Tagarchief: economie

Klimaatkritiek is geen populistische retoriek

Beste Elky Rosa,

Beste ASN-bank & voor de wereld van morgen,

Ik kreeg bijgaand artikel (https://www.voordewereldvanmorgen.nl/duurzame-blogs/wat-je-terug-kunt-zeggen-tegen-populistische-klimaatretoriek) in mijn mailbox en omdat ik jullie een goed hart toe draag hier wat opbouwende kritiek van een oude inktkoelie.

Ik ben geen klimaatwetenschapper dus ik ga niets toevoegen of afdoen aan het bewijs dat je opvoert, behalve dat over die consensus. De eerste gewetensvraag die ik je stel is of twijfel in de klimaatkwestie gelijk staat aan ontkenning of dat daar toch een verschil tussen is. Ik ben namelijk journalist en ik twijfel vaak en veel en vooral naarmate de kwestie ingewikkelder is en er dan navenant stelliger zekerheden worden gedebiteerd. In mijn vak heet dat dan ‘wederhoor plegen.’ Tegenover feiten staan dan meestal contra-feiten die door de aanhangers van die feiten graag worden gedegradeerd tot ‘slechts meningen’. Of erger: populistische retoriek.

Over die consensus: Iedereen die een uurtje Googlet kan er achter komen hoe dat zit. Dat balletje is aan het rollen gebracht door Naomi Oreskes van Harvard, geen klimaatwetenschapper maar een prominent wetenschapshistoricus. Haar initiele peer reviewed artikel is gevolgd door een meer doorwrocht stuk van John Cook (et al.) van de universiteit van New Queensland waarin hij een panel een verzameling van zo’n 12.000 artikelen heeft laten valideren op voor of tegen de AGW (Antropogenic Global Warming) these en daar uit komt dat getal van 97% ‘van de wetenschappers vindt’. Dit bewijs valt echter niet te reproduceren omdat de methodologie ondoorzichtig is. As such levert dit dus geen enkel wetenschappelijk bewijs van iets of wat dan ook.

Het experiment is vele maken over gedaan door anderen, met soortgelijke steekproeven ( er zijn honderdduizenden wetenschappelijke artikelen over klimaatkwestes) en daar komen scores uit van grosso mode tussen de 50% en 90%. Dat lijkt mij een indicatie om de opwarming van de aarde door menselijk toedoen heel serieus te namen en niet te dralen met maatregelen maar waarom bestrijden de klimaatactivisten deze aanzienlijke minderheid van twijfelaars dan toch zo te vuur en te zwaard? Stel dat ik terminaal patiënt ben en een arts komt met een laatste redmiddel dat bij 50-90%, gemiddeld driekwart, aanslaat, dan zeg ik: doen!

Wetenschappers die collega’s met andere opvattingen als dissidenten excommuniceren, bewijzen de wetenschap een slechte dienst want juist pogingen tot falsificatie van de heersende hypothese – een werkelijk open debat – brengt wetenschap vooruit.

Politici, activisten en publicisten zoals Elky Rosa die zulke kritiek direct wegzetten als populistische retoriek bewijzen hun eigen goede zaak evenmin een dienst want ze bezorgen die populisten alleen maar koren op hun molen, zoals Hillary Clinton met haar opmerking dat de aanhangers van Trump ‘deplorables’ zijn, Trump juist aan zijn overwinning hielp.

Ik wijs je graag op een recent artikel van James Hanssen in de Boston Globe. Hanssen is als (voormalig) hoofdklimatoloog van Nasa de initiator van het klimaatdebat, de eerste die dertig jaar geleden waarschuwde voor de invloed van menselijk handelen op het klimaat. Ik citeer hem:

‘The notion that renewable energies and batteries alone will provide all needed energy is fantastical. It is also a grotesque idea, because of the staggering environmental pollution from mining and material disposal, if all energy was derived from renewables and batteries. Worse, tricking the public to accept the fantasy of 100 percent renewables means that, in reality, fossil fuels reign and climate change grows.’

(28/06/2018 Thirty years later, what needs to change in our approach to climate change – The Boston Globe

https://www.bostonglobe.com/opinion/2018/06/26/thirty-years-later-what-needs-change-our-approach-climate-change/dUhizA5ubUSzJLJVZqv6GP/story.html#%E2%80%A6 3/15

 

 

 

Vriendelijke groet,

Erwin

Nederland is geen land meer, maar een stad in de eenentwintigste eeuw: een megastad.

