  het beekdal van het riviertje de Wold Aa. Door gebruik te maken van een vernuftig peilbeheersysteem kon worden voorkomen dat de boeren in de  aangrenzende landbouwgebieden hier schade van  ondervonden. Het beheersysteem kan de afwatering met de sluizen veel nauwkeuriger regelen.

Ten tweede is er voor gezorgd dat de bestaande waterstroom in het in het park gelegen hoogveengebied Holtveen niet meer in contact komt met water  dat door meststoffen is vervuild. Door de aanleg van  dammen worden vervuilde stoffen tegengehouden  en is het grondwater gestegen met anderhalve me-  ter, doordat het water langer wordt vastgehouden.  In het Dwingelderveld vindt daarnaast herstel van  het hoogveen plaats. Door waterhuishoudkundige ingrepen wordt geprobeerd het grondwater in  de hoogveengebieden vast te houden en de afstroming te beperken. Hierdoor kunnen veenvormen-  de planten als veenmos, wollegras en snavelbies  weer opbloeien. Ten slotte wordt het bovenste  laagje van het gebied afgestoken. Door de bovenste, voedselrijke, laag te verwijderen kan de oorspronkelijke heidevegetatie terugkeren die alleen  op voedselarme en natte grond gedijt. Dit kan ook  door schapen op de heide te laten grazen.   Het Dwingelderveld heeft door deze maatregelen  zijn oude vitaliteit teruggekregen. De karakteristieke vegetatie is voor een deel al teruggekeerd en  de grondwaterstanden zijn op een voor de natuur  aanvaardbaar peil gebracht.

Albertine van Vliet:  ‘Anders omgaan met  water is voor ons al  jaren een bewuste  keuze.’

 

KADER

’Onderzoek toont vervrouwelijking vissen aan’

Guchte
Drs. Kees van de Guchte:  ‘Ecologische effecten  van vervuiling zijn nu  moeilijker aan te tonen.’ (Foto: Chantal Sion)

Het opsporen van milieu-  verontreiniging was vroeger veel simpeler. ‘Zo’n  tien tot twintig jaar gele-  den’, zegt drs. Kees van de  Guchte, hoofd van de cluster Ecotoxicologie van het  Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en  Afvalwaterbehandeling  (RIZA) in Lelystad, ‘was de  Rijn zo verontreinigd dat watervlooien niet in leven bleven. Nu de grootste  vervuilingsbronnen zijn gesaneerd zijn de ecologische effecten veel moeilijker aan te tonen. Het vergt een lange speurtocht naar de soms verborgen effecten, die pas op lange termijn aan het licht komen. Dat maakt ons werk  steeds ingewikkelder maar ook spannender.’

Het RIZA is een van de specialistische diensten van Rijkswaterstaat. Het instituut houdt zich bezig met emissies, de ecologie en kwantitatieve aspecten van  watersystemen, de waterbodem, kwantiteit en kwaliteit van water en de in-  richting en het herstel van (natuur)gebieden. Het gaat daarbij vooral om zoet  water; het zusterinstituut RIKZ (Rijksinstituut voor Kust en Zee) houdt zich bezig met zout water.  ‘In het onderzoek ben je per definitie beperkt. Door hoge  kosten en tijdgebrek kun je niet alles meten. Daarom  richten we ons – noodgedwongen – op het topje van de  ijsberg.’ Bij vissen, watervlooien, waterplanten, algen en  bacteriën wordt gekeken welke effecten optreden. Dat  gebeurt vaak op ‘levensechte schaal’. In grote gebieden  worden bijvoorbeeld watervlooien in een afgeschermde  omgeving geplaatst. Van de Guchte: ‘Daarmee kunnen  we een stukje van de ‘echte’ wereld nabootsen. Inde wetenschap dat het nooit een volledig beeld op zal leveren,  kan de biologische onderzoeksmethode wel belangrijke  aanwijzingen geven. Dat kan zeer ver gaan. Zo wordt nu  onderzocht of bepaalde verontreinigingen van invloed  zijn op het hormonale stelsel van vissen. In buitenlands  onderzoek zijn aanwijzingen gevonden dat de verontreiniging kan leiden tot ‘vervrouwelijking’ van de vissen.  Op termijn kan zo’n hormonale verandering leiden tot de  afname van een populatie. Onze taak is het om uit te zoeken of zulke effecten inderdaad optreden en vooral ook  af te wegen wat de meest ernstige bedreigingen zijn.  Daar kan het beleid zich vervolgens als eerste op gaan richten.’ EINDE KADER

EINDE ARTIKEL

 

NIEUW ARTIKEL

IN 1868 WERD DE EERSTE GROTE SPOORBRUG BIJ CULEMBORG OPENGESTELD + DE BESLUITVORMING ROND DE AANLEG VAN HET NOORDZEEKANAAL DUURDE 18 JAAR

Tussen Noordhollandsch Kanaal en Heinenoordtunnel

De nummer een van de natte-waterbouw

De erfvijand, het water, is ons heel wat inspanning waard geweest.  Veiligheid en economisch belang waren tweehonderd jaar lang de  argumenten bij het besluit om vaak schrikbarend grote en kostbare werken  aan te pakken. Vaak met baanbrekende techniek, met vele primeurs op het  gebied van de natte waterbouw. Een overzicht.

RWS 1798-1998

In de eerste decennia van de vorige eeuw werden er vooral kanalen gegraven: in 1824 het  Noordhollandsch Kanaal dat Amsterdam  sneller met de zee moest verbinden, 80 km lang,  met vier sluizen en twaalf bruggen, het Voorns kanaal in 1830, de Zuid- en Noord-Willemsvaart, het  Apeldoorns kanaal, het Zederikkanaal. Neder-  land bereidde zich voor op de intensivering van  het verkeer. Over water, wel te verstaan.  Verder waren er plannen om het Haarlemmer  Meer in te polderen: het opgestuwde water van de  Waterwolf, zoals het meer bij zuidwesterstorm genoemd werd, was soms bedreigend voor Amsterdam. Argument tegen inpoldering was bijvoorbeeld het verlies van de visserij. In 1834 werd de  inpoldering samen met de aanleg van een groot  aantal spoorlijnen aan het parlement aangeboden, maar die wilden daar niet van weten. Met  het voorstel dat geen meerderheid kreeg  werd het droogmaken van het Haarlemmer Meer  en de aanleg van de eerste spoorlijn elk in afzonderlijke wet wèl aangenomen.

Monument

Zo kon in 1839 met de drooglegging worden begonnen: de droom van Leeghwater werd werkelijkheid. In plaats van de voorziene 160 windmolens bouwde Rijkswaterstaat echter drie gemalen. Leeghwater, Lynden en Cruquius. Terwijl de Lynden en de Leeghwater in de jaren negentig van de  vorige eeuw van nieuwe stoommachines werden  voorzien, bleef de Cruquius in zijn oorspronkelijke staat behouden, vanaf 1912 als reserve-machine, en in 1932 werd hij definitief afgevoerd als  dienstbaar gemaal. Maar de roep om behoud als  industrieel monument klonk toen al. De machine  met de grootste stoomcilinderer wereld (144 inch  in diameter) zal dankzij de inspanningen van de  Vereniging Vrienden van de Cruquius in 2002  weer kunnen draaien. De andere twee gemalen  worden ook enkele malen per jaar onder stoom  gebracht, maar de kosten van de afvoer van de sintels – tegenwoordig als chemisch afval beschouwd  – bedragen een veelvoud van de prijs van de 700 ki-  lo kolen die op een dag nodig zijn.

Noordzeekanaal

Halverwege de vorige eeuw richtte Rijkswater-  staat de aandacht onder andere op vaste oever-  verbindingen over de grote rivieren. Spoorbrug-  gen, wel te verstaan: het verkeer per paard en wagen bleef gewoon van veerponten gebruik maken.  In 1868 werd de eerste grote spoorbrug in ons  land bij Culemborg opengesteld. Van groter belang was de aanleg van het Noordzeekanaal. De  regering had al in 1845 plannen op tafel gelegd om  Amsterdam langs de kortste weg met de zee te ver-  binden, maar de besluitvorming duurde niet min-  der dan 18 jaar voordat in 1865 met het doorgraven van ‘Holland op zijn smalst’ kon worden begonnen. De Nederlandse taal was een uitdrukking rijker.   Dezelfde J.R. Thorbecke die de aanleg van het  Noordzeekanaal door het parlement loodste, presenteerde al in 1862 plannen voor de drooglegging  van de Zuiderzee. Het grootste probleem leek de  afvoer van het waterdebiet van de IJssel te zijn. Ingenieurs in de vorige eeuw kwamen met vérstrekkende oplossingen, zoals het graven van een kanaal van Kampen naar het Noordzeekanaal,  dwars door de Veluwe. De katalysator die uiteindelijk tot besluitvorming leidde, was een storm in  januari 1916 die grote delen van Friesland en  Overijssel onder water zette. Op de eerstvolgende  Prinsjesdag kondigde koningin Wilhelmina aan  dat de Zuiderzee zou worden afgesloten. In 1920  werd in de kop van Noord-Holland met de aanleg  van de Afsluitdijk begonnen. Oorspronkelijk zou  die Friesland bij het plaatsje Piaam bereiken, maar  tijdens het traject werden de plannen gewijzigd  ten faveure van Zürich, omdat het spoor op de Af-  sluitdijk dan op de spoorlijn Harlingen-Leeuwarden zou kunnen aansluiten. De spoorlijn is er  evenwel nooit gekomen. Op 28 mei 1932 werd de  Afsluitdijk gesloten. Niet lang daarna werd begonnen met de aanleg van de Noordoostpolder, die in  1942 klaar was.

