Tagarchief: ESA

Ir. Bart Reijnen koppelt Europees bewustzijn aan commercieel denken ‘Dat het luchtvaart moest zijn, stond voor mij vast’

 

 

reijnen2

48_51_INGR14_Interview

[HET INTERVIEW]

 

tekst erwin van den brink

foto’s jordi huisman: www.jordihuisman.nl

Ir. Bart Reijnen koppelt Europees bewustzijn aan commercieel denken

 

‘Dat het luchtvaart moest zijn, stond voor mij vast’

 

Dutch Space directeur ir. Bart Reijnen heeft een feilloos gevoel voor de rol die Nederland hoort te spelen in de Europese lucht- en ruimtevaartbranche. Het heeft geen zin onze nationale ruimtevaart ‘geïsoleerd te koesteren als een kasplantje’, zegt hij. Wel is het belangrijk dat we speerpunten kiezen. ‘Iets waarvan de hele wereld zegt: dát doen ze in Nederland.’

 

Bart Reijnen, directeur van Dutch Space, is een echte Europeaan. Hij is jong (38), een slimme bèta en iemand met industriële genen. Dat is vrij bijzonder, want doorgaans zijn echte Europeanen niet mensen uit de industrie maar mensen uit het Haagse, politieke discours. Vaak zijn dat alfa- en gammamensen, geen bèta’s… Zij zijn ‘continentaal’ georiënteerd, terwijl de leidende figuren in het bedrijfsleven en de industrie meestal Angelsaksisch denken; atlantici met altijd een schuin oog gericht op de Verenigde Staten.

Deze verdeling heeft geleid tot een mentale kloof tussen overheid en industrie, die binnen Europa nergens zo diep is als in Nederland.

In de persoon van Bart Reijnen lijkt die kloof echter gedicht te worden. Als directeur van Dutch Space koppelt hij een sterk Europees bewustzijn aan commercieel denken en de behartiging van nationale belangen.

Dutch Space is een volle dochter van het Europese ruimtevaartbedrijf Astrium dat op zijn beurt weer onderdeel is van EADS, European Aerospace & Defense Systems, het grootste lucht- en ruimtevaartconcern ter wereld. Het in Leiden gevestigde bedrijf is na een aantal onzekere jaren in rustiger vaarwater terechtgekomen. In 2009 heeft Dutch Space voor honderd miljoen euro aan projecten verworven. Door de bank genomen is dat voor 90 % Nederlands belastinggeld, omdat het indirect afkomstig is van onze nationale deelname aan projecten van de Europese ruimtevaartorganisatie ESA. ESA ploegt het ontvangen geld grotendeels terug naar Nederlandse bedrijven, in de vorm van orders.

Reijnen: ‘De Nederlandse overheid heeft er jaren geleden voor gekozen als lid van de EU de Europese ruimtevaart te steunen en daar solidair in mee te doen. Dan heb je het recht dat met je eigen industrie te doen.’ De reden is dan niet nationaal prestige of politiek hobbyisme, legt hij uit, maar het besef dat ruimtevaart de bron is van veel innovatie die juist buiten de ruimtevaart praktische en commerciële toepassing vindt.

‘Daarom zie je dat landen als India, China en Brazilië allemaal inzetten op ruimtevaart. ’ In ruimtevaart is alles immers extreem. De krachten die werken op constructies zijn extreem. Die constructies moeten heel licht en tegelijk zeer sterk zijn. Systemen moeten uiterst betrouwbaar zijn, want eenmaal in de ruimte kun je er niet meer bij komen. Daarom is ontwerpen in de ruimtevaart, meer dan waar ook, ontwerpen op het scherp van de snede. Cutting edge technology, zoals dat in het Engels heet.

Reijnen: ‘De landen om ons heen hebben op een beperkt aantal thema’s een specifiek technologiebeleid. Als zij dat doen op het terrein van de ruimtevaart en wij doen dat in Nederland niet, dan verkeren we in het nadeel. Dan is er geen level playing field.’

Hoewel het altijd beter kan, is Reijnen blij met de 120 miljoen die er vanuit de ministeries van EZ en OC&W en de organisatie NWO jaarlijks specifiek beschikbaar is voor ruimtevaart. Waar hij ook verheugd over is: er is sinds 1 juli 2009 een centraal aanspreekpunt bij de overhead, de Netherlands Space Office (NSO). ‘Voorheen hadden we te maken met meerdere ministeries en instellingen. Het NSO helpt bij het voeren van een helder en eenduidig beleid. Dat is een goede zaak.’

De middelen die Nederland heeft voor ruimtevaart zijn echter beperkt. Reijnen: ‘Daarom heeft het ook geen zin om Nederlandse ruimtevaart geïsoleerd te koesteren als een kasplantje. Het is veel beter om het in te bedden in een groter, Europees, geheel. Dat is EADS’. Deze lucht- en ruimtevaartgigant ontstond door de fusie van drie nationale bedrijven, het Duitse DASA, het Franse Aerospatiale en het Spaanse CASA. Reijnen was erbij toen EADS werd opgericht. Hij was in 2000 de assistent van Rainer Hertrich, die samen met Philippe Camus de eerste tweekoppige directie vormde van EADS.

 

gigantische motivator

Dat hij erbij was toen EADS ontstond, dankt Reijnen aan een aantal atypische keuzes in zijn loopbaan. De Limburger was als jongen gek op vliegtuigen en wilde straaljagerpiloot worden, maar hij bleek daarvoor te lang. Verkeersvlieger leek hem niets: ‘zoiets als buschauffeur, maar dan elke dag op en neer vliegen.’

Reijnens vader is wiskundeleraar dus Bart had het kraken van problemen met de paplepel ingegoten gekregen. ‘Dan maar lucht- en ruimtevaart in Delft doen, dacht ik.’

‘Als ik niet het niveau had gehad voor een wetenschappelijke opleiding, dan was ik vliegtuigtechnicus geworden bij de luchtmacht, maar dat het iets met luchtvaart moest zijn, stond voor mij vast.’

Omdat iedereen in Delft stage liep bij Fokker of anders in de Verenigde Staten, koos Reijnen voor een alternatief. Het werd een stage bij Deutsche Aerospace, DASA.‘Die stage deed ik in een team van twee Nederlanders en twee Duitsers. Dat multinationale aspect sprak mij aan.’

Hij was 26 toen hij in 1998 klaar was en solliciteerde bij DASA op de functie van assistent-projectleider Airbus A 3XX, wat later de A-380 werd. ‘Dat was echt super! Mijn eerste grote job en ik was de rechterhand van Jürgen Thomas, echt een goeroe op het gebied van vliegtuigontwikkeling. Ik keek enorm tegen hem op. Hij was toen al ouder dan zestig jaar. Bij elk vliegtuigproject in Europa dat er maar enigszins toe had gedaan, was hij wel betrokken geweest.’

‘Overal waar je in Europa kwam bij vestigingen van Airbus zinderde het. Grote borden en plakkaten waarop dan stond: “Hier wordt straks de romp, vleugel, vul maar in… gebouwd van de A-380.” Het was een gigantische motivator. Dagelijks positief in het nieuws. Het is jammer dat er later problemen in de aanloop van de productie zijn geweest, die hebben gezorgd voor negatieve publiciteit. Maar dit vliegtuig gaat een heel groot succes worden, daarvan ben ik overtuigd.’

Na drie jaar liep de detachering van Reijnen vanuit DASA bij Airbus in Toulouse (Frankrijk) af. Juist op dat moment diende zich de mogelijkheid aan assistent te worden van Rainer Hertrich bij het nieuwe EADS, waarin Airbus zou opgaan. ‘Het was enorm fascinerend om met je neus bovenop die hele industrie te zitten. Alle informatie die Rainer Hertrich kreeg, zag ik ook. Hij moest op grond daarvan zijn beslissingen nemen, hij leidde er het bedrijf mee en ik deed er niets mee. Maar ik kon het soms niet laten om met de kennis die ik had een besluitvormingsproces voor mijzelf te doordenken. Hoe zou ik beslissen? Het was een heel intensieve werkrelatie waarvan ik veel heb geleerd. Het was ook opwindend, want EADS is het eerste puur Europese bedrijf. Het is geen conglomeraat of consortium meer met daarbinnen nationale belangen. Het loopt vooruit op de politieke eenwording van Europa. Er zijn geen nationale aandeelhouders meer in EADS, zoals destijds bij Airbus dat in Duitsland te weinig Duits was en in Frankrijk te weinig Frans. Er zijn nu in de hele wereld aandeelhouders van het Europese bedrijf EADS.’