Er gaat niets boven Groningen – als het binnen een uur bereikbaar is vanuit Amsterdam – en dat kan. (Opinie, Dagblad van het Noorden, lees hier het stuk in PDF: Snelle trein)

 

Noordoost Nederland is een krimpregio die bovendien wordt geplaagd door gaswinningsaardbevingen. In de Randstad is de markt voor koopwoningen steeds moeilijker toegankelijk voor met name jonge starters. Er is een oplossing voor deze twee kwesties en die heet: mobiliteit.

Nederland is in de eenentwintigste eeuw geen land meer maar veeleer een stad, een stadsstaat. Als stad is het een van de aangenaamste steden ter wereld om in te wonen omdat de leefomgeving landschappelijke variatie en stedelijke kleinschaligheid heeft behouden. Wat wij ‘steden’ noemen, zijn op de schaal van de megasteden van de eenentwintigste eeuw (20-40 miljoen inwoners) slechts woonwijken. Maar die worden gelukkig gescheiden door open gebieden voor zowel natte als droge recreatie. Nederland is een parkstad. Bovendien beschikken de meeste ‘woonwijken’ over een historische kern waar het cultureel goed toeven is. Tenslotte beschikt de stad over een van de beste infrastructuren ter wereld. Toegang tot lokale voorzieningen zoals winkels, ziekenhuizen, maar ook tot energie, water, communicatie en mobiliteit zijn overal goed geregeld.

Een van de problemen waarmee de stad worstelt is echter een onevenwichtige bevolkingsspreiding. We worden steeds hoger opgeleid. Steeds meer jonge mensen studeren eerst aan een universiteit in een universiteitsstad en vinden daar hun eerste baan. Het werk voor hoogopgeleiden bevindt zich doorgaans in de Randstad en dus is daar de druk op de woningmarkt het grootst.

In de jaren tachtig van de vorige eeuw is geprobeerd iets te doen aan die stedelijke congestie door het groeikernenbeleid. Betaalbare woningen moesten worden gebouwd ver buiten de bestaande stad omdat de grond daar goedkoper is. Het leidde tot het vertrek van autochtone Amsterdammers naar nieuwbouwwijken bij Alkmaar, Hoorn, Almere en Lelystad. Het leidde ook tot veel files: slechte bereikbaarheid.

De tijd is rijp voor een nieuw groeikernenbeleid maar zonder te vervallen in de cruciale fout uit de jaren tachtig: een slechte bereikbaarheid. De verkeersontsluiting gebeurde in de eerste plaats via autowegen en pas daarna begon de aanleg van openbaarvervoercorridors.

Huisvesting is bij de planologie na de Tweede Wereldoorlog altijd het primaire uitgangspunt geweest en al het andere vloeide daar uit voort: recreatie, mobiliteit, e.d. Laten we nu de mobiliteit eens als uitgangspunt nemen en er vanuit gaan dat betere bereikbaarheid van een (nog leeg) gebied het vanzelf aantrekkelijk maakt om er te gaan wonen. Nederlanders laten niet graag de kost voor de baat uitgaan en daarom leggen we liever geen infrastructuur aan naar gebieden waar nog geen woningen staan maar dat is wel de beste manier om planologische processen te versnellen. In elk geval wordt de grond bij een station vanzelf meer waard en dat trekt bouwers aan.

Laten we de mooie historische universiteitsstad Groningen als uitgangspunt nemen. De universiteit uit die stad ambieerde recent plannen om een dependance in China te stichten maar hoeveel aantrekkelijker zou de stad zelf niet worden als ‘dependance’ van Amsterdam als ze elke tien minuten binnen een uur vanuit Amsterdam bereikbaar zou zijn.

De afstand Amsterdam – Groningen over spoor is circa 215 kilometer. De nieuwe ICNG-treinen (Inter City Next Generation) die vanaf 2021 in dienst komen, kunnen een dienstsnelheid van 200 km/h rijden. Belangrijker dan dat is dat de bovenleidingspanning omhoog gaat van 1500 naar 3000 volt en dat het bestaande beveiligingssysteem ATB wordt vervangen door het nieuwe ERTMS. Dit maakt sneller optrekken mogelijk en treinen kunnen veilig dichter op elkaar rijden wat de vervoerscapaciteit op een traject aanzienlijk verhoogt.

Het plan hiervoor van Prorail ligt klaar. De upgrading van het hele spoornet van 1500 naar 3000 volt vergt een investering van ongeveer 400 miljoen euro die naar verwachting binnen tien jaar is terugverdiend. Daarnaast levert het een blijvende energiebesparing op van circa 20 procent.

Uit onderzoek blijkt dat forenzen gemiddeld een uur reistijd als maximum hanteren. De anderhalf uur reistijd die Groningen – Amsterdam minimaal zal kosten onder het 3000 volt-regime, zal verzacht kunnen worden door ten eerste een zeer frequente dienst en ten tweede zitplaatsgarantie. Hoe je a la minute een stoel in de eerstvolgende trein reserveert is technisch niet heel ingewikkeld. De Franse spoorwegen doen het al jaren op hun binnenlandse TGV’s. Tenslotte is de trein ook een werk- en chillplek met café latte en gratis wifi. Als het economische vliegwiel eenmaal goed op gang komt, gaan we die treinen 250 km/h en uiteindelijk 300 km/h laten rijden. Voor bevingsbestendig bouwen is geen hogere wiskunde nodig en op veel plaatsen is eventueel drijvend wonen mogelijk.

Zo helpen we die Randstedelijke millennials aan een betaalbare woning in een mooie ruime omgeving, vlakbij Amsterdam, en geven we de Groningers wat terug voor al dat aardgas.

Auto wordt mobot (Het Financieele Dagblad, 10 augustus 2017 – opinie)

 

 

Klik hier voor openen PDF van dit artikel

Klik hier om het artikel te zien in het FD

Deze week had in Duitsland, autoland bij uitstek, topoverleg plaats over sjoemelsoftware in dieselauto’s. De verbrandingsmotor ligt onder vuur. Volvo kondigde aan dat al zijn auto’s vanaf 2019 een elektrische motor hebben. Het was eerlijker geweest als het bedrijf had gezegd: geen auto’s meer met alleen maar een verbrandingsmotor omdat het hybrides meetelt. Groot Brittannië en Frankrijk willen de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren vanaf 2040 verbieden. Dat lijkt een naderende ramp voor de Duitse auto-industrie die juist in efficiënte diesels heeft geïnvesteerd. Maar het is de vraag of het zo’n vaart zal lopen.

Want met de doorbraak van de elektrische auto, na 130 jaar, als duurzaam alternatief voor de auto met verbrandingsmotor is iets vreemds aan de hand. Hij wordt gezien als innovatie maar de uitvinding van de Tesla-motor is even oud als die van de Otto- en de Dieselmotor. Hoe kan een uitvinding uit 1887 (Nicola Tesla’s borstelloze inductiewisselstroommotor) een uitvinding uit 1892 (Rudolf Diesels ontstekingsloze verbrandingsmotor) ouderwets doen lijken? Toegegeven: aan de Teslamotor is in die 130 jaar niet veel gesleuteld, wat iets zegt over de fenomenale brille van die uitvinding. De dieselmotor is dankzij grote onderzoeksinspanningen geëvolueerd van een lawaaiig, roet brakend onding in een relatief schone en stille motor dankzij steeds hogere inlaatdruk, directe inspuiting, roetfilters met naverbranding en door selectieve katalytische reductie van het giftige NOx in uitlaatgas tot elementair N2 (stikstof) met behulp van ureum.

Het milieuprobleem van elektrische auto’s zit hem niet in de verbranding van fossiele energiedragers (dat gebeurt dan in elektriciteitscentrales die vaak buiten de stad staan en hoge schoorstenen hebben) maar meer in de vele chemicaliën en zeldzame aardmetalen die er voor nodig zijn, allereerst koper en lithium voor de batterij. De baas van mijnbouwbedrijf Glencore, Ivan Glasenberg, verklaarde tegenover persbureau Bloomberg dat indien 95 procent van de wereldwijde autoverkopen in 2032 elektrische voertuigen betreft, de industrie jaarlijks twintig miljoen ton koper extra nodig heeft. Dat betekent een verdubbeling van het huidige gebruik. De behoefte aan kobalt zal dan ongeveer met een factor 5,5 groeien, een toename van 679.000 ton per jaar.

Wie een auto aanschaft verbruikt daarmee in een klap de energie die het heeft gekost om die auto te bouwen en die kun je terug rekenen naar aantal autokilometers. Voor een elektrische auto ligt die aanmerkelijk hoger dan voor een benzineauto die bijna volledig recycleerbaar is. Wie een Tesla Model S aanschaft, ‘veroorzaakt’ daarmee de uitstoot van 60.000 kilometers in een vergelijkbare benzineauto, volgens Rex Weyler, medeoprichter van Greenpeace International in een blogpost The Tesla Dream. Die energie zit hem in de mijnbouwinspanning en in het bouwen van lichtgewicht ultrasterke carbon carrosserieën die de loodzware batterij kunnen herbergen. De milieuvervuiling door het winnen van zeldzame aardmetalen in dagbouwmijnen in Chili en Bolivia (m.n. lithium voor lithium-ion batterijen) maar ook in Afrika (Congo) en China (Binnen-Mongolië) ten behoeve van allerlei elektrische apparaten en elektronica is enorm omdat de ertsen vaak zulke lage concentraties hebben dat de metaaloxiden er alleen met zuren uit kunnen worden vrijgemaakt, met name zoutzuur, zwavelzuur en salpeterzuur. Uit een uitvoerige metastudie van wetenschappers van Yale University uit 2013 blijkt dat de milieuwinst van elektrisch rijden nihil is zolang niet alle stroom die er voor nodig is zonder fossiele energie wordt opgewekt.

De elektrische auto gaat die met verbrandingsmotor dus niet volledig vervangen. Hij lijkt eerder een transitie in te luiden naar een autobezitloze toekomst, dat wil zeggen een stedelijke samenleving waarin een middenklasse personenauto niet langer een standaardonderdeel is van de sub urbane gezinsuitrusting. In de Verenigde Staten daalt het aantal jongeren in het bezit van een rijbewijs al enkele decennia.

De achilleshiel van de auto is niet zijn uitstoot maar zijn ruimtebeslag. In Manhattan is onlangs bij een luxe appartement een parkeerplaats verkocht voor anderhalf miljoen dollar. De auto ondervindt steeds meer ruimteconcurrentie van wat Richard Florida vijftien jaar geleden de Opkomst van de Creatieve Klasse noemde: gamestudio’s, appbouwers maar ook ambachtelijke maakbedrijven met 3D-printers die de binnensteden terugveroveren op de banken en grootwinkelbedrijven. Bij die horde jongeren voegt zich de oude garde van senioren die de stad opzoekt omdat daar tijdens de derde levenshelft (mantel-)zorg gemakkelijker valt te organiseren. Voor beide generaties geldt dat connectiviteit belangrijker is dan mobiliteit.

Onder invloed van robotica, het Internet of Things, heeft in de (binnen-)steden een ruimtelijke herordening plaats die wordt gekenmerkt door schaalverkleining en functievermenging van wonen, werken en recreëren. Deze nieuwe platformeconomie is demografisch en technologisch een contractie-economie waarin voor de auto geen plek meer is. Hij wordt op den duur een dienst en als hij zichzelf bestuurt, een mobot.

Brexit will make the UK a normal European country (Het Financieele Dagblad, june 19th, 2017)

 

HFD_20170619_0_009_018

The transfer of Dutch New Guinea to Indonesia enforced by the USA in 1962, marked the final farewell to our colonial past. The Netherlands would henceforth be a just small, normal, European country. However, that picked out as a huge, enormous, relief. In a way, in 1962 the USA liberated us for the second time. Meanwhile the Netherlands were through the explosive growth of the port of Rotterdam linked to the German Wirtschaftswunder and it was thanks to the efforts of the new queen Juliana that the Netherlands were also an initiator of the new European cooperation. That in particular has made our country thrive.

 

Great Britain, however, is still stuck in this colonial farewell phase as the reaction in the British tabloid press on the Spanish claim on Gibraltar in the light of brexit shows: let’s send the Royal Navy! Admittedly, the British world power after 1700 was much greater than that of the Dutch had ever been. This was because its hegemony from the second half of the eighteenth century coincided with the industrial revolution. With steam engines were on an unprecedented scale naval vessels and weapons produced, industrial cities built and railways and canals developed.

 

As a maritime world power and industrial power the UK has starting from the eighteenth century served as a geopolitical counterweight on the European continent. The British saw any too powerful continental power as a threat to their maritime hegemony. British ‘ perfidious ‘ diplomacy, so also knew De Gaulle, has perfected the play apart of European interests. Power politics in a hidden agenda: that is exactly the reflex that Theresa May now shows. The fundamental error she makes is to adress this twenty-first century brexitproblem with nineteenth century diplomatic means, such as threatening to withdraw the British intelligence services from European cooperation. The whole British political rhetoric suggests a EU being a sort of foreign power that conquered the UK with a bureaucratic occupational force. As if the British were not all that time part of that European decision making. In fact: the liberalized internal market as it emerged after 1990 has come about largely thanks to the British. The rules are these: In Europe you can’t conquer an exclusive position with diplomatic quibbles: there is seemingly endless negotiating until the mutual interests have become perfectly transparent and then finally parties find a compromise. This is not the weakness, but the strength of the European project.

 

The British did not out of conviction join the European project in 1973, such as Dutch did in 1950, but mainly to safeguard their interests. They have in addition to the EU ‘ their ‘ Commonwealth. Despite their Commonwealth and their seat on the Security Council, they are now finally on the point at which they are thrown back on their selves so much that they can redefine themselves only as a normal European country. The diplomacy role that the UK during three hundred years fulfilled as geopolitical counterweight within the European balance of power no longer exists since the accession of seven former Eastern bloc countries to the European Union in 2004, along with Malta and Cyprus, two former British Crown colonies, and Slovenia. And then also has the banking crisis of 2008 shed a different light on the role played by the City of London as a financial centre of the world economy. The social status of banks is heavily affected and it is not inconceivable that the block chain technology will make banks (and other service intermediaries) largely redundant. The UK has from the 1980s, heavily deployed on a pivotal role in the international money economy and has neglected its industry.

 

Despite the threat of these economic setbacks Great Britain believes it has to get rid of a meddlesome European Union which it joined in their right mind even after, on two occasions, it had been rejected by France. Where the UK should rid itself of is the illusion that there is still a British Empire. If it ever really wants to be part of the European Union again, or of Europe what so ever, then it must become a normal European country. European cooperation is especially a normalisation or standardisation process: compliance with a shared set of rules. Otherwise are also the former Eastern bloc States in such a standardisation process.

Germany and Japan were in the second world war defeated and experienced massive destruction but they were also freed from old elites who had taken hostage in these Nations an outdated self-image of superiority. And they rejoined the family of nations. Brexit brings the British in a way on a similar “Stunde Null”, as the devastated Germany experienced after the capitulation in 1945. Everything that once was, is no longer there. It is a moment of disillusionment, but also a hopeful new beginning.

 

Erwin van den Brink is a dutch journalist.

 

Dit is waarom Donald Trump de verkiezingen won (blog zondag 6 november, drie dagen voor de uitslag)

Niet dat ik de uitslag durfde te ‘voorspellen’, als weer iets duidelijk is geworden is dat voorspellen moeilijk is, vooral als het om de toekomst gaat, zelf als die maar drie dagen in het vooruitzicht ligt.  Maar mijn voorgevoel ‘klopte’ wel.

De zelfrijdende vrachtwagen is een wonder van de vooruitgang, en die moet je niet tegen willen houden. Alleen wat die protagonisten van technologie nooit willen zien, is dat het – in elk geval in aanvang – leidt tot een enorme vernietiging  van banen aan de onderkant van de inkomenspyramide.

Facebookpost van 6 november 2016Tekst van de post:

Dat ‘innovatie’-mantra horen we nu al zo’n twintig jaar, samen met dat gedweep van allerlei politici en goeroes met high tech, fintech, duurzaamheid – weg met die ‘vieze’ industrie dus, etc.,etc. Het begon met Michael Porter. Maar onthoud een ding: innovaties, transities (ook zo’n geliefd modewoord) doen (voordat ze ooit werk scheppen) eerst vooral een enkel ding: ze vernietigen banen aan de onderkant van de inkomenspyramide. En het is ontzettend moeilijk om met ‘beleid’ nieuwe banen te creeren. Dus ik begrijp het enorme wantrouwen in die kringen waar de klappen zijn gevallen (Limburg, Noordoost Groningen, Wallonie, het Ruhrgebied, de Britse Midlands, de Amerikaanse Rustbelt) tegen politici die beloven dat ze er wat aan zullen doen.
Toen ik dit verhaal in de Washington Post zag, moest ik denken aan de Van der Leegte Groep (VDL) een industrieel conglomeraat met inmiddels 13.000 werknemers in zuid-Nederland dat de belofte inlost die de regering ooit deed met het sluiten van de kolenmijnen in de jaren zestig van de vorige eeuw. Zie hier de zelfrijdende truck. Vrachtwagenchauffeur, dat is net als mijnwerker ook zo’n beroep dat gaat verdwijnen. Avond-HTS-er Wim van der Leegte, die vorige week officieel afscheid nam als president-directeur van VDL, heeft meer voor elkaar gekregen dan welke bestuurder dan ook sinds de mijnsluitingen in de jaren 1960. Zie bedrijfsfilm: https://youtu.be/AOSGL5AZZuY Technisch productiewerk op middelbaar opleidingsniveau, tussen robots en hightech. Maar zolang duurt het dus wel, voordat de samenleving zich enigszins heeft hersteld van de ellende van een ‘innovatie’ en ‘transitie’: ongeveer mijn mensenleven tot nu toe.
We moeten vooruit, maar wie vooruit dendert zonder ooit achterom te kijken naar de schade die ontstaat in de levens van de achterblijvers, die wordt vroeger of later ingehaald door een electorale Doomsdaymachine die een Brexit veroorzaakt of – nog erger – wellicht een man als Donald Trump aan de macht brengt. Ik hoop het niet maar als het gebeurt snap ik wel waarom.
Ik zou zeggen: Wim for president!

Het betreffende artikel uit de Washington Post: the-government-failed-u-s-workers-on-global-trade-it-must-do-better-on-technology

Uitgeven is een vak dat de meeste merken niet verstaan – en dat is niet erg

blog-cosmeticaVolgens marketingmanager Hugo van den Berk van het Eindhovense Catharinaziekenhuis is elke organisatie tegenwoordig ook een mediabedrijf, ‘of de organisatie dat nu wil of niet’, aldus Van den Berk op de site Marketingonline. ‘Je moet denken als een uitgever.’ Op 29 september sprak hij tijdens het Contentmarketing & Storytelling Event in Amsterdam.

Allereerst dringt zich de vraag op: waarom moet een ziekenhuis in vredesnaam opeens ook uitgever zijn en verhalen gaan vertellen? Laat ziekenhuizen mensen beter maken: dat is al moeilijk genoeg. Een dagje achter de schermen kijken van een bedrijf of instelling kan interessant zijn, maar elke dag (want dat is uitgeven) gaat snel vervelen.

Daarom denken een uitgever en zijn redacteuren thematisch. Het leuke is dat het dan niet alleen hoeft te gaan over het Catharinaziekenhuis waar zelden iets opzienbarends gebeurt. Je kunt, als het jouw publiek interesseert, ook gaan kijken in een academisch ziekenhuis en als de interesse nog breder, ‘wetenschap’, blijkt te zijn, kun je het ook eens hebben over, noem maar een dwarsstraat, ‘de expeditie naar Mars’. Zolang het maar binnen de interessesfeer van je publiek ligt, en die ken je. Dat is namelijk uitgeven.

Er begon een meisje te vloggen over cosmetica en dat sloeg aan. Dus nu willen L’Oreal en Chanel en hoe ze allemaal heten, zelf ook online storytellen. Elk individu dus ook elk bedrijf kan nu zelf publiceren buiten oude kanalen zoals televisie en print om en heeft een in beginsel ongelimiteerd bereik.

Dat is mooi, die bevrijding uit de kluisters van de oude media waar de meeste persberichten in de prullenmand belanden. Maar als iedereen maar raak publiceert dan krijg je een geweldige kakafonie en om boven dat lawaai uit te komen moet je een buitengewoon uitzonderlijk verhaal verzinnen wat moeilijk is als je, bijvoorbeeld, een potlodenfabriek bent. Merken zijn meestal niet zo heel interessant

Maar gelukkig is communicatie geen onvermijdelijkheid. Het is een keuze. Je kunt het ook niet doen. Wie een kerkklok nodig heeft, waar ook ter wereld, komt vrijwel altijd uit bij de Koninklijke Eijsbouts in Asten. In Asten kennen ze hun pappenheimers. Daar hebben ze echt geen uitgever voor nodig.

Wie daarentegen een vliegreis gaat maken heeft keuze te over. Dus hoe zorgen ze er bij de KLM voor dat u juist hen kiest? Social media en recensie- en vergelijkingsplatforms maken de kwaliteit van dienstverlening transparant. Elke klant is een mystery guest die je reputatie kan breken. Merken ontlopen elkaar qua prijs-kwaliteitverhouding steeds minder, vooral daar waar concurrenten elkaar op de hielen zitten.

Daarom willen veel bedrijven tegenwoordig vooral aardig gevonden worden. Het wordt steeds meer het doorslaggevende argument bij de keuze van de klant. Vandaar het snel groeiende belang van het ‘maatschappelijk verantwoord ondernemen.’

In het KLM magazine Holland Herald kwam ik enkele jaren geleden een verhaal tegen dat goed illustