Tagarchief: Elco Brinkman

Swiss Metro

 

coverSwissMetro1997_21_5

 

1997-21_SwissMetro (hier klikken voor PDF artikel)

 

Swissmetro: Beam me down Scotty

 

De HSL als boemeltje

 

Dagelijks pendelen tussen pakweg een woonplaats in Zuid-Lim­burg en het werk in Den Haag? Geen zinnig mens die er over prakki­zeert om elke dag zes uur in de trein of de auto te gaan zitten. Maar wat zou u doen, als het in eenvierde van die tijd zou kunnen? Dus: 45 minuten heen, 45 minuten terug, onder­gronds: Beam me down Scotty!

 

Erwin van den Brink

De auteur is redacteur van De Ingenieur

 

Sommigen meenden dat de ijle berglucht de Zwitserse civiel-inge­nieur Rodolphe Nieth naar het hoofd was gestegen toen hij in 1974 het concept Swissmetro bedacht. Nieth was slechts het treuzelige op-en-neer gependel met de trein meer dan zat. Een magne­tisch door een bijna luchtledige buis voort­gedreven ‘trein’ die een ­snel­heid kan halen van 500 kilometer per uur, twee keer zo snel als de HSL. Dat bestond niet. Nu, na ruim twintig jaar, is het concept echter groten­deels uit-ontwikkeld en ‘bouwrijp’.

Dezer dagen woedt in de boezem der Haagse bureaucratie een wat

zijdelingse discussie over ‘infrastructuur en nieuwe technolo­gie’. Het gaat om de verdeling van de zogenoemde ICES-gelden. ICES staat voor Inter­departementale Commissie Economi­sche Structuur die de regering adviseert over de toekomstige ruim­telijke inrich­ting van ons land. Infra­structuur is een belang­rijk onderdeel van het beleids­terrein van deze commis­sie. Binnen de ICES is een werkgroep Kennisin­frastructuur (KIS) actief. Die ‘pleegt momenteel een verken­ning naar addi­tionele onderzoeks­behoefte’, zoals dat heet in Haagse nota-taal.

Het blijft nogal vaag om wat voor kennis het daarbij nu gaat. Wel is duidelijk dat het gaat om een ‘drieslag’: be­proefde en betrouwbare technologie, nieuwe kennis die voor toepassing vatbaar kan worden gemaakt en ten derde kennis die nog hele­maal moet worden ontwikkeld.

In welke categorie, rijp of niet rijp, de beleidsmakers de Swissmetro-technologie gaan onderbrengen is natuurlijk van belang voor de kans dat zo’n concept hier ooit wordt verwezen­lijkt. Hetzelfde geldt voor het DTO-programma Buis­lei­ding­transport voor Stede­lijk Goede­renver­voer, afgekort als BLT. DTO staat voor Inter­depar­temen­taal Onderzoekprogramma Duurzame Technolo­gische Ontwikkeling.

BLT sluit nóg meer aan bij bestaande technologie dan Swissme­tro, maar ook dit concept betekent een radicale breuk met het huidige systeem, in dit geval goederendistributie in de stad met vracht- en bestel­auto’s.

TNO heeft als onder­zoeksinstelling een vanzelfsprekend belang bij het verleggen van de grenzen van de kennis maar ook bij het verleggen van de grenzen van toepassing van reeds bestaan­de kennis. En dat laatste is waar het ook bij zeer snel onder­gronds trans­port eigen­lijk om gaat, zo zet professor ir. Francis-Luc Perret, hoogleraar aan de Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, uiteen. Perret heeft de leiding over Op uitnodiging van TNO Inro (het TNO-instituut voor transport en infrastructuur), dat on­langs zijn 25-jarige jubileum vierde, kwam Perret naar Neder­land om tekst en uitleg te geven over Swis­smetro.

In feite, stelt hij, is de kennis hiervoor op het niveau van de subtech­no­logie grotendeels be­proefd. Als Swissmetro ook in Nederland gebouwd wordt, is het systeem alleen afwijkend wat betreft het boren in slappe grond. Maar ook dat is een be­proefde techniek waar Japan al decen­nia ervaring in heeft.