Zo heeft EADS in het Verenigd Koninkrijk het gedeelte van het voormalige British Aerospace overgenomen dat van oudsher alle vleugels voor Airbus bouwt. Dat bedrijf is nu niet meer Brits, maar 100 % dochter van het Europese EADS, dat overigens om louter belastingtechnische redenen een Nederlandse N.V. is. De holding is gevestigd in hetzelfde gebouw in Leiden waar Dutch Space zit, de Astriumdochter van EADS. En dus nodigde Bart Reijnen de raad van bestuur van EADS onlangs uit om na de maandelijkse vergadering even een kijkje te nemen in de clean rooms.

Nu hij de organisatie bij Dutch Space zo ver op orde heeft, is het zaak te gaan nadenken over wat hij noemt ‘de stip op de horizon’. Dutch Space heeft bijvoorbeeld de prestigieuze robotarm voor het International Space Station (ERA) ontwikkeld. Maar hiervan wordt er slechts één gebouwd. Reijnen wil naar meer serieproductie waarbij het bedrijf profijt gaat hebben van de leercurve. Dat biedt continuïteit. Nederlandse zonnepanelen hebben al een goede reputatie. Ongeveer tweederde van de ESA-missies vliegt nu met Nederlandse zonnepanelen. Motorophangingen en verbindingssecties tussen rakettrappen zijn (in samenwerking met Stork en TNO) andere sterke punten. De ontwikkeling van zeer geavanceerde instrumenten, samen met SRON en het KNMI, is iets waarin Dutch Space ook internationaal een goede reputatie heeft. Zowel op het gebied van ruimteonderzoek als in aardobservaties ten behoeve van bijvoorbeeld klimaatonderzoek kan Nederland bogen op een reeks successen.

Reijnen: ‘Maar welke thema’s wil Nederland nu eigenlijk echt voor zich gaan claimen? Iets waarvan de hele wereld zegt: dát doen ze in Nederland. Binnen NSO is de ruimtevaartsector met de overheid in overleg over deze hamvraag.’

Dat is misschien wel het wezen van de Europese industrieel Reijnen: nationale belangen bundelen en kennis richten op een beperkt aantal onderwerpen om juist een aantrekkelijke en sterke partij te zijn voor Europese samenwerking. Reijnen: ‘De Europese eenwording betekent niet dat we als Nederland achterover kunnen gaan leunen in de veronderstelling dat als wij het niet doen, mooie nieuwe technologie wel ergens anders in Europa wordt ontwikkeld.’

Want dan grijp je op een gegeven moment naast die technologie als je hem nodig hebt. ‘Dus je moet Europees denken en daarbij oog houden voor nationale belangen’, stelt Reijnen. Kort en goed: omdat andere lidstaten aan ruimtevaart doen, is Nederland wel gedwongen mee te doen. ‘Als wij Nederland of Europa – de Europese Commissie is een steeds belangrijker opdrachtgever, denk aan Galileo –als opdrachtgever hebben in het voorcommerciële traject, dan kunnen wij vanuit die ervaring technologie bouwen die vervolgens ook wereldwijd commercieel te verkopen is.’

 

[kader kengegevens]

 

KENGEGEVENS

 

NAAM

Bart Reijnen

 

LEEFTIJD

38

 

TITEL

Ir.

 

OPLEIDING

Lucht- en Ruimtevaarttechniek, TU-Delft

 

FUNCTIES

Directeur Dutch Space (vanaf 2006)

Hoofd Bestuursbureau EADS (2004-2006)

Assistent van Rainer Hertrich, ceo EADS (2000-2004)

Hoofd A380-projectplanning, Airbus Toulouse (1998-2000)

Assistent van de hoofdconstructeur A380 (1997-1998)

 

 

[QUOTES]

 

‘Ik was de rechterhand van Jürgen Thomas, echt een goeroe op het gebied van vliegtuigontwikkeling.’

 

‘Welke thema’s wil Nederland nu echt voor zich gaan claimen?’

 

‘Je moet Europees denken en daarbij oog houden voor nationale belangen.’

 

[BEELD

zie reijnen1 en reijnen2]

Karel Wakker (SRON) pleit voor nieuwe Nederlandse wetenschappelijke satelliet (17 maart 2006, nummer 4)

Klik hier voor het artikel: Karel_Wakker

 

tekst erwin van den brink

satelliet_Xeus-ESA
satelliet_Xeus-ESA

 

SRON WIL NEDERLANDSE WETENSCHAPPELIJKE SATELLIET

 

Holland draait

een rondje mee

 

 

 

‘Goed voor de industrie, goed voor de Nederlandse wetenschap en ook nog eens goed voor de ESA.’ Prof.dr.ir. Karel Wakker, directeur SRON Netherlands Institute for Space Research, zou dolgraag een Nederlandse wetenschappelijke satelliet bouwen.

 

De eerste bemande vlucht naar de maan was een enorme oppepper voor technologie en industrie. Veel Amerikaanse jongeren kregen interesse in ruimtevaart en kozen een technisch of wetenschappelijk beroep. Wandelen op de maan was een doel zonder direct aanwijsbaar nut, maar in indirecte zin was het project gunstig voor de kenniseconomie.

Een dergelijk effect is ook in Nederland mogelijk als we in vervolg op de Astronomische Nederlandse Satelliet ANS (1974) en de Infra Rood Astronomische Satelliet IRAS (1983) een wetenschappelijke satelliet zouden bouwen. Voor de industrie is dat een uitdagend doel en voor het wetenschappelijk onderwijs en onderzoek een grote stimulans, vindt prof.dr.ir. Karel Wakker, directeur van SRON Netherlands Institute for Space Research in Utrecht. ‘Maar SRON kan dit niet alleen. Daarvoor hebben we Dutch Space en TNO nodig.’

 

BEOORDELING

De moderne sterrenkunde vereist zeer geavanceerde technologie. Nederland is daar behoorlijk goed in, getuige de excellente beoordeling die een commissie, ingesteld door de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) en bestaande uit wetenschappers uit de hele wereld, het SRON laatst heeft gegeven.

Het instituut, gelegen op de Utrechtse Universiteitscampus De Uithof, is goed in het vanuit satellieten waarnemen van straling die voor onze ogen onzichtbaar is, maar die boordevol astrofysische informatie zit. Het gaat hier vooral om hoog-energetische röntgenstraling of laag-energetische infrarood- en submillimeterstraling. Verder geldt natuurlijk dat hoe dieper de onderzoekers in het heelal willen kijken, des te gevoeliger de waarnemingsapparatuur moet zijn.

Deze technologie is volgens Wakker, tevens hoogleraar Astrodynamica en Geodynamica aan de TU Delft, anders dan die in operationele aardobservatie- en communicatiesatellieten zit. Dat is degelijke, bewezen technologie waarvan we weten hoe die zich in de ruimte gedraagt. De waarnemingsapparatuur van SRON berust op nieuwe concepten en gaat altijd voor het eerst de ruimte in. De komende jaren richten de Utrechtse onderzoekers zich op X-ray Evolving Universe Spectroscopy (XEUS), een nieuwe röntgensatelliet die momenteel bij het Europese ruimtevaartagentschap ESA in studie is en die omstreeks 2018 de ruimte in gaat. Het project kost ongeveer 800 miljoen euro.

 

TESTPLATFORM

De Nederlandse satelliet die Wakker voor ogen heeft, zou een testplatform moeten worden voor de sensoren die SRON voor XEUS wil bouwen. De kunstmaan zou binnen een jaar of vijf als voorloper de ruimte in moeten gaan, waarmee de mogelijkheid bestaat de apparatuur te testen en te vervolmaken. Een dergelijk project vergroot de kans voor Nederland enorm om binnen het ESA-project een leidende rol te spelen in het ontwikkelen van apparatuur waar ze bij SRON sterk in zijn, meent Wakker.

Het testplatform, dat voorlopig Netherlands Explorer of the cosmic Web (NEW) is genoemd, kost ongeveer 150 miljoen euro. De Nederlandse industrie zou minimaal de helft van het werk voor zijn rekening moeten nemen. Voor de geavanceerde sensoren is ook een ultramoderne satelliet nodig, die Dutch Space zou kunnen bouwen. De ruimtevaartonderneming kan dan ervaring opdoen, want vroeg of laat vindt de technologie van wetenschappelijke satellieten zijn weg naar operationele kunstmanen voor aardobservatie, communicatie en navigatie. Wakker: ‘Het is dus goed voor de industrie, goed voor de Nederlandse wetenschap en ook nog eens goed voor ESA die gewoon een beter beproefde XEUS krijgt.’

De overheid moet wel met het benodigde geld over de brug komen. Wat dat betreft heeft ruimteonderzoek het politieke en economische tij mee. Tijdens de recente conferentie van ESA-ministers hebben de Nederlandse bewindslieden Brinkhorst en Van der Hoeven een belangrijke aanjagende rol gespeeld bij het ruimhartig budgetteren van een goed meerjarenprogramma van de Europese ruimtevaartorganisatie. Beiden hebben zich ook zeer positief uitgesproken over ruimteonderzoek. Nu het economisch beter gaat, komt er ook wat meer ‘kennisgeld’ beschikbaar. Alom heerst het besef dat investeren in kennis en onderwijs noodzaak is. Een nieuwe Nederlandse satelliet zou de mascotte kunnen zijn van de kenniseconomie.

 

 

 

(QUOTE)

 

SRON richt zich de komende jaren op X-ray Evolving Universe Spectroscopy

 

 

(foto)

 

Een impressie van de XEUS-telescoop, die röntgenstraling waarneemt.

 

ILLUSTRATIE ESA

 

 

SE beheerst kosten en bewaakt tijdsduur complexe projecten – Systems engineering, de superdiscipline (1997, nr. 19, 5 november)

systemINNOVATIEF

 

SE OMVAT WERKWIJZEN, HULPMIDDELEN EN MANAGEMENTPRINCIPES VOOR MULTI­DISCIPLINAIRE ONTWIKKELING VAN COM­PLEXE SYSTE­MEN + SE IS AFKOMSTIG UIT DE MILITAIRE LUCHT- EN RUIMTE­VAART­INDUS­TRIE

 

SE beheerst kosten en bewaakt tijdsduur complexe projecten

 

Systems engineering,

de superdiscipline

 

Wat is de overeenkomst tussen de hoge snelheidslijn en een systeem voor het beheer van radioactieve medicijnen? Die overeenkomst heet systems engineering, kortweg SE. Systems engineering is een betrekkelijk jong, zich snel ontwikkelend vakgebied, waarin inge­nieurs zoeken naar betere methodes voor het bouwen van syste­men in de meest brede zin van het woord.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

‘Nederland bijvoorbeeld is ook een systeem’, zegt de Canadese ingenieur Cheryl Atkinson. Zij werkt bij Aircraft Development and System Engineering (ADSE) dat is gevestigd te Schiphol-Rijk. Atkinson is een van de initiatiefnemers van NLCOSE, de Neder­landse afdeling van INCOSE, de International Council on Sys­tems Engineering. INCOSE bestaat sinds 1991 en telt wereld­wijd ongeveer 2500 leden, merendeels in Noord-Amerika, de bakermat van systems enginee­ring. De vereniging NLCOSE is vorig jaar opgericht. Zij houdt van 11 tot en met 13 november een symposi­um in Noord­wijk, samen met de Europese ruimtevaart­organisatie ESA, met als motto learning from each other to do projects faster, better, cheaper.

Want dat is waar systems engineering zich vooral mee bezig­houdt: het beheersen van de tijdsduur, kwali­teit, kosten en risico’s van complexe projecten. Zo verhoudt SE zich ook ongeveer tot het domein van de technische bedrijfskunde: het beheersen van met name technisch grensverleggende projecten, waarin tijdige ople­vering en kos­tenoverschrijding grote risi­co­factoren zijn, juist vanwege de toepassing van niet eerder beproefde technie­ken. In Neder­land is sinds kort grote belang­stelling voor systems enginee­ring in verband met grote infra­structurele projec­ten, zoals de HSL en geboorde tunnels.

 

Wijde blik

De metho­dologie van systems engineering komt uit de (mili­taire) lucht- en ruimte­vaartwereld, een industrietak waar veel ervaring is opgedaan met nog niet eerder beproef­de technolo­gie. Maar de principes van SE hebben een alge­mene geldig­heid. Ze zijn ‘generiek, alhoewel ze nog lang niet offi­cieel vast­staan’, aldus Allen Fairbairn, van 1986 tot 1992 systems enginee­ring manager van Trans Manche Link/Channel Tunnel Contractors en een van de sprekers op het congres.

Toen na het verdwijnen van het Warschau Pact de wester­se defensie-industrie moest afslanken, richtten system engineers hun blikken steeds meer op civiele projecten. Behalve bij een mega­pro­jec­t zoals de Kanaaltunnel zijn de princi­pes van SE toege­past bij de ont­wikkeling van inge­wik­kelde pro­ducten zoals straalmo­toren, maar ook bij het opzet­ten van processen voor massafabri­cage, inter­ne be­drijfs­proces­sen en allerhande bestu­ringssyste­men, stelt Fairbairn.

SE omvat dus – onderstreept hij – veel méér dan alleen syste­matisering van het aloude, alom bekende engineering ­proces: het ontwikkelen en ontwerpen. Fairbairn: ‘Er is zelfs iets voor te zeggen dat be­staande SE-prak­tijken zijn vervallen tot systematisch engi­neeren, waarbij de beoefenaren zijn gaan lijden aan blik­vernau­wing, terwijl een wijde blik nu juist een van de wezen­lijke elementen is van systems engineering.’

 

orion2014-4259_0

 

SE behelst werkwijzen, hulpmiddelen en managementprincipes voor de inte­grale, multi­disciplinaire ontwikkeling van zeer com­plexe syste­men. De sys­teem­ingenieur zorgt daarbij vooral dat aller­lei aspec­ten be­heersbaar blijven, zoals de veiligheid van het betreffende ‘systeem’ (of dat nu een project, product of een proces is), de produceerbaarheid, de ontwik­kelings­kosten, de levens­cycluskos­ten, tijd, kwaliteit, finan­ciën, compatibili­teit en dergelij­ke.

Hoe moeilijk en hoe belangrijk beheers­baarheid is, bleek keer op keer in de lucht- en ruimte­vaart waar nieuwe vaartuigen op het moment dat zij de fabriekshal uitkwamen vaak duurder, groter en zwaarder waren dan oor­spronkelijk de bedoe­ling was.

Lucht- en ruimtevaartbedrijven hebben dus harde lessen ge­leerd en werden de pioniers op het gebied van SE. Het eerder van Fokker afgesplits­te Fokker Space adviseer­de de Vrije Universi­teit daarom over systems engi­nee­ring bij de ontwikkeling van een automa­tisch systeem voor beheer van radioactieve medicij­nen. En ADSE ondersteunt de toepassing van SE in het project voor de Hoge Snelheidslijn Zuid. Het be­drijf, dat enige tien­tallen vaste medewerkers telt, is opge­richt door de voormalige Fok­ker-ingenieurs Atkin­son, Henk de Groot, Jan Verbeek, Evert Jesse en Cees Vernooij.

Fokker introdu­ceerde systems enginee­ring in zijn nadagen om het eigen engineering­proces te verbeteren. Die kennis vindt zijn weg nu dus via ADSE naar verschillende pro­jecten waaron­der de HSL. SE overkoepelt als het ware het feitelijke ont­werppro­ces, de pro­duct enginee­ring. Het bevindt zich op een hoger abstrac­tieni­veau. Dat verklaart waarom de voormalige Fok­ker-inge­nieurs een zinvolle bijdrage kunnen leveren aan het HSL-pro­ject.

 

‘Frame of mind’

Beschouwd in termen van industriële automatise­ring komt het er op neer dat product engineering wordt ondersteund door compu­tergereedschap zoals CAD/CAM, PDM (Product Data Manage­ment) en CAE (Computer Aided Engineering), dit laatste om te analyseren hoe het product zich zal gedragen.

Het Ameri­kaanse bedrijf Ascent Logic Corporation brengt soft­waresyste­men voor systems engineering op de markt onder de naam RDD (Requirement Driven Development). RDD helpt de totale le­venscy­clus van een project te overzien vanaf het moment dat de eerste rand­voorwaar­den worden geformu­leerd tot aan het moment dat het project is voltooid of het pro­duct of proces buiten bedrijf wordt ge­steld.

Atkinson: ‘Systems enginee­ring neemt de requirements, het programma van eisen, als uitgangspunt terwijl inge­nieurs de neiging hebben om ten koste van alles het mooiste of meest geavanceerde concept te bedenken.’ Zij noemt systems enginee­ring een frame of mind, een menta­le instel­ling waarbij je het uitgangspunt niet uit het oog verliest. Dat inge­nieurs in een complex project vasthou­den aan de oor­spron­kelij­ke doel­stellin­gen veronderstelt een grote mate van be­heersing. Syste­men als RDD maken daarom bijvoorbeeld de ket­tingreacties zicht­baar die ingenieurs in het proces teweeg­brengen als zij veranderingen aan (moeten) brengen. SE richt zich daar­mee op het vergroten van de produc­tiviteit, de voor­spel­baar­heid van de resultaten en het vermij­den van (kost­bare) fouten.

Systems engineering maakt voor het be­heersen van de com­plexi­teit gebruik van modellering van de informatiestromen. De werking van die model­len wordt in de praktijk zicht­baar via de docu­menten­stroom die inherent is aan ingewik­kelde proces­sen. De opkomst van bruikbare PDM-systemen heeft veel bijgedragen aan de effectiviteit van die modellen. Vroeger, in de jaren vijftig en zestig, was dat de hele ‘tech­nische papierwinkel’.

 

Machine als systeem

De noodzaak van zoiets als systems engineering ontstond in de tijd van de Koude Oorlog in de lucht- en ruimtevaartindustrie in de VS. Daar werden, als wij er nu naar terugkij­ken, zeer ingewikkel­de machines gemaakt met behulp van tamelijk primi­tieve middelen: het potlood, het teken­bord, de mechanische rekenmachine en de rekenlineaal, de interne postbode, het controlestempel… de paraaf. Dat geldt voor projec­ten die vandaag de dag in complexiteit in veel gevallen nog steeds niet zijn over­troffen: het hypersone spionagevliegtuig Lock­heed SR-71 ‘Blac­kbird’ en het Apollo-pro­ject zijn gede­fi­nieerd, ontwikkeld, ontworpen en gebouwd in de jaren vijftig en zestig.

Vlieg­tuigen en raketten werden in het heetst van de Koude Oorlog op den duur beschouwd als ‘vlie­gende­ wapen­syste­men’. Die beschrij­ving gaf uitdruk­king aan hun hand over hand toene­mende com­plexiteit. Het begrip machine of apparaat dekte de lading niet meer. Om zo’n machine nog te kunnen bevatten moesten ingenieurs hem gaan beschouwen als een systeem, of zelfs als een onderdeel van een groter systeem, waarvan alleen op een hoger abs­tractie­ni­veau de wer­king ervan nog inzich­te­lijk te krijgen was.

Deze superdiscipline – ‘super’ omdat hij geldig is in elke tak van industrie en in elk vakgebied – is dus ontstaan uit de enorme kloof tussen de complexiteit van militaire projecten uit die tijd en de eenvoud van de middelen en mogelijkhe­den die daar­bij ter beschikking stonden.

Het is niet onlogisch om volgens dezelfde princi­pes van de algemene constructieleer niet alleen de machine zelf te ‘con­strueren’ maar eveneens het hele project om zo’n com­plexe machine te ontwikkelen, te ontwerpen en te bouwen. Systems enginee­ring werd zo een methodologie om de enorme papieren bureaucra­tie te beteu­gelen, die zo’n inge­wik­keld pro­ject met zich mee bracht. Het project werd een sys­teem op zichzelf. Tegenwoordig is het bouwen van zulke systemen minstens zo belangrijk als datgene wat we er mee willen verwezenlijken, zoals de HSL, een geboorde tunnel, een vliegveld in zee of de Betuwelijn.

 

Het adres van NLCOSE is: NLCOSE p/a ADSE BV, Postbus 75125, 1117 ZJ Schiphol-Oost. Tel 020-653 60 08, fax 020 653 5995, email: info@adse.nl

 

(KADER)

 

SE-conferentie

 

ESA en INCOSE houden van 11 tot en met 13 november bij ESTEC (European Space Technology Center) in Noordwijk de confe­rentie ‘Sys­tems Engineering – The Future’ onder het motto Learning to do projects faster, better, chea­per. Deelname is koste­loos. Opge­ven bij: ESTEC confe­ren­tiebureau, Postbus 299, 2200 AG Noord­wijk. Tel./fax.: 071 565 56 58. Email: confburo@es­tec.e­sa.nl. Infor­matie: http://w­ww.este­c.esa.nl/confannoun/97c05 of via email pgroeppe@es­tec.esa.nl

 

 

 

(KADER 2) )

 

De technische processen van SE

 

Ir. D.J. Laan (MIS Organisatie Ingenieurs), ir. K. Eftekhari Shahroudi (Woodward Governer Company) en ir. J.B.R.M Spee (Nationaal Lucht- en Ruim­tevaart Laborato­rium) leggen op het SE-congres aan de hand van een schema de plaats van enginee­ring in het totale systems proces uit. Het schema, dat vier hoofdsta­dia ondersc­heidt, betreft de technische pro­cessen binnen systems enginee­ring; het schema omvat dus niet de overkoepe­lende management­processen van SE.

Het eerste stadi­um gaat over het program­ma van eisen, de requi­rements capture. Met behulp van dat eisenpro­gramma wordt een analyse gemaakt op systeemniveau, de system analysis. Deze analyse leidt tot een functionele beschrijving waarin staat wat de machine, bouwwerk of wat dies meer zij, moet kunnen om aan de eisen te voldoen. Systems engineering heeft betrekking op deze twee eerste stadia.

Product engineering richt zich op de laatste twee stadia waarin ontwerpers eerst de grote lijnen, de ‘architectuur’ of het conceptuele ontwerp vastleggen waarna op basis van deze sys­teemarchitectuur het eigenlijke productontwerp begint. Laan, Eftekhari Shahroudi en Spee buigen zich in hun bijdrage aan het congres over de interactie tussen de eerste en de laatste twee stadia, tussen systems engineering en product enginee­ring. Deze interactie die zij Multi disciplinary Design and Optimisation (MDO) noemen, richt zich op de optimale transfor­matie van functie in componenten. Vooral in de lucht- en ruimtevaartindustrie is hieraan veel aandacht geschonken.

 

 

(+ DIAGRAM 1)

 

 

(FOTO 1)

 

(BIJSCHRIFT)

 

Systems engineering komt uit industrietakken waar complexe projecten worden uitgevoerd, zoals de militaire vliegtuig­bouw en de ruimtevaart. De methodologie wordt ook gebruikt voor het boren van tunnels.

 

 

(FOTO 2)

 

(BIJSCHRIFT)

 

Ir. Cheryl Atkinson (ADSE): ‘Systems engineering is een ‘frame of mind’.

 

(Foto: Michel Wielick)

 

 

(EVT DIAGRAM 2 op flop als GIF)