Natuurlijk was er verzet tegen de Afsluitdijk en te-  gen de inpoldering. Vanzelfsprekend waren de argumenten in grote lijnen dezelfde als die tegen de  droogmaking van het Haarlemmer Meer: de ondergang van de visserij rondom de Zuiderzee,  waardoor 3000 mensen brodeloos zouden worden. Dat is overigens maar zeer ten dele gebeurd:  de paling nam de plaats van de sprot in het IJssel-  meer in. Plaatsen als Spakenburg en Urk hebben  tot op de dag van vandaag een bloeiende visverwerkende industrie, waarbij juist extra werk-  krachten van elders moesten worden aangetrokken om de vis te fileren en te conserveren. Boven-  dien gedraagt Urk zich nog steeds als een eiland.

Crisisjaren

Een opmerkelijke episode vormen de crisisjaren,  waarin Rijkswaterstaat met grote voortvarendheid verkeersbruggen over de grote rivieren ging  bouwen bij Nijmegen, Hedel, Doesburg, Dordrecht, Vianen, Venlo, Gorinchem, Deventer en  nog een paar plaatsen. Een investering van 50 miljoen gulden. Ongehoord vonden sommigen, in tij-  den van crisis, maar anderen stelden daar tegen-  over, dat de overheid op die manier werk schiep.  Helaas werden enkele net aangelegde bruggen in  de oorlog weer vernield. In de jaren dertig liet Rijkswaterstaat de grote sluizen bij Vreeswijk,  Wijk bij Duurstede en Tiel bouwen.  De grootste ramp die Nederland na de oorlog trof,  was de watersnood van 1 februari 1953. Al snel  was er algemene politieke consensus over de vaststelling dat dat nooit meer zou mogen gebeuren.  In plaats van verhoging van de bestaande dijken  koos het parlement voor het zeer ambitieuze en  vooruitstrevende Deltaplan, met afsluiting van alle zee-armen in het zuidwestelijk Deltagebied,  met uitzondering van de Westerschelde. Gestaag  volgden de successen van de technische hoog-  standjes elkaar op: de caissondam in het Veersche  gat, de Haringvlietsluizen, de Volkeraksluizen, de  stormvloedkering bij Krimpen. Staaltjes fraaie  techniek, die bovendien als voorbeeld voor de ver-  koop van expertise aan het buitenland goed van pas kwamen.

Milieubeweging

In de jaren tachtig rees echter verzet tegen volledige afsluiting van de Oosterschelde. De belangen van de milieubeweging en de mosselvissers  liepen parallel. Zij zagen een vervuild zoetwater-  bassin, dat een uniek natuurgebied zou vernietigen, niet zitten. Het compromis dat werd gesloten  was een half open dam met een beweegbare  stormvloedkering. Een dergelijk kostbaar, omvangrijk en technisch geavanceerd project kende  zijn weerga niet in de Nederlandse geschiedenis.  De Oosterscheldedam werd zelfs een toeristische  trekpleister.

 

 

Voor Rijkswaterstaat betekende het compromis  van de Oosterscheldedam een ommekeer. Plano-  logische discussies zijn sindsdien uitgegroeid tot  een verschijnsel dat rigoureuze infrastructurele  beslissingen van enige omvang bijna onmogelijk  maken. Maatschappelijk protest hield jarenlang  de aanleg van luttele kilometers A27, waar de weg  het bos van Amelisweerd zou doorsnijden, tegen.  Met een tegenstander, de Utrechtse D66- wethouder dr. Michel van Hulten, die later als staatssecretaris de ME opdracht gaf actievoerders die aanleg  van de weg blokkeerden, te verwijderen. Het  doordrukken van de weg door het bos zorgde voor  een nieuwe uitdrukking in de Nederlandse taal:  het Kiltunnel-effect.

Het verleggen van het tracé van de spoorlijn Amsterdam-Lelystad ter bescherming van het natuur-  reservaat de Oostvaardersplassen is een geslaagd  voorbeeld van wat de milieu-lobby bereikt heeft.  Rijkswaterstaat en de politiek bleken ook ontvankelijk voor maatschappelijke geluiden. De Oostvaardersplassen herbergen momenteel de grootste broedkolonie aalscholvers ter wereld, zonder  dat elke trein er dwars doorheen hoeft. Wie nu de  plannen bekijkt die nodig zijn voor de uitvoering  van enkele grote infrastructurele projecten, komt  tot de conclusie dat ruimtelijke ordening het primaat van de techniek heeft overgenomen.  Met als meest geavanceerde project van de jaren  negentig misschien wel het besluit om een tunnel  onder een rivier, de Heinenoordtunnel, te boren.  Als proeftuin voor andere boorprojecten, zoals de  Westerscheldetunnel, delen van de Betuwelijn en  mogelijk voor de ondergrondse bouw van industrieterreinen, transportbanden en opslag.  Na twee eeuwen Rijkswaterstaat geldt nog steeds  dat Nederland op het gebied van de natte water-  bouw nummer één in de wereld is. Misschien  wordt het oplossen van problemen op het gebied  van ruimtelijke ordening en milieu in de 21ste  eeuw wel een belangrijk exportproduct.

 

KADER

 

‘Tweede Botlek is bijkans nog mooier’

Admiraal
Ir. H. Admiraal: “Een conventionele tweede Botlektunnel had veel schade en risico’s voor bedrijven in de omgeving betekend.” (Foto Chantal Sion)

‘Ondergronds bouwen, dat biedt in een dichtbevolkt  land als Nederland ongekende mogelijkheden’, zegt ir.  Han Admiraal, projectleider van de Tweede Heinen-  oordtunnel. ‘De betekenis van deze geboorde tunnel  reikt veel verder dan alleen maar een oeververbinding  onder de Oude Maas. Als je over de praktische kennis  beschikt, ervaring hebt met tegenslagen en de kosten  beheerst, kun je gaan denken aan totaal verschillende  oplossingen van het ruimteprobleem in Nederland.’

Ir. H. Admiraal: ‘Een conventionele, tweede  Botlektunnel had veel  schade en risico’s voor  bedrijven in de omgeving betekend.’  Toen Japanse ondernemingen interesse toonden om de  Betuwespoorlijn te gaan boren, kreeg vernieuwing van  de infrastructuur ineens een financiële injectie. Volgens  Admiraal betekende de aanleg van de Tweede Heinen-  oordtunnel een unieke kans ervaring op te doen met  het boren in slappe bodem. ‘In tunnel-termen en in absolute zin is de Tweede Heinenoord een klein infra-  structureel project (190 miljoen gulden, incl. BTW, red.),  omdat er geen onteigeningen nodig waren en we dus  snel konden beginnen.’

Zonder tegenslag, legt Admiraal uit, is het mogelijk drie  a vier meter per etmaal te boren. ‘De boormachine is net  een groot liggend conservenblik met een binnendiameter van 8,5 meter. Aan de voorkant zit de boorkop, die  de grond vóór het blik wegknabbelt. Vijzels in het blik  zorgen ervoor, dat het blik voortdurend tegen het  boorfront wordt aangeduwd. Binnenin het blik moet  verder nog heel wat gebeuren: de grond moet worden  afgevoerd, en telkens als de boor met het blik een me-  ter naar voren is geschoven, wordt er een betonnen  ring achter het boorfront opgebouwd. Zo’n ring wordt  in segmenten van achteraf aangevoerd en ter plaatse  met bouten in elkaar geschroefd. Er ontstaat zo letter-  lijk een tunnelbuis die is opgebouwd uit betonnen ringen. En achter het boorblik wordt de ruimte tussen de  buis en het boorgat volgespoten met grout.’  ‘Bij het lek dat we hadden, bleek een aantal bevestigingsbouten van de rubberkraag afgebroken te zijn. De  staartafdichting van het boorblik bestaat namelijk uit  rubbermanchetten. Toen er dus water in de buis liep,  hebben we de tweede kraag opgeblazen, en bij wijze  van noodmaatregel extra vet onder hoge druk in de kering van staalborstels gepompt. En dat werkte. We heb-  ben er van geleerd dat de druk van de vijzels niet meer  ongeregistreerd mag wegvallen.’

Handenwringend loopt Admiraal al vooruit op het volgende project. ‘De Tweede Botlektunnel is bijkans nog  mooier. Tenminste als je kijkt naar het maatschappelijk  belang. Een conventionele tweede Botlektunnel  brengt bijna onoverkomelijke problemen met zich mee.  De grond aan weerskanten zit barstensvol met duizend-en-één pijpleidingen en kabels. Die er een voor  een uitgraven en her-routeren kost enorm veel. Om nog  maar niet te spreken van het tijdverlies, de risico’s en de  schade voor bedrijven als gevolg van het stilleggen van  de verbindingen. Kijk, met de boormethode ga je er ge-  woon onderdoor.’

EINDE

 

KADER

‘Wij zijn de voordeur van Rijkswaterstaat’

Van Bommel
Cor van Bommel: “Als het water in de lente weer zakt, heb je er op sommige plaatsen zomaar twee meter zand bij.” (Foto Michel Wielick)

Cor van Bommel is één van de laatste kantonniers bij  RWS. Hij heeft bijna veertig jaar gewerkt in het kanton  Boven- en Beneden-Merwede en een stukje afgedamde  Maas. Een veelzijdig kanton met druk scheepvaartverkeer, waar je bovendien te maken hebt met hoog en  laag water.

‘Vanaf de herfst tot in het voorjaar heb je te maken met  een hoge rivier, in die periode wordt vanuit de snel stro-  mende Waal veel sediment aangevoerd, dat in de bredere Boven-Merwede wordt afgezet. Als het water  weer zakt, heb je er op sommige plaatsen zomaar twee  meter zand bij. Het is dan ook een belangrijke taak van  RWS om dat zand voor de scheepvaart weg te halen uit  vaargeulen en havens. In het eerste gedeelte van de Bo-  ven-Merwede is dat grof zand, dat gebruikt wordt voor  beton en dergelijke, een stuk verderop is het zand veel  fijner. Dat is weer heel geschikt als ophoogzand. In totaal wordt hier gemiddeld 500 000 ton zand per jaar  weggehaald.’

 

Daarnaast is de kantonnier verantwoordelijk voor het  onderhoud van kribben en strekdammen langs de rivier, met de bijbehorende verlichting, bebakening en  betonning, die van levensbelang zijn voor het scheep-  vaartverkeer. ‘Vooral op de kribkoppen rollen er wel  eens basaltstenen van het talud. Dat moet dan hersteld  en eventueel bijgestort worden. We hebben regelmatig last van recreanten. Niet alleen vandalisme, zoals  het stukgooien van lampen, maar ook van bijvoorbeeld  hengelaars die er een basaltblok uithalen om als zitje te  gebruiken. Die leggen ze niet terug, dus dan zit daar  een gat en dat gaat van kwaad tot erger natuurlijk.’  ‘Daarnaast hebben we incidenteel nog wel eens een  aanvaring. Meestal worden die veroorzaakt door een  technische storing, want die schepen van tegenwoordig zijn zo goed uitgerust. Als een schip op een krib  loopt, neemt de kantonnier de schade op. De regel is  dat een schip pas verder mag varen als er een borg voor  de herstelkosten is gestort.’

Erger wordt het als een schip beschadigd is of zelfs  zinkt. ‘Dat kan met die vrachtbakken razendsnel ge-  beurd zijn, die lopen vol en verdwijnen in een paar minuten onder water. Eerst zorg je natuurlijk voor die  mensen aan boord, maar daarna ben je bezig met maat-  regelen voor het scheepvaartverkeer. Meestal leggen  we er een wrakkenvaartuig voor met seinen, zodat de  andere schepen weten aan welke kant ze het wrak  moeten passeren. Het bergen van zo’n gezonken schip  kost soms dagen en goud geld. Wij moeten die hele  operatie begeleiden, want het andere scheepvaartwet-keer gaat natuurlijk gewoon door.’

Een heel andere taak van de kantonnier is het controle-  ren van de waterkwaliteit en alle baggerstromen binnen het gebied van de dienstkring. ‘Eigenlijk registreren we alles wat we op de oever aantreffen. Mijn baas  heeft de kantonnier wel eens ‘de voordeur van Rijkswaterstaat’ genoemd, omdat ik vaak fungeer als eerste  aanspreekpunt voor de mensen. Niet alleen van bedrijven, vissers, en schippers, maar ook van bijvoorbeeld  oeverbewoners die mij vragen of ze een aanlegsteigertje mogen bouwen en bij wie ze dan moeten zijn voor  een vergunning. Want dat is ook een taak van ons: ver-  gunningen in het kader van de Rivierenwet.’

EINDE

Cor van Bommel: ‘Als  het water in de lente  weer zakt, heb je er op  sommige plaatsen  zomaar twee meter zand  bij.’

EINDE ARTIKEL

 

 

 

 

De Ingenieur special – 3 juni 1998           25

 

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

 

 

 

KLANTGERICHT WERKEN IS EEN TERM DIE OOK BIJ ONS AL EEN AANTAL JAREN WORDT GEBEZIGD + RWS STELT ZICH KWETSBAARDER OP + 62 % VAN DE RELATIES ACHT RWS TOEGANKELIJK

Bureau Intomart houdt steekproef onder burgers, civiel ingenieurs en relaties

Rijkswaterstaat KRIJGT 6,9

In het rijtje Staatsbosbeheer, KPN,  Belastingdienst en Nederlandse  Spoorwegen slaat Rijkswaterstaat geen  slecht figuur. RWS staat op een gedeelde  tweede plaats met het rapportcijfer 6,9.  Communicatieadviseur drs. Akke Holsteijn  is niet ontevreden met de uitkomst van het  onderzoek, dat het bureau Intomart heeft  gehouden. ‘De komende jaren moeten we  Nederland duidelijker maken wat we  allemaal doen en waarom we bepaalde  dingen doen.’

RWS 1798-1998

Het bureau Intomart peilde in de zomer van  1997 de meningen over RWS onder de  Nederlandse bevolking, hoger opgeleide  civiele technici en relaties van Rijkswaterstaat. Intomart keek naar bekendheid, waardering en  beeldvorming rond Rijkswaterstaat. RWS is niet  ontevreden met de uitkomsten van het onderzoek  ‘Meningen over Rijkswaterstaat’, maar achterover  leunen is er volgens communicatieadviseur drs.  Akke Holsteijn niet bij. Ruim een derde van de ondervraagden weet bijvoorbeeld niet wat Rijkswaterstaat precies doet en waarom.  Over de onbekendheid met het werk van Rijkswaterstaat geeft Holsteijn een voorbeeld. ‘Je staat in  een file van twee kilometer, omdat Rijkswaterstaat bezig is met het aanbrengen van een nieuwe  asfaltlaag op de snelweg. Daarvoor is een rijbaan  afgesloten voor het verkeer. Na honderd meter  geen wegwerker te bekennen. Na twee kilometer  nog steeds niet. Waarom sluiten ze die weghelft  toch af, vragen de getergde filerijders zich af.  Voordat ik bij Rijkswaterstaat werkte, wist ik het  ook niet. Nu weet ik dat het wegdek een tijd moet  drogen voordat het verkeer er weer op mag. Een  heel logisch verhaal. Het is echter wel belangrijk  dat de weggebruikers het ook weten. Het zijn punten waar we aan moeten werken.’

Desondanks is het imago van Rijkswaterstaat  licht verbeterd. Vier jaar geleden scoorde RWS bij  een soortgelijk onderzoek van Intomart een 6,8,  nu een 6,9. In het rijtje met vergelijkbare organisaties staat RWS op de gedeelde tweede plaats.  Nummer één is Staatsbosbeheer (7,1), gevolgd  door KPN en RWS. De Belastingdienst krijgt een  6,4 en niet geheel onverwacht wordt het rijtje ge-  sloten door de Nederlandse Spoorwegen met een  waardering van 6,3. Al het gemopper op de NS in  ogenschouw nemend, springt geen enkele organisatie er ver bovenuit. Intomart ondervroeg 804  Nederlandse burgers. Daarnaast werden 250  functionele relaties van RWS benaderd. De gegevens zijn verzameld via een telefonische enquête.

Breed publiek

Enig verder inzicht in de diepgang van de kennis  over Rijkswaterstaat kan wellicht worden verkregen uit het antwoord op de vraag of RWS een aparte overheidsinstelling is of tot een ministerie behoort. 70 % weet dat RWS onder een ministerie  valt; bijna een kwart meent dat RWS een aparte  overheidsinstelling is.

‘Rijkswaterstaat hecht veel waarde aan haar imago’, licht Holsteijn toe. ‘Veel Nederlanders krijgen  dagelijks met onze werkzaamheden te maken.  Klantgericht werken is een term die ook bij ons al  een aantal jaren wordt gebezigd. De meeste Nederlanders weten ook wel dat zij dit werk in feite  betalen. In dat kader is ons imago des te belangrij-  ken ‘Meningen over Rijkswaterstaat’ is een ver-  volg op het onderzoek uit 1994. We krijgen een in-  druk hoe we ervoor staan en met name wat de omgeving van ons weet en van ons vindt. Dat is belangrijk omdat wij een overheidsorganisatie zijn.  Wij werken immers voor de doelgroep ‘breed publiek’. Dat is één van de drie doelgroepen, die zijn  betrokken bij het onderzoek. In feite is dit natuur-  lijk de groep waarvoor we het doen. Verder heb-  ben we ook onze functionele relaties als respondenten meegenomen. Dat zijn namelijk de men-  sen met wie we het nauwst samenwerken om te  zorgen dat de werkzaamheden voor die bredere  groep voor elkaar komen. Nieuw toegevoegde  doelgroep aan dit onderzoek zijn de civiele technici, omdat we uit arbeidsmarktoverwegingen en  werving van nieuwe collega’s interesse hebben in  hoeverre die over ons denken.’

(Foto: Schaatsers op het aquaduct bij Grouw over de A32 tussen Leeuwarden en Zwolle.)

Gemengde reacties

Het imago van RWS roept gemengde reacties op.  Bijna alle respondenten zien Rijkswaterstaat als  een belangrijke (98 %) en deskundige (93 %) organisatie. 91 % ziet Rijkswaterstaat als een veelzijdige instelling en 71 % vindt dat RWS oog heeft  voor kwaliteit. De problemen in het imago zitten  vooral in de overzichtelijkheid en toegankelijkheid. 55 % van de ‘gewone’ Nederlanders vindt  Rijkswaterstaat onoverzichtelijk en ontoegankelijk. 60 % vindt dat RWS te weinig aandacht heeft  voor de mening van de burger en 43 % vindt RWS  bureaucratisch.  De meeste Nederlanders (99 %) vinden het onder-  houd van de snelweg de belangrijkste taak van Rijkswaterstaat.

Daarna komen maatregelen om files te voorkomen (96 %).  Iets minder mensen (87 %) vinden de  inpassing van snel- en vaarwegen in landschap van belang. Het beveiligen van   land tegen overstromingen vindt iedereen een belangrijke RWS-taak. Hetzelfde geldt voor de verkeersveiligheid. Daarnaast wordt de zorg voor het  oppervlaktewater en de rivieren en kanalen belangrijk gevonden.

In grote lijnen denken ‘gewone Nederlanders’,  RWS-relaties en technici hetzelfde over Rijkswaterstaat. De drie groepen verschillen opvallend van  mening over de stelling: ‘RWS werkt voldoende sa-  men’. Daarmee is 53 % van de relaties het eens, bij  de burgers is dit maar 26 % en ook twee derde van  de technici, mogelijk de toekomstige krachten van  RWS, vindt dat er aan de samenwerking van RWS  het nodige mankeert. Ook bij het item toegankelijkheid treden grote verschillen op. 62 % van de  relaties acht RWS toegankelijk. Bij de burgers ligt  dat percentage op 45 en bij de technici op 42.  Volgens Holsteijn is de ‘klantgerichtheid’ van  RWS de laatste jaren aanzienlijk verbeterd. ‘Als er  vroeger aan de weg moest worden gewerkt dan  werd er een stuk afgesloten, wegwerkers gingen  aan het werk en de weggebruikers merkten het wel.  Nu betrekken we de mensen eromheen meer bij  het proces. Niet alleen om draagvlak te verkrijgen,  maar ook om te profiteren van hun kennis en invalshoeken. RWS stelt zich ook kwetsbaarder op.  We moeten niet alleen de deskundige uithangen,  maar ook openstaan voor kennis van anderen.’  Met die deskundigheid van RWS zit het blijkens het  onderzoek wel goed. Met de openheid nog niet. ‘We  streven naar een zo open mogelijke organisatie, dus  daar moeten we de komende jaren aan werken. De  hoogste bazen van Rijkswaterstaat hebben overigens nog niet officieel gereageerd op het onderzoek,  maar die zullen dat waarschijnlijk onderschrijven.’

Ingenieursclub

Interessant zijn de stellingen die de onderzoekers  voorlegden aan de groep hogere civiele technici.  ‘RWS is een typische ingenieursclub.’ Bijna drie-  kwart van de technici is het daar mee eens. 70 %  vindt dat er bij Rijkswaterstaat een ambtenaren-  mentaliteit heerst. Tegelijkertijd denkt 69 % van de  civiele technici dat Rijkswaterstaat carrièremogelijkheden biedt. ‘RWS biedt interessant werk dat  mij het gevoel geeft iets te presenteren.’ Deze stelling onderschrijft 65 %. Daarentegen is niet ieder-  een tevreden over de honorering. ‘RWS biedt goede salarissen’: slechts 37 % is het daar mee eens.  Bijna alle technici (96 %) vinden dat Rijkswaterstaat werkt aan maatschappelijk nuttige projecten.  Intomart wilde van de drie groepen ook weten wat  Rijkswaterstaat moet doen. De voorstellen stem-  men grotendeels overeen. De top drie van de relaties luidt: richten op de regio (1); wat en wie is  RWS eigenlijk (2); gericht de media inschakelen  (3). De suggesties van de civiele technici: richten  op de regio (1); informatie aan jeugd en scholen  (2); aandacht aan milieu (3). En de top drie van de  burgers: informatie aan jeugd en scholen (1); goede public relations (2); duidelijk informatie over  wat en wie RWS eigenlijk is (3). De relaties van  RWS en de civiele technici doen nog de suggestie  om prijsvragen uit te schrijven over het fileprobleem en de mobiliteit.

Wat gaat Rijkswaterstaat met de uitkomsten van  het onderzoek doen? Holstein: ‘We gaan de ko-  mende maanden de resultaten onder de loep ne-  men. Met sommige zaken zit het goed. Neem bij-  voorbeeld de naamsbekendheid. Het blijkt dat  97% Rijkswaterstaat kent. Dat is een mooi resultaat. Om dat zo te houden moet je actief blijven.  Een aantal zaken behoeft verbetering. Dit zijn allemaal zaken die aandacht vragen in een nieuwe  communicatie-strategie. In de loop van dit jaar  hopen we die af te ronden.’

 

 

 

 

 

KADER

’Elke dag nieuwe dingen leren’

 

Dekker
Marieke Dekker: “Veel collega’s denken dat wij stagiaires zijn, dat is natuurlijk niet zo.” (Foto Michel Wielick)

‘Ik kan nu al terugkijken op een mooie tijd’, zegt de 24-  jarige Marieke Dekker. Zij deed MTS bouwkunde en civiele technieken en werkt inmiddels anderhalve maand  als trainee van Rijkswaterstaat bij de Dienstkring As-  sen. Daarvoor zat ze bij de Dienstkring Waddeneilanden. ‘Ik ben begonnen op Vlieland. Daar heb  ik de rayonopzichter vervangen die op vakantie was. In de praktijk kwam dat neer op  Centraal-Plan-werk van het onderhoudsbestek. Op Vlieland zat je maar met vijf collega’s. Als er dan een weg is, heb je ook als  trainee meteen wel het een en ander te  doen.’

‘Via school ben ik geattendeerd op het bestaan van trainees bij Rijkswaterstaat. Ze  hadden vijf MTS’ers nodig voor dit experiment. Vlieland was natuurlijk een leuke  start. Ik heb daar tweeënhalve maand gezeten. Het was een prettig combinatie van binnen- en buitenwerk. Ze waren er net bezig  met helmbeplanting. Daar heb ik aan mee- gewerkt. Vlieland is prachtig en het werk afwisselend.  Toch zou ik wel even goed moeten nadenken als ze me  daarvoor een vaste baan zouden benaderen. Je zit toch  op een eiland en je bent afhankelijk van de boot.’  ‘Daarna heb ik twee maanden op het kantoor van de  Dienstkring Waddeneilanden in Leeuwarden gewerkt  als medewerker technisch beheer. Ik was daar onder  meer bezig met de constructie van een drijvende steiger.’  ‘Het positieve aspect van deze periode is dat je er hartstikke veel van opsteekt. In Assen heb ik nu net gewerkt  met incident-management, het afsluiten van weggedeelten voor werkzaamheden. Dat zijn hele nieuwe  dingen voor mij.’

‘Als trainee heb je de mogelijkheid om er voortijdig mee  te stoppen. Daar zal ik geen gebruik van maken. Het  werk is zeer afwisselend, mede doordat ik zoveel rouleer  van werkplek. Het nadeel is dat je alweer vertrekt als je  net gewend bent aan je collega’s en je werkplek. Veel  collega’s van Rijkswaterstaat denken dat wij stagiaires  zijn. Dat is natuurlijk niet zo. Wij hebben een baan bij  Rijkswaterstaat met een salaris. Ook niet onbelangrijk.’

EINDE KADER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KADER

‘Opleiding èn salaris, dat sprak mij aan’

 

Kampman
Rob Kampman: “Eerlijk gezegd viel de HTS civiele techniek mij tegen.” (Foto Michel Wielick)

De 26-jarige Rob Kampman is ruim een  half jaar trainee bij Rijkswaterstaat. Hij  heeft een contract voor twee jaar getekend. Hij werkt er vier dagen per week, de  vijfde dag volgt hij interne opleidingen.  Eerst zat hij een halfjaar in Haren en sinds  drie weken werkt de Groninger bij de  Dienstkring Grouw.

Kampman hoeft niet lang na te denken  als hem wordt gevraagd of het traineeship zinvol is. ‘Ik heb HTS civiele techniek  gedaan. Eerlijk gezegd is het me tegengevallen wat ik daar heb geleerd. De praktijkervaring heb ik het afgelopen halfjaar  opgedaan bij Rijkswaterstaat. Toen ik  van de HTS kwam, wist ik dat asfalt zwart  was. Inmiddels weet ik er gelukkig wat  meer van.’

‘Via het prikbord op school nam ik kennis  met het fenomeen trainee van Rijkswater-  staat. Een interne opleiding in combinatie met een salaris, dat sprak mij wel aan. Dat stukje opleiding heeft de  doorslag gegeven. Vier dagen werken en een dag cursus, dat is voor mij ideaal. Werk vinden is tegenwoordig  geen probleem voor weg- en waterbouwers, maar tegelijkertijd nieuwe dingen erbij leren, dat is erg aantrekkelijk.’

‘Op dit moment werk ik aan de Ringweg in Leeuwarden. Rijkswaterstaat legt daar een rotonde aan. Ik maak  het uitvoeringsplan en schrijf het bestek. Op de HTS had  je geen idee hoe dat in de praktijk zou werken. Het is  een beetje puzzelen. Welke weggedeelten kun je af-  sluiten, welke juist niet. Je zet wat op papier en laat het  aan je chef zien. Op den duur ontstaat er iets moois.’

‘Ik merk dat ik dagelijks bij leer. Zelfs het jargon begin ik  me meester te maken. Asfalt scheggen, ik had er na vier  jaar HTS nog geen idee van. Nu weet ik wat het is.’  ‘Of mijn toekomst bij Rijkswaterstaat ligt? Dat weet ik  eerlijk gezegd nog niet. Ik heb nu net een kwart van  mijn trainee-periode achter de rug. Het bevalt goed,  maar je weet natuurlijk nooit wat er over anderhalf jaar  gebeurt. De arbeidsmarkt ziet er goed uit, maar hoe is  dat straks? Nogmaals, de interne opleiding die je in de  tijd van de baas krijgt, vind ik het grote voordeel van  trainee zijn. Een minpuntje is dat er vrij weinig jonge  mensen werken. Misschien gaat dat ook veranderen. EINDE

Rob Kampman: ‘Eerlijk gezegd viel HTS civiele techniek mij tegen

De Ingenieur special – 3 juni 1998Bouw van de hoogste fly-over van Nederland bij het knooppunt Ridderkerk.

EINDE ARIKEL

 

 

NIEUW ARTIKEL

RWS IS NIET LANGER DE MOEDER VAN ALLE FILES + DE NORM VOOR BEREIKBAARHEID OP EEN ACHTERLANDVERBINDING’ IS EEN FILEKANS KLEINER OF GELIJK AAN 2 %

 

 

Rijkswaterstaat formuleert nieuwe missie in ‘Wegbeheer 2000’ en ‘Beheerplan l\lat’:

Droge voeten, schoon WATER, VEILIG VERKEER

Onderhoud, louter onderhoud, daartoe  beperkte Rijkswaterstaat zich jarenlang.  ving van de weg. Het beschikbare budget bepaalde  vervolgens welke zaken werden uitgevoerd. Input-  denken heet dat in managementjargon.  Maaien, belijnen, asfalteren. En in de natte  RWS-poot poetste de machinist het koper  van het gemaal en werd het  beschoeiingshout zonodig vervangen. Met  ‘Wegbeheer 2000’ en ‘Beheerplan Nat’  verandert dit allemaal. De nieuwe missie  van Rijkswaterstaat.

RWS 1798-1998

De 24ste juni is een historische dag’,  meldt ing. Aad Hendriks, programma-manager Wegbeheer 2000 bij de  Dienst Weg- en Waterbouwkunde stralend. ‘Dan  presenteren de regionale directies de eerste lichting programmavoorstellen op basis van Regionale Beheerplannen aan het hoofdkantoor. De ne-  gen plannen vormen de basis van het eerste Landelijk Beheerplan Droog. Daarmee gaat de knop  van asfalt naar functionaliteit definitief om. Dat is  wel een toost met een goede fles champagne  waard, dunkt me. De implementatieleiders heb-  ben er keihard aan gewerkt om het zover te bren-  gen.’

Anemaat
Ing. W.J. Anemaat: “Rijkswaterstaat kan het probleem niet alleen oplossen, de automobilist moet meewerken.” (Foto: Michel Wielick)

 

Het Landelijk Beheerplan Droog markeert volgens Hendriks de formele overgang naar een andere, doorzichtiger manier van beheren van het  hoofdwegennet, die enkele jaren geleden is ingezet. Vroeger zorgde Rijkswaterstaat er voor dat de  hoofdwegen er netjes bij lagen. Maaien, belijnen,  asfalteren, alles op zijn tijd aan de hand van een  keurige planning. Keurig maar beperkt. Het onder-  houd was uitsluitend afgestemd op ‘het instandhouden van de verbinding als zodanig’. Naar de  weg in ‘het grotere geheel’ werd niet of nauwelijks  gekeken. Laat staan naar de wensen van de weggebruikers en de gevolgen van de activiteiten van andere bestuurlijke en private partijen in de omgeving van de weg. het beschikbare budget bepaalde vervolgens welke zaken werden uitgevoerd. inputdenken heet dat in managementjargon.

Integraal

 

Met de invoering van Wegbeheer 2000 heeft Rijks-  waterstaat de bakens verzet. Een van de grootste  wegbeheerders van Nederland ziet het niet langer  als haar eerste taak om de infrastructuur in stand  te houden maar om verkeer te faciliteren. Behalve  naar de staat van het asfalt wordt voortaan gekeken naar de mate waarin de wegverbinding bij-  draagt aan de landelijke doelstellingen van bereik-  baarheid, leefbaarheid en veiligheid. En dat alles  in samenhang met het hoofdwegennet in zijn totaliteit. Integraal dus. Bovendien tellen de wensen  van de weggebruikers mee. Dus ook klantgericht.  De koerswijziging hangt samen met de nieuw ge-  formuleerde RWS-missie: ‘Rijkswaterstaat zorgt  voor droge voeten, voldoende en schoon water,  wegen en vaarwegen en veilig verkeer. Door  scherp te luisteren naar wat de maatschappij  vraagt, steengoed te zijn, glashelder te maken wat  hij doet en dat ook nog hartstikke leuk te vinden.’  Over nieuw elan gesproken.

 

Producten

 

Maar er zijn ook andere redenen om het roer om te  gooien. Zoals de behoefte van de Tweede Kamer  aan meer inzicht in de uitgaven. Dat is niet zo  vreemd, want het beheer van het hoofdwegennet  kost veel geld. Tegemoetkomend aan de wens van  de Kamer heeft het ministerie van Financiën een  interdepartementaal beleidsonderzoek (IBO) uit-  gevoerd om erachter te komen hoe Rijkswaterstaat zijn taken beter en goedkoper kan uitvoeren.  De belangrijkste conclusie is dat pas een zinnig  antwoord op deze vraag valt te geven als Rijkswaterstaat de uitgaven in het vervolg toetst aan de ge-  leverde ‘producten’. En zich bij het beheer nadrukkelijker laat leiden door de functie van een  weg en de maatregelen die daarvoor nodig zijn  dan louter naar het onderhoud te kijken. De nieuwe aanpak heeft gestalte gekregen in beheerplannen voor de natte en droge poot van Rijkswaterstaat, respectievelijk het Beheerplan Nat en Weg-  beheer 2000.

 

De nieuwe aanpak voorziet in het opstellen van samenhangende beheerplannen op landelijk, regionaal en lokaal niveau. Met betrekking tot de  droge infrastructuur zijn voor de aspecten bereik-  baarheid, leefbaarheid en veiligheid normen op-  gesteld voor de verschillende typen wegverbindingen. De bereikbaarheid van een ‘achterland-  verbinding’ moet voldoen aan een filekans die  kleiner is of gelijk aan 2 %. Op een ‘gewone’ ver-  binding is een iets grotere filekans aanvaardbaar.  Deze eisen worden in de regionale beheerplannen  vertaald in zogenoemde streefbeelden: de ge-  wenste situatie in het peiljaar, meestal 2010. In-  dien het streven dreigt te mislukken, krijgt de  hoofddirectie dat te horen. Het beheer heeft dus  ook een signaleringsfunctie.

Netwerken

Wegbeheer 2000 is kortom vernieuwend. Rijks-  waterstaat denkt niet meer in termen van afzonderlijke wegen maar in verbindingen en netwerken en houdt rekening met bereikbaarheid, leef-  baarheid en veiligheid. Ook worden andere partijen voortaan bij de voorbereiding en uitvoering  van het beheer betrokken.

Deze nieuwe aanpak wordt niet van de ene op de  andere dag ingevoerd, weet programmamanager  Hendriks uit ervaring. ‘We zitten nog midden in  het leerproces. Het valt bijvoorbeeld niet altijd  mee om de effecten van maatregelen in kaart te  brengen. Het beleid moet nog verder worden gepreciseerd. Nu wordt bereikbaarheid bijvoorbeeld nog uitsluitend uitgedrukt in de ‘congestie-  kans op de weg’. Dat is te eng. Maar een nieuwe  manier van denken heeft ingang gevonden. ’

Dat heeft in Zuid-Holland al succes gehad. Regionale directies doen sinds een aantal jaren hun uiterste best om de hinder als gevolg van wegwerkzaamheden tot een minimum te beperken. Rijks-  waterstaat werkt in Zuid-Holland met het zogeheten file-arm-wegbeheer. De dienstkringen krijgen  jaarlijks een ‘taakstellend file-budget’ met als doel  de overlast door werkzaamheden aan de weg te beperken. Ing. W.J. Anemaat, hoofd Beheer Infra-  structuur van de directie Zuid-Holland: ‘Natuur-  lijk is niet alle overlast te vermijden, maar ze moe-  ten kunnen aangeven wat ze er aan hebben gedaan om de hinder te beperken.’  De ‘incidentele’ files (files die ontstaan door werk  in uitvoering) zijn in deze provincie de afgelopen  twee jaar met maar liefst 50 % afgenomen ten opzichte van 1993. Ondanks meer routeinformatiepanelen boven de snelwegen. En dankzij andere maatregelen, zoals toeritdosering en incident-  management, zijn de dagelijkse files met 7 % afgenomen.

‘Corridorgewijs’ onderhoud valt ook onder de  nieuwe aanpak. In au-  gustus wordt de noordelijke ring van Rotter-  dam, gevormd door de  A4 en de Al 6, tien dagen gesloten voor een grootscheepse opknapbeurt. Een omvangrijk pakket  maatregelen, variërend van ingrijpende omleidingen tot de inzet van extra treinen en bussen, moet  de pijn voor de weggebruikers verzachten. De re-  acties van de automobilisten zijn positief. ‘Na de  reconstructie van het Terbregseplein vorig jaar  kregen we zelfs een bedankje van de Kamer van  Koophandel’, zegt Anemaat.

De grootste winst van de integrale aanpak zit echter in de ‘ontschotting’. Anemaat: ‘De partijen die  bij het beheer en onderhoud betrokken zijn, werken veel beter samen. Iedereen denkt mee, de poli-  tie, de stadsgewesten, enz.’  Het werk wordt hierdoor weliswaar lastiger en  complexer voor de wegbeheerders, maar ook boeiender en hoogwaardiger. Anemaat: ‘Het daagt uit  tot innovatief denken. Niet alleen binnen de water-  staat maar ook bij het bedrijfsleven. Een goed  voorbeeld is de ontwikkeling van dynamische  wegmarkering, zodat een rijbaan in de spits tijde-  lijk in drie in plaats van twee rij stroken kan worden  verdeeld. Dit najaar gaat een proef van start.’  De uitdaging is volgens Anemaat om ook de automobilist bij het vraagstuk te betrekken. ‘Rijkswaterstaat kan het probleem niet alleen oplossen. Of,  om met minister Jorritsma te spreken, ‘ik ben niet  de moeder van alle files.’ Als de weggebruiker niet  meewerkt, lukt het niet. Daar is niet tegenop te asfalteren. Ook de weggebruikers zullen een steentje moeten bijdragen. Dat vergt nieuwe slimme  producten en (informatie)systemen en een effectieve marketing. Daar is Rijkswaterstaat op tal van  terreinen druk mee bezig.’

Natte poot

Bij de natte poot van Rijkswaterstaat zijn ze al eerder afgestapt van louter onderhoud. Ing. P.M. Wilderom, hoofd AVB bij de Directie Zuid-Holland:  ‘Het moest er vooral goed uitzien: de machinist  poetste het koper van het gemaal, en beschoeiingshout werd vervangen als het er treurig uitzag.  Kortom, het onderhoud gebeurde wel goed, maar  de aanpak gaf geen inzicht in de werkelijke staat  van onderhoud. Het persoonlijke inzicht van de  uitvoerders en de beschikbare budgetten waren  maatgevend. Criteria waren er nauwelijks. Boven-  dien was de primaire functie steeds uitgangspunt.  Bij het onderhoud van een waterweg was dat de  transportfunctie. Dus werd er gebaggerd zodra de  diepgang te wensen overliet.’

 

Sinds de komst van het Beheerplan Nat, waarvoor  Wilderom de basis legde, gaat men heel anders te  werk. Behalve naar de primaire functie wordt bij  een waterweg nu ook naar recreatie, waterafvoer  en -kwaliteit, natuur en milieu gekeken. Wilder-  om: ‘Het onderhoud is gebaseerd op de waarde-  ring van elk van die functies. ’

De toetsing aan de criteria gebeurt per onderdeel:  watersysteemdeel, oevervak, bodemvak, kunstwerkdeel. ‘Het interventieniveau is de kritische  drempel, en dat ligt ergens halverwege het optimale onderhoudsniveau, een gloednieuw onder-  deel, en de totale verloedering, iets dat niet meer  functioneert door gebrek aan onderhoud. Een  lekke dijk bijvoorbeeld of een doorgeroeste sluis-  deur. Een dijk bereikt zijn interventieniveau als  het risico ontstaat dat hij zijn functie verliest. En  risico definiëren wij als de kans op functieverlies  vermenigvuldigd met de economische en maat-  schappelijke gevolgschade. De schade dus als ge-  volg van dijkdoorbraak, verlies van de recreatieve  functie of het risico dat voertuigen door het brug-  dek zakken. Als je de onderhoudstoestand en het             tijdsverloop tegen el-  kaar afzet, dan daalt de  onderhoudstoestand  met de tijd. Met behulp van modellen kun je berekenen wanneer het interventieniveau wordt bereikt. Daar kun je vervolgens je beheer en onder-  houd op afstemmen.’

P.A. Uittenbogaard:  ‘Vroeger liepen we nog  buiten op de sluis, maak-  ten een praatje en pak-  ten af en toe een draad-  je op van de schippers.’

Stappenplan

De regionale directies zijn momenteel druk bezig  alle vaarwegen, dijken, kunstwerken en andere  ‘onderhoudsbehoeftige’ objecten volgens dit  schema in kaart te brengen. Dat gebeurt aan de  hand van een stappenplan. Tevens is dit aanleiding voor allerlei functies, zoals waterkwaliteit of  verontreiniging, normen op te stellen. De uitvoering van het plan zal een jaar of vijf in beslag ne-  men. Wilderom: ‘Op basis van het voltooide stappenplan hebben we voor de langere termijn een  onderhoudsplan opgesteld waarin de functie-ei-  sen tot het jaar 2010 zijn vastgesteld. Met betrekking tot de natuurwaarden hebben we ons zelfs al  gecommitteerd tot het jaar 2035. Dit zijn realistische plannen. Bij ons tref je geen theoretisch  doorgerekende waarden aan, zoals een verontreinigingsniveau nul voor koolwaterstoffen. Het is  trouwens mogelijk om de normen naar aanleiding  van bepaalde ontwikkelingen bij te stellen. Bovendien kunnen we verantwoording afleggen over  de bestedingen.’

KADER

‘lk zou mijn stuk weg niet graag opgeven’

Bissels
Frans Bissels: “Ik doe de A65 tussen Den Bosch en Tilburg, maar ook de N-weg met daarbij de verbindingswegen, fietspaden en bushaltes.” (Foto: Michel Wielick)

Er kan veel mis gaan op,  langs, boven en onder ’s he-  ren wegen. Opstuw, wortelgroei, verstopte kolken  en goten, dwars- en langs-  scheuren, schade aan weg-  meubilair en borden, ver-  zakkingen, niet-functionerende verkeerslichten en  doodgereden wild. Om  over verkeersongelukken  en calamiteiten nog maarte  zwijgen. Frans Bissels  houdt de boel in de gaten  en neemt waar nodig maatregelen.

‘Wij beginnen elke ochtend  met een globale inspectie.  Het gaat dan om dingen die ’s nachts gebeurd zijn, zoals  ongevallen, ladingen die van wagens zijn gevallen en allerlei soorten schade. Vannacht is er bijvoorbeeld een  vrachtwagen door de middenberm gereden. Geleiderad  stuk, lichtmast afgebroken en een lading met loodzware rollen papier op de weg. Wij moeten dan onmiddellijk  maatregelen nemen om het verkeer om te leiden en zorgen dat alles weggetakeld en gerepareerd wordt.’  ‘Dat doen we niet zelf, het takelen gebeurt door een takelbedrijf, de rest door een aannemer. We zijn daar toch  de hele nacht mee bezig geweest en dat is eigenlijk te  lang. Daarom wordt nu een calamiteitenplan ontwikkeld.

Er komt dan een afspraak met één takelbedrijf, dat  gegarandeerd binnen een half uur ter plaatse is met een  enorme kraanwagen om die hele vrachtwagen in één  keer op te pakken en langs de kant te zetten, zodat de  weg snel weer vrij is. De politie kan dan ook rechtstreeks zo’n bedrijf bellen, dus de lijnen worden korter.  Nu zijn er veel verschillende takelbedrijfjes die verantwoordelijk zijn voor een bepaald deel van het wegvak.  Dat is vaak onduidelijk en kost te veel tijd en geld.’  Behalve de dagelijkse rondgang wordt de technische  inspectie per onderdeel volgens een vast jaarrooster  uitgevoerd, waarbij iedere inspecteur een vast weggedeelte onder zijn hoede heeft. ‘Ik doe de A65 tussen  Den Bosch en Tilburg, maar ook een N-weg, met daarbij  de verbindingswegen, fietspaden en bushaltes. Op  zo’n traject heb je veel contact met de mensen en dat  zijn de leuke dingen van het vak. Je hoort wel eens van  het fenomeen schouwblindheid, dus dat je dingen die  niet goed zijn niet meer opmerkt. Dan kan regelmatig  van weg wisselen helpen. Ik heb daar geen last van en  zou mijn stuk weg niet graag op willen geven.

Frans Bissets: ‘Ik doe de  A65 tussen Den Bosch en  Tilburg, maar ook een N-  weg, met daarbij de ver-  bindingswegen, fietspaden en bushaltes.’

 

KADER

‘Schutten is een echt vak’

Uittenbogaard
P.A. Uittenbogaard: “Vroeger liepen we nog buiten op de sluis, maakten een praatje en pakten af en toe een draadje op van de schippers.” Foto: Michel Wielick)

Met de schippers van de pakweg 55 000 binnenvaart-  schepen, duwbakken en plezierjachten die jaarlijks de  twee kolken van de Beatrixsluizen even buiten Nieuwe-  gein in- en uitvaren om het hoogteverschil tussen het  Lekkanaal en het Amsterdam-Rijnkanaal te overwinnen, heeft hoofdsluismeester Peter Uittenbogaard  geen persoonlijk contact. De dertien bedieners die in  ploegendiensten 24 uur per dag het schutten verzorgen  eigenlijk ook niet veel trouwens. Alles gebeurt ‘op af-  stand’ in de twee bedienposten op de sluishoofden.  Dat was 26 jaar geleden toen Uittenbogaard als sluis-  wachter in Grave begon wel anders. ‘Toen liepen we  nog buiten op de sluis, maakten we een praatje en pak-  ten af en toe een draadje op van de schippers. Sinds  midden jaren tachtig de marifoon zijn intrede deed, zijn  de sluiswachters van de sluis af. Ook aan het openen en  sluiten van de schuiven komt al jaren geen menskracht meer te pas. Daar zorgt de techniek voor.’

En de grootste verandering moet nog komen, meldt de  hoofdsluismeester met een veelbetekenende knik naar  de computer op zijn bureau. Als onderdeel van de ingrijpende renovatie van het sluizencomplex gaan de operators eind dit jaar over op beeldschermbediening. ‘Eén  klik met de muis en de schuiven worden hydraulisch  geopend’, legt Uittenbogaard uit, terwijl hij een fraaie  grafische voorstelling van de sluis op het beeldscherm  tovert. ‘Kijk, het hele proces kan tot in detail gevolgd en  gestuurd worden. Het is net een videospelletje. Boven-  dien kan allerlei aanvullende informatie worden opgevraagd, variërend van de waterstanden en de windrichting tot een schat aan gegevens over de passerende  schepen: herkomst, bestemming, nationaliteit, tonnage, lading, enz.’  Ondanks alle technische  hulpmiddelen, komt er  volgens de hoofdsluis-  meester heel wat voor kijken om de schepen veilig  en doelmatig te schutten.  ‘De sluismeester moet bij  het indelen van de 225 me-  ter lange kolk met tal van  zaken rekening houden,  met de weersomstandig-  heden, de veiligheidsvoorschriften, de snelheid, of  het schip leeg of geladen is  en niet te vergeten de pleziervaart. Dat is met alle  zondagsvaarders die er  tussen zitten een hoofd-  stuk apart. Het is kortom  een echt vak. EIND

 

SE beheerst kosten en bewaakt tijdsduur complexe projecten – Systems engineering, de superdiscipline (1997, nr. 19, 5 november)

systemINNOVATIEF

 

SE OMVAT WERKWIJZEN, HULPMIDDELEN EN MANAGEMENTPRINCIPES VOOR MULTI­DISCIPLINAIRE ONTWIKKELING VAN COM­PLEXE SYSTE­MEN + SE IS AFKOMSTIG UIT DE MILITAIRE LUCHT- EN RUIMTE­VAART­INDUS­TRIE

 

SE beheerst kosten en bewaakt tijdsduur complexe projecten

 

Systems engineering,

de superdiscipline

 

Wat is de overeenkomst tussen de hoge snelheidslijn en een systeem voor het beheer van radioactieve medicijnen? Die overeenkomst heet systems engineering, kortweg SE. Systems engineering is een betrekkelijk jong, zich snel ontwikkelend vakgebied, waarin inge­nieurs zoeken naar betere methodes voor het bouwen van syste­men in de meest brede zin van het woord.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

‘Nederland bijvoorbeeld is ook een systeem’, zegt de Canadese ingenieur Cheryl Atkinson. Zij werkt bij Aircraft Development and System Engineering (ADSE) dat is gevestigd te Schiphol-Rijk. Atkinson is een van de initiatiefnemers van NLCOSE, de Neder­landse afdeling van INCOSE, de International Council on Sys­tems Engineering. INCOSE bestaat sinds 1991 en telt wereld­wijd ongeveer 2500 leden, merendeels in Noord-Amerika, de bakermat van systems enginee­ring. De vereniging NLCOSE is vorig jaar opgericht. Zij houdt van 11 tot en met 13 november een symposi­um in Noord­wijk, samen met de Europese ruimtevaart­organisatie ESA, met als motto learning from each other to do projects faster, better, cheaper.

Want dat is waar systems engineering zich vooral mee bezig­houdt: het beheersen van de tijdsduur, kwali­teit, kosten en risico’s van complexe projecten. Zo verhoudt SE zich ook ongeveer tot het domein van de technische bedrijfskunde: het beheersen van met name technisch grensverleggende projecten, waarin tijdige ople­vering en kos­tenoverschrijding grote risi­co­factoren zijn, juist vanwege de toepassing van niet eerder beproefde technie­ken. In Neder­land is sinds kort grote belang­stelling voor systems enginee­ring in verband met grote infra­structurele projec­ten, zoals de HSL en geboorde tunnels.

 

Wijde blik

De metho­dologie van systems engineering komt uit de (mili­taire) lucht- en ruimte­vaartwereld, een industrietak waar veel ervaring is opgedaan met nog niet eerder beproef­de technolo­gie. Maar de principes van SE hebben een alge­mene geldig­heid. Ze zijn ‘generiek, alhoewel ze nog lang niet offi­cieel vast­staan’, aldus Allen Fairbairn, van 1986 tot 1992 systems enginee­ring manager van Trans Manche Link/Channel Tunnel Contractors en een van de sprekers op het congres.

Toen na het verdwijnen van het Warschau Pact de wester­se defensie-industrie moest afslanken, richtten system engineers hun blikken steeds meer op civiele projecten. Behalve bij een mega­pro­jec­t zoals de Kanaaltunnel zijn de princi­pes van SE toege­past bij de ont­wikkeling van inge­wik­kelde pro­ducten zoals straalmo­toren, maar ook bij het opzet­ten van processen voor massafabri­cage, inter­ne be­drijfs­proces­sen en allerhande bestu­ringssyste­men, stelt Fairbairn.

SE omvat dus – onderstreept hij – veel méér dan alleen syste­matisering van het aloude, alom bekende engineering ­proces: het ontwikkelen en ontwerpen. Fairbairn: ‘Er is zelfs iets voor te zeggen dat be­staande SE-prak­tijken zijn vervallen tot systematisch engi­neeren, waarbij de beoefenaren zijn gaan lijden aan blik­vernau­wing, terwijl een wijde blik nu juist een van de wezen­lijke elementen is van systems engineering.’

 

orion2014-4259_0

 

SE behelst werkwijzen, hulpmiddelen en managementprincipes voor de inte­grale, multi­disciplinaire ontwikkeling van zeer com­plexe syste­men. De sys­teem­ingenieur zorgt daarbij vooral dat aller­lei aspec­ten be­heersbaar blijven, zoals de veiligheid van het betreffende ‘systeem’ (of dat nu een project, product of een proces is), de produceerbaarheid, de ontwik­kelings­kosten, de levens­cycluskos­ten, tijd, kwaliteit, finan­ciën, compatibili­teit en dergelij­ke.

Hoe moeilijk en hoe belangrijk beheers­baarheid is, bleek keer op keer in de lucht- en ruimte­vaart waar nieuwe vaartuigen op het moment dat zij de fabriekshal uitkwamen vaak duurder, groter en zwaarder waren dan oor­spronkelijk de bedoe­ling was.

Lucht- en ruimtevaartbedrijven hebben dus harde lessen ge­leerd en werden de pioniers op het gebied van SE. Het eerder van Fokker afgesplits­te Fokker Space adviseer­de de Vrije Universi­teit daarom over systems engi­nee­ring bij de ontwikkeling van een automa­tisch systeem voor beheer van radioactieve medicij­nen. En ADSE ondersteunt de toepassing van SE in het project voor de Hoge Snelheidslijn Zuid. Het be­drijf, dat enige tien­tallen vaste medewerkers telt, is opge­richt door de voormalige Fok­ker-ingenieurs Atkin­son, Henk de Groot, Jan Verbeek, Evert Jesse en Cees Vernooij.

Fokker introdu­ceerde systems enginee­ring in zijn nadagen om het eigen engineering­proces te verbeteren. Die kennis vindt zijn weg nu dus via ADSE naar verschillende pro­jecten waaron­der de HSL. SE overkoepelt als het ware het feitelijke ont­werppro­ces, de pro­duct enginee­ring. Het bevindt zich op een hoger abstrac­tieni­veau. Dat verklaart waarom de voormalige Fok­ker-inge­nieurs een zinvolle bijdrage kunnen leveren aan het HSL-pro­ject.

 

‘Frame of mind’

Beschouwd in termen van industriële automatise­ring komt het er op neer dat product engineering wordt ondersteund door compu­tergereedschap zoals CAD/CAM, PDM (Product Data Manage­ment) en CAE (Computer Aided Engineering), dit laatste om te analyseren hoe het product zich zal gedragen.

Het Ameri­kaanse bedrijf Ascent Logic Corporation brengt soft­waresyste­men voor systems engineering op de markt onder de naam RDD (Requirement Driven Development). RDD helpt de totale le­venscy­clus van een project te overzien vanaf het moment dat de eerste rand­voorwaar­den worden geformu­leerd tot aan het moment dat het project is voltooid of het pro­duct of proces buiten bedrijf wordt ge­steld.

Atkinson: ‘Systems enginee­ring neemt de requirements, het programma van eisen, als uitgangspunt terwijl inge­nieurs de neiging hebben om ten koste van alles het mooiste of meest geavanceerde concept te bedenken.’ Zij noemt systems enginee­ring een frame of mind, een menta­le instel­ling waarbij je het uitgangspunt niet uit het oog verliest. Dat inge­nieurs in een complex project vasthou­den aan de oor­spron­kelij­ke doel­stellin­gen veronderstelt een grote mate van be­heersing. Syste­men als RDD maken daarom bijvoorbeeld de ket­tingreacties zicht­baar die ingenieurs in het proces teweeg­brengen als zij veranderingen aan (moeten) brengen. SE richt zich daar­mee op het vergroten van de produc­tiviteit, de voor­spel­baar­heid van de resultaten en het vermij­den van (kost­bare) fouten.

Systems engineering maakt voor het be­heersen van de com­plexi­teit gebruik van modellering van de informatiestromen. De werking van die model­len wordt in de praktijk zicht­baar via de docu­menten­stroom die inherent is aan ingewik­kelde proces­sen. De opkomst van bruikbare PDM-systemen heeft veel bijgedragen aan de effectiviteit van die modellen. Vroeger, in de jaren vijftig en zestig, was dat de hele ‘tech­nische papierwinkel’.

 

Machine als systeem

De noodzaak van zoiets als systems engineering ontstond in de tijd van de Koude Oorlog in de lucht- en ruimtevaartindustrie in de VS. Daar werden, als wij er nu naar terugkij­ken, zeer ingewikkel­de machines gemaakt met behulp van tamelijk primi­tieve middelen: het potlood, het teken­bord, de mechanische rekenmachine en de rekenlineaal, de interne postbode, het controlestempel… de paraaf. Dat geldt voor projec­ten die vandaag de dag in complexiteit in veel gevallen nog steeds niet zijn over­troffen: het hypersone spionagevliegtuig Lock­heed SR-71 ‘Blac­kbird’ en het Apollo-pro­ject zijn gede­fi­nieerd, ontwikkeld, ontworpen en gebouwd in de jaren vijftig en zestig.

Vlieg­tuigen en raketten werden in het heetst van de Koude Oorlog op den duur beschouwd als ‘vlie­gende­ wapen­syste­men’. Die beschrij­ving gaf uitdruk­king aan hun hand over hand toene­mende com­plexiteit. Het begrip machine of apparaat dekte de lading niet meer. Om zo’n machine nog te kunnen bevatten moesten ingenieurs hem gaan beschouwen als een systeem, of zelfs als een onderdeel van een groter systeem, waarvan alleen op een hoger abs­tractie­ni­veau de wer­king ervan nog inzich­te­lijk te krijgen was.

Deze superdiscipline – ‘super’ omdat hij geldig is in elke tak van industrie en in elk vakgebied – is dus ontstaan uit de enorme kloof tussen de complexiteit van militaire projecten uit die tijd en de eenvoud van de middelen en mogelijkhe­den die daar­bij ter beschikking stonden.

Het is niet onlogisch om volgens dezelfde princi­pes van de algemene constructieleer niet alleen de machine zelf te ‘con­strueren’ maar eveneens het hele project om zo’n com­plexe machine te ontwikkelen, te ontwerpen en te bouwen. Systems enginee­ring werd zo een methodologie om de enorme papieren bureaucra­tie te beteu­gelen, die zo’n inge­wik­keld pro­ject met zich mee bracht. Het project werd een sys­teem op zichzelf. Tegenwoordig is het bouwen van zulke systemen minstens zo belangrijk als datgene wat we er mee willen verwezenlijken, zoals de HSL, een geboorde tunnel, een vliegveld in zee of de Betuwelijn.

 

Het adres van NLCOSE is: NLCOSE p/a ADSE BV, Postbus 75125, 1117 ZJ Schiphol-Oost. Tel 020-653 60 08, fax 020 653 5995, email: info@adse.nl

 

(KADER)

 

SE-conferentie

 

ESA en INCOSE houden van 11 tot en met 13 november bij ESTEC (European Space Technology Center) in Noordwijk de confe­rentie ‘Sys­tems Engineering – The Future’ onder het motto Learning to do projects faster, better, chea­per. Deelname is koste­loos. Opge­ven bij: ESTEC confe­ren­tiebureau, Postbus 299, 2200 AG Noord­wijk. Tel./fax.: 071 565 56 58. Email: confburo@es­tec.e­sa.nl. Infor­matie: http://w­ww.este­c.esa.nl/confannoun/97c05 of via email pgroeppe@es­tec.esa.nl

 

 

 

(KADER 2) )

 

De technische processen van SE

 

Ir. D.J. Laan (MIS Organisatie Ingenieurs), ir. K. Eftekhari Shahroudi (Woodward Governer Company) en ir. J.B.R.M Spee (Nationaal Lucht- en Ruim­tevaart Laborato­rium) leggen op het SE-congres aan de hand van een schema de plaats van enginee­ring in het totale systems proces uit. Het schema, dat vier hoofdsta­dia ondersc­heidt, betreft de technische pro­cessen binnen systems enginee­ring; het schema omvat dus niet de overkoepe­lende management­processen van SE.

Het eerste stadi­um gaat over het program­ma van eisen, de requi­rements capture. Met behulp van dat eisenpro­gramma wordt een analyse gemaakt op systeemniveau, de system analysis. Deze analyse leidt tot een functionele beschrijving waarin staat wat de machine, bouwwerk of wat dies meer zij, moet kunnen om aan de eisen te voldoen. Systems engineering heeft betrekking op deze twee eerste stadia.

Product engineering richt zich op de laatste twee stadia waarin ontwerpers eerst de grote lijnen, de ‘architectuur’ of het conceptuele ontwerp vastleggen waarna op basis van deze sys­teemarchitectuur het eigenlijke productontwerp begint. Laan, Eftekhari Shahroudi en Spee buigen zich in hun bijdrage aan het congres over de interactie tussen de eerste en de laatste twee stadia, tussen systems engineering en product enginee­ring. Deze interactie die zij Multi disciplinary Design and Optimisation (MDO) noemen, richt zich op de optimale transfor­matie van functie in componenten. Vooral in de lucht- en ruimtevaartindustrie is hieraan veel aandacht geschonken.

 

 

(+ DIAGRAM 1)

 

 

(FOTO 1)

 

(BIJSCHRIFT)

 

Systems engineering komt uit industrietakken waar complexe projecten worden uitgevoerd, zoals de militaire vliegtuig­bouw en de ruimtevaart. De methodologie wordt ook gebruikt voor het boren van tunnels.

 

 

(FOTO 2)

 

(BIJSCHRIFT)

 

Ir. Cheryl Atkinson (ADSE): ‘Systems engineering is een ‘frame of mind’.

 

(Foto: Michel Wielick)

 

 

(EVT DIAGRAM 2 op flop als GIF)