Ook het (wrijvingsloos) vliegen met magneti­sche levitatie en voortbeweging door magnetische lineaire inductiemoto­ren is volgens Perret goed uitontwikkeld in bijvoorbeeld de Duitse Transrapid en de Japanse Maglev. Voor wat betreft de metro die de Zwitsers sinds medio jaren zeven­tig ontwikkelen komt daar luchtvaart­techniek bij: de Swissme­tro krijgt net als het vliegtuig een drukcabi­ne. Dat is omdat de tunnel waardoor hij vliegt (con­tactloze voortbewe­ging waarbij het voertuig twee centimeter boven de baan zweeft) bijna vacuüm wordt gezogen. Die ijle atmosfeer is nodig om Swissme­tro met 500 kilometer per uur door de tunnel te kunnen laten vlie­gen.

Bij 500 kilometer ligt namelijk het kritische Mach-getal: dan beginnen lokale supersonische schokgolven op te treden tussen voertuig en tunnelwand.

Perret: ‘De technologie is in feite conventionele technolo­gie. Wat we nog niet weten en wat nog niet is be­proefd, is het aërodyna­mische gedrag op ware grootte, in het bijzonder daar waar de lucht moet wegstromen tussen de romp van de trein en de tun­nelwand.’

Al met al valt de voor Swissmetro benodigde technologie met een beetje goede wil dus grotendeels binnen de eerste twee categorieën waarvan de werkgroep Kennis­infrastructuur gewag maakt: ‘bestaande’ en ‘nieuwe’ technolo­gie. We hebben het hier in elk geval duide­lijk niet over telekinese.

De onbekende factor is het beheersen (van tijd en kosten) van zo’n groot project. ‘Grote projecten mislukken vaak door inadequaat management en zelden of nooit door gebrek aan technische expertise’, zegt Perret die behalve civiel-inge­nieur ook econoom is. Daarom heeft Swissmetro S.A. buitenge­woon veel geïnvesteerd in kennis om het project ‘manageable’ te houden.

Niettemin heeft het ruim twintig jaar geduurd voordat het plan in Zwitserland politiek geaccepteerd was. Het kwam in een stroomversnelling toen de minister van Transport, A. Ogi, in 1991 een haalbaarheidsstudie gelastte waarvan de uitkomst positief was. Maar het zal naar ver­wachting nog zo’n vijftien jaar duren voordat het project daadwerkelijk is uitgevoerd. Pas enkele weken geleden kon het consortium Swissmetro S.A. na afronding van de studiefase een formeel verzoek indienen bij de federale overheid om een eerste traject aan te leggen van 60 kilometer tussen Lausanne en Genève.swissmetro-front

Het betekent dat de Zwitsers nu al een enorme voorsprong hebben op Nederland in de ontwikkeling van een nieuw trans­portsysteem. Tot de gesprekspartners van Swissmetro S.A., waar full time 200 onderzoekers aan het werk zijn, behoren bedrij­ven als Swissair en Credit Suisse terwijl GEC-Alsthom zijn directielid dat verantwoordelijk is voor technologie, in het bestuur van Swissmetro heeft zitten. President-directeur is het voormalige parlementslid Sergio Salvioni.

De financiering is nog niet rond maar zal volgens Perret voor een aanzienlijk gedeelte particulier zijn. ‘We hebben het project doorgerekend op de veronderstelling dat de constructie en exploitatie geprivatiseerd zijn. Daarnaast hebben we de voordelen voor de gebrui­ker in termen van tijdwinst – dus minder fileschade – berekend. Vervolgens hebben we ook de inverdieneffecten van de grotere veiligheid – geen ver­keerson­gelukken meer – meegere­kend alsmede de inverdieneffecten van het vrijkomen van capaciteit op het conventionele spoor – meer vrachttreinen. In de meest conservatieve berekening is het rendement 3% maar naarmate je meer externe voordelen inter­naliseert stijgt het tot 17% maar neemt het aantal onzekere factoren toe en wordt de bere­kening minder nauwkeu­rig. Waar­schijnlijk is de besparin­g op de totale maatschappelijke kosten – filever­traging, ongevallen – en op de vereiste mi­lieumaatre­gelen en grond­onteige­ning die nodig zijn voor boven­gronds spoor, samen even groot als de investering in Swissme­tro.’ Het project is becijferd op zo’n 34,5 miljard gulden voor 675 kilometer traject.

Swissmetro stoelt op de aanname dat verkeerscongestie in de noordwestelijke stedenband van Zwitserland niet kan worden opgelost met nog meer wegen en nog meer spoorwegen, ook niet als daar hogesnelheidstreinen op rijden. Een HSL is te log en te traag, de frequentie te laag om de mensen uit de auto te krijgen. De voertuigen van Swissmetro zullen licht zijn als een vliegtuig. De motoren zitten namelijk niet in het voertuig maar in de geleidingsconstructie. De voertuigen zullen ook accelereren en vertragen als een vliegtuig. Op het traject Amsterdam CS-Utrecht CS zou daarom moeiteloos de kruissnelheid van tegen de 400 kilometer per uur worden gehaald. Het idee is dat tussen twee intercity-stations in beide richtingen per uur vier voertuigen zullen vliegen. In beide richtingen zullen per uur 3600 stoelen beschikbaar zijn.

Korte reistijd en hoge verbindingsfrequentie maken samen dat ver van de Randstad gelegen steden in de perceptie van de forens dichterbij zouden komen te liggen. In reisbeleving zou Utrecht vanuit Haarlem nog slechts ‘twee metrohaltes’ zijn: iets meer dan 10 minuten. In de visie van Perret wordt zo een veel betere spreiding van de bevolking mogelijk. Veel ver­keerscon­gestie in en rond onze steden is immers toe te schrij­ven de behoefte van mensen om dicht bij hun werk te wonen.

Het probleem is natuurlijk dat Swissmetro, als het al in Neder­land komt, er niet over vijf of tien jaar ligt. Bovendien vervangt het systeem alleen het intercityvervoer. Voor het vervoer van en naar de centrale stations waar Swissmetro onderdoor komt op zo’n 50 meter diepte, hebben we op veel kortere termijn een goed intra-stedelijk metrosys­teem nodig, meent voorzitter Elco Brinkman van het Algemeen Ver­bond van Bouwbe­drijven (AVBB).

‘Een metrosysteem zoals dat ook bestaat in de agglomeraties van Londen en Parijs. Onze metro heeft nooit de trekken van een systeem gekregen, noch in concept, noch in uitvoering. Wil je een alternatief zijn voor de auto, dan zul je moeten zorgen dat het openbaar ver­voer ook werkelijk één systeem is. Niet zoals nu: Een stukje op de fiets, dan de tram, dan de trein, trein­taxi. Ik overdrijf een beetje maar dat is toch het schri­k­beeld van automobilisten dat ook ongeveer de werkelijk­heid is in het westen van het land. Het hoeft niet allemaal onder de grond, dat is in Parijs en Londen ook niet het geval, maar ik moet wel van heel dicht bij mijn huis naar heel dicht bij mijn werk kunnen komen met dat ene systeem. Nu dreigt de lappen­dekken aan vervoersconcepten alleen maar groter te worden: naast bus, trein en tram ook sneltram, light rail, geleide bus. In zekere zin allemaal lijntjes die nergens beginnen en nergens eindigen waardoor je ook nooit massa krijgt.’

De tijd is er rijp voor volgens Brinkman want politiek Den Haag begint de groeiende mobiliteit als een gegeven te accep­teren. Maar dat het allemaal zo langzaam gaat, heeft het bedrijfsleven ook aan zichzelf te danken.

Brinkman: ‘De indus­trie is veel minder vertegenwoordigd in het politieke circuit dan de gezondheidszorg en het onderwijs. Dat betekent dat in termen van politieke aandacht bijna van nature techniek en industrie veel minder op de agenda komen. De be­drijfssectoren hebben dat zelf een beetje uit hun vingers laten spelen. Je kunt die onder­wijs- en gezond­heids­zorgmensen niet verwijten dat zij wel goed in de politiek zijn vertegen­woordigd. Op het moment dat een aantal ingenieurs aan de Haagse be­sluitvorming zou deelnemen, krijg je al een ander ge­sprek­sonder­werp.’

histar2002

Inhakend op de tamelijk abstracte taal die de Interdepartemen­tale Commissie voor de Economische Structuur bezigt, richt de ex-politicus Brinkman zich tot de technici in het bedrijfsle­ven: ‘Je krijgt in Nederland niet een echt groot project van de grond als daar niet eerst brede consensus over heerst. Dus je moet die visie uitdragen met plannen, plaatjes, berekenin­gen. Je moet het – letterlijk – laten zien, visualiseren met bewegende teke­ningen en met berekeningen. Je moet zo het gevoel kweken dat het niet alleen moet maar ook echt kán.’

Wat dat betreft wordt Brinkman op zijn wenken bediend door het DTO-projectteam ‘Verplaatsen’ dat het concept voor Buislei­dingtransport voor Stedelijke Goederenveroer ontwikkelde. Het team bestaat uit ingenieurs van DHV en de TU-Delft. Zij lieten op basis van hun plan het transportsysteem tot leven komen in een visuele computersimulatie die op videoband is gezet. Aanschouwelijker kan het niet: Vrachtauto’s leveren hun goede­ren af in een logistiek stads­park. Vandaar worden ze met Automatisch Geleide Voertuigen (AGV’s), waarschijnlijk elektr­isch en rijdend op luchtbanden ondergronds verder vervoerd. Het net is een ringleiding met begin en eindpunt bij het Logistiek Stadspark. Onderweg zijn er ondergrondse goederen­stations, Wijk Distributie Winkels genaamd. Het moet een open systeem worden waarvan supermarktketens, PTT-Post, koeriersbe­drijven en expediteurs gebruik kunnen maken.

In elk geval opent het onder de grond brengen van het trans­port grote perspectieven, om niet te zeggen problemen: Wat gaan wij doen met al die ruimte die straks boven de grond vrijkomt?

swissmetro-tunnel(VOETNOOT KLEIN)

(Meer informatie: Swissmetro S.A., boîte postale 5278, CH 1211 Génève 11, Suisse. Email: ezsmge@iprolink.ch. Verder op het world wide web:

http://www.sentenextl.epfl.ch/swissmetro

http://www.ntb.ch

http://imhefwww.epfl.ch/lmf/animation/swissmetro/main.html (dit is een bewegende computersumulatie van het aërodynamische gedrag van de trein)

Kijk ook op: http://imhefwww.epfl.ch/lmf/visualization#metro, deze site bevat plaatjes van windtunnelsumilaties. Verder staat er een inte­ressant technisch artikel uit het vakblad EPRI-Journal op: http://www.epri.com/EPRI_­Journal/jan_feb97/24.html.)

KADER (KLEIN)

Mobiliteit heeft marktwaarde

Private (co-)financiering is het buzz-word als het gaat om het ondergronds boren van transporttunnels. Brinkman: ‘Ten opzich­te van de goedgekeurde plannen komt de rijksoverheid over een reeks van tien tot twaalf jaar zo’n 40 tot 50 miljard gulden tekort voor de geplande infrastructuur, een tekort van 4 tot 5 miljard op jaarbasis op een investeringsbedrag van 7 miljard per jaar.’

‘Nu wordt grote infrastructuur vrijwel helemaal á fond perdu gefinan­cierd. Historisch is dat verklaarbaar maar met de huidige investeringslast is het niet vol te houden. Je zult dus moeten overwegen om infrastructuur marktconform te exploi­teren.’

‘Als er revenuen uit terugkomen, dan ga je vanzelf zoeken naar mogelijkheden om die verhogen. Als je bijvoorbeeld een HSL aanlegt met een passagierster­minal in Rotterdam, is het dan niet handig om die halteplaats ook geschikt te maken voor goederen­overslag ’s nachts? Hoe dan ook: mobiliteit, maar ook woon- en leefomge­ving zullen steeds meer een schaars goed worden met een markt­waarde. Wie zich wil verplaatsen zal daarvoor een marktconfor­me prijs dienen over te hebben.’

‘Je ziet ook dat de overlast boven de grond die het gevolg is van conventioneel ondergronds bouwen – open bouwputten die verkeershinder veroor­zaken – steeds zwaarder gaat wegen in termen van geleden schade, gederfde inkomsten e.d. Dat maakt het boren onder de grond relatief goedkoper.’

 

 

(KADER KLEIN)

Swissmetro: 1/15 van

energieverbruik auto

Om de kosten van het aanleggen van tunnels voor Swissmetro te minimaliseren, is gekozen voor een zo klein mogelijke diame­ter. Hoge kruis­snel­heid betekent dan dat de tunnel onderdruk moet heersen: 92 % van de lucht is wegge­zo­gen wat overeenkomt met 8000 pascal.

Daar­door ­kan de trein minder hitte af­staan en moet de wrij­vings­warmte zoveel mogelijk omlaag. Dus ver­valt de toepassing van rollend mate­rieel. Daarom koos Swissme­tro voor een lineai­re inductie­mo­tor waarvan het zware gedeel­te, de stator, onder­deel is van de infrastruc­tuur. Het voer­tuig is dan ook licht. In door­snede lijkt het op de romp van een verkeersvliegtuig.

Het uitgangspunt is om slechts een motor op enig moment onder een voertuig te hebben; als een voertuig 200 meter lang is, dan is er een motor om de 200 meter en dan nog alleen daar waar het voertuig moet accelereren of deccelereren.

Swissmetro bestudeert een alternatief waarbij de motor geheel aan boord van de trein is. Dat scheelt enorm in het aantal motoren dat nodig is, maar het probleem is om de motor aan bord te voeden met elektriciteit zonder dat er fysiek contact is, dus door middel van een elektromagnetisch inductieveld. Voor lage vermogens is dat niet zo’n probleem.

De bedrijfssnelheid ligt tussen de 350 en 400 kilometer per uur (tegen 250 km/u voor de HSL-trein) afhankelijk van het passa­giersaanbod op enig tijd­stip van de dag; de ritduur op een traject van gemiddeld 60 kilometer varieert daarmee van 5 tot 15 minuten. De ver­snel­ling en vertraging zijn 1,3m/s2.

Perret: ‘We hebben te maken met een gesloten systeem waarin zich geen stochastische verschijnselen kunnen voordoen. Het is een blokkensysteem waarbij een blok pas elektromagnetische voeding krijgt om een trein binnen te laten wanneer de voor­gaande trein dat blok heeft verlaten.’

De energiecomsumptie van het systeem, inclusief die nodig is voor het handhaven van onderdruk, is becijferd op 35 watt­uur per passagier per kilometer. Voor de conventionele trein is dit 56 wattuur per passagiers­kilometer, 108 voor de TGV en 465 voor de auto.

 

(KADER KLEIN)

Het Algemeen Verbond Bouwbedrijf (AVBB) houdt op 3 maart 1998 het Nationale Bouwcongres ‘Bouwen aan Nederland’, dat plaats­heeft in het congresgebouw te Den Haag. Er wordt daar onder meer gesproken over ondergronds bouwen. Er doen een aantal lidverenigingen van het AVBB aan mee die zich bezighouden met ondergronds bouwen, zoals Bolegbo en de CUR. Behalve minister-president Kok zullen er veel andere prominente politici aanwe­zig zijn.

Informatie: AVBB, telefoon 070 328 61 88, fax 070 324 49 00.

Ing. H.P. Barth, voorzitter Algemeen Verbond Bouw Bedrijf: ‘Woningnood zoals vlak na de oorlog dreigt’ (1995, nr. 1)

Barth1995

 

INTERVIEW

 

(Streamer)

GROTE BEHOEFTE AAN WONINGEN DOOR IMMIGRATIE EN VERGRIJZING + 110 000 NIEUWE WONINGEN PER JAAR NODIG + ‘GROENE HART NIET ONTZIEN’

 

(Bovenkop)

Ing. H.P. Barth, voorzitter Algemeen Verbond Bouw Bedrijf (1934-2007, EvdB 2016)

 

(Kop)

‘Woningnood zoals vlak na de oorlog dreigt’

 

(Intro)

Nieuwe woningnood dreigt als er niet gauw veel woningen worden gebouwd. Dat is de stellige overtuiging van ing. H.P. Barth, voorzitter van het Algemeen Verbond Bouw Bedrijf. ‘We moeten binnen de Randstad locaties zoeken; Nederland is nog lang niet vol.’

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Op grond van milieuoverwegingen is recentelijk de vraag opgeworpen of de bebouwing van Nederland de uiterste grens heeft bereikt. Die vraag wordt steeds vaker in verband gebracht met thema’s zoals immigratie en asielzoekers. Volgens de Delftse hoogleraar professor H. Priemus zal de kwantitatieve woningbehoefte, vooral in de grote steden, in de jaren negentig toenemen door hoge immigratie van met name asielzoekers én door een toenemend aantal jonge starters. Priemus stelt dat in een recent onderzoek in opdracht van het Algemeen Verbond Bouw Bedrijf (AVBB) en het ministerie van VROM over de externe invloeden op de volkshuisvesting.

Het realiseren van woningbouw in en aan de steden, uitgangspunt van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra (Vinex), kost meer tijd en geld dan vroeger. Het wordt zo steeds moeilijker om in de toekomst voldoende betaalbare woningen te bouwen.

De bevolking verspreiden naar het zuiden en oosten van het land wordt in de Vinex afgezworen. Bouwen in het Groene Hart mag maar zeer mondjesmaat. Toch meent de voorzitter van het AVBB, ing. H.P Barth, dat dit laatste uitgangspunt in de Vinex op den duur onhoudbaar zal blijken.

Barth: ‘Wij hebben natuurlijk een uiterst geringe invloed op de besluitvorming. Maar als we kijken wat nodig is, dan ziet het er voor de bouw eigenlijk perfect uit. Er is een enorme behoefte aan woningen voor een reeks van jaren, 10 tot 15 jaar. Als we daar niet in voorzien, krijgen we gewoon woningnood zoals we die sinds de woningnood van vlak na de Tweede Wereldoorlog niet meer hebben gekend. Als we nu niet snel aan de slag gaan met een fors woningbouwprogramma, ontstaat de situatie van na de oorlog wederom. Door gebrek aan woningen zullen mensen op latere leeftijd gaan samenwonen of trouwen. Of getrouwde stellen zullen moeten inwonen omdat er geen andere mogelijkheden zijn.’

 

Woningnood

Waar komt die kwantitatieve woningnood vandaan? De bevolkingsgroei, ook onder allochtonen, gaat afvlakken. Op den duur zet de vergrijzing door.

Barth: ‘De gemiddelde leeftijd en dus het aantal ouderen op de woningmarkt neemt nog steeds toe. Voor hen zijn er onvoldoende geschikte woningen. De mensen die de komende twintig jaar een beroep gaan doen op de volkshuisvesting, zijn nu allemaal al geboren. De asielzoekers die hier zullen blijven en hun familie laten overkomen, zijn in de berekeningen van het ministerie van VROM niet meegenomen. Dat zijn forse aantallen. Die behoefte op termijn is maar ten dele onderkend. In februari 1994 stuurde de toenmalige staatssecretaris Heerma de Trendbrief naar de Tweede Kamer waarin hij aangaf dat meer woningen nodig zullen zijn dan in de oorspronkelijke plannen is voorzien. Binnen drie maanden was dat inzicht al weer achterhaald en heeft de demissionaire minister Alders een brief gestuurd aan de drie kabinetsinformateurs waarin hij aangaf dat er nog een additionele behoefte was gebleken van 28 000 woningen in de periode 1995-1998. Wij maken ons zeer veel zorgen over de haalbaarheid om aan die grote vraag te voldoen.’

U praat over een behoefte die alleen demografisch is gekwantificeerd en niet is gerelateerd aan de prijs die mensen te zijner tijd bereid zijn te betalen en die sterk afhankelijk is van de hypotheekrente, inkomensontwikkeling en inflatie. Een rentestijging zou behalve de particuliere sector ook de geprivatiseerde corporaties treffen, die immers vanaf 1995 geen objectsubsidies meer ontvangen en dus geld marktconform moeten gaan lenen. Is de marktbehoefte ook zo groot?

Barth: ‘Ongeacht wat men zou willen betalen, is er te weinig ruimte gereserveerd, en voor zover ruimte is gereserveerd, is die niet op tijd beschikbaar. Tweede aspect is dat het Rijk onvoldoende geld heeft gereserveerd om zijn verplichting tegenover de gemeenten na te komen om de kosten te dragen van de voorbereiding en het bouwrijp maken van de Vinex-locaties. Ten derde heb je te maken met stroperige procedures. Bezwaar is mogelijk tegen een voorbereidingsbesluit, tegen een ontwerpbestemmingsplan én tegen de aanvraag van een bouwvergunning binnen dat koper,huurderbestemmingsplan. Veel procedures kunnen vooral wat betreft bezwaarmogelijkheden en -termijnen mijns inziens worden opgeschoond. Er zijn overigens wel vorderingen gemaakt. Het Bouwbesluit heeft bijvoorbeeld een einde gemaakt aan het plaatselijke hobbyisme met het maken van gemeentelijke bouwverordeningen. Zo’n lappendeken van per gemeente verschillende verordeningen dreigt overigens nu te ontstaan op milieugebied, waar elke gemeente haar eigen milieuverordening maakt.’

‘De politieke onderschatting van de woningbehoefte in termen van te weinig gereserveerde ruimte en geldmiddelen, maken we van jaar tot jaar mee.’

 

Gifgroen Hart

Hoe verklaart u dat politici de woningbehoefte stelselmatig onderschatten, terwijl huizen bouwen toch bij uitstek iets is waar elke politicus eer mee kan inleggen bij zijn kiezers? De grote steden, die in de Vinex zijn aangewezen, hebben toch elk hun eigen krachtige lobby in Den Haag?

Barth: ‘Die steden willen hun taken wel vervullen als daarvoor geld uit Den Haag komt.’

Als de overheid al geen geld kan vrijmaken voor de voorbereidingskosten, hoe moet het dan met het bouwen zelf van al die huizen?

Barth: ‘Ik denk dat dat meer op marktconforme basis kan gebeuren. De bewoners zullen moeten betalen wat de huisvesting kost. In beginsel zal daarvoor geen overheidssubsidie nodig zijn, behalve voor een beperkte categorie mensen. Daarnaast moeten we via het bevorderen van doorstroming zorgen dat de voorraad goedkope woningen beschikbaar komt voor de mensen met lage inkomens.’

‘Alders heeft het tekort aan locaties in zijn nadagen als minister onderkend. De suggestie is opgeworpen om dan maar eens in Brabant naar nieuwe locaties te gaan kijken. De Randstad niet verdichten maar uitbreiden, betekent meer woon-werkverkeer, terwijl de infrastructuur daarvoor ontbreekt. Dat is geen goede oplossing. We moeten binnen de Randstad locaties zoeken.’

Waar?

Barth: ‘Als het gemeentebestuur in Harmelen, in het zogenaamde Groene Hart, via een actief ontheffingsbesluit 150 hectare landbouwgrond aanwijst voor glastuinbouw dat van geen enkele landschappelijke betekenis is, en de provincie dat goedkeurt, waarom daar dan geen woningbouw?!’

Of: waarom op die plek geen landschaps- en natuurbeheer? Steeds meer mensen willen de toegenomen welvaart niet alleen vertaald zien in een grotere woning, dus in steeds meer bebouwde ruimte, maar ook in natuurlijke en recreatieve ruimte in de buurt van de eigen woning. Overal, Betuwelijn, Schiphol, zien we dat de publieke opinie steeds kritischer wordt ten aanzien van het gebruik van de steeds schaarsere ruimte.

Barth: ‘Natuurbeheer hoeft niet te conflicteren met woningbouw. Maar je moet natuurbeheer niet doordrijven tot in het morbide, gaan dwarsliggen voor elk grassprietje waar ooit een vogeltje boven heeft gevlogen. Dat doen natuurbeschermingsorganisaties zoals Natuur en Milieu ook niet, want dat tast je eigen geloofwaardigheid aan. Wie dat wèl doen, zijn politici. Als we prioriteiten zouden kunnen stellen tussen woningen en kassen, is er nog veel mogelijk in de Randstad. Er wordt trouwens ook wel eens gesproken van het gifgroene hart, refererend aan de bodemvervuiling op veel plekken in het open gebied in de Randstad.’

 

Niet vol

We zijn per hoofd van de bevolking steeds meer vierkante meter gaan bewonen, het gemiddelde huishouden wordt kleiner, waardoor er relatief steeds meer huishoudens komen. Niet alleen dat kost dus steeds meer ruimte, maar we willen ook dicht bij huis kunnen recreëren in de natuur, ons gemakkelijk kunnen verplaatsen. Dat we daarin grenzen naderen zie je aan de steeds complexere, trage belangenafweging: we komen er gewoon niet meer uit. Moeten we er zo zoetjes aan niet van leren uitgaan dat we alleen nog ter vervanging moeten bouwen?

Barth: ‘Je kunt voor een aantal gesloopte woningen nooit even veel woningen nieuw bouwen. We moeten in verband met de aanvullende vraag als gevolg van immigratie van 95 000 woningen per jaar nu naar ongeveer 105 000, 110 000, waarvan veel op vervangingslocaties.’

‘Maar Nederland is ook nog lang niet vol. De Randstad is in Europese, wereldcontext, een zeer ruim opgezette stad met slechte interne verbindingen. Als je over de A12 van Den Haag naar Utrecht rijdt, zie je links en rechts veel weiland. Zijn dat allemaal natuurgebieden? Kijk, de Reeuwijkse plassen, daar moeten we van afblijven en die moeten we niet omgeven door een cirkel van woningen en bedrijven. Maar er zijn plekken, liggend aan bestaande infrastructuur, die we veel intensiever zouden kunnen benutten.’

‘Ook de infrastructuur behoeft veel verbetering. We moeten niet alleen maar kilometers asfalt aanleggen, maar ook kijken naar andere vervoersystemen. We moeten nu gaan werken aan een ondergrondse, metro-achtige infrastructuur in de Randstad, niet alleen tussen de grote steden, maar ook het Groene Hart doorsnijdend. Nu zijn die gronden nog redelijk goedkoop te verwerven. Al zouden wij dergelijke tunnels nu al vast aanleggen, maar ze nog niet in gebruik nemen; dan hebben wij daarvan weliswaar de kapitaallasten, maar die zijn relatief laag.’

‘Bij de grote woninglocaties moet op fietsafstand bedrijfsterrein worden gereserveerd. Daarbij moeten we ervoor zorgen dat de woonomgeving past bij de werkgelegenheid op dat bedrijfsterrein, want alleen dan voorkom je autopendel.’

 

 

 

 

 

(QUOTE BIJ PORTRET)

‘De politieke onderschatting van de woningbehoefte maken we van jaar tot jaar mee’

(Foto’s: ing. Willem Middelkoop, Amsterdam)

 

(BIJSCHRIFT)

Ing. H.P. Barth: ‘Als we prioriteiten zouden kunnen stellen tussen woningen en kassen, is er nog veel mogelijk in de Randstad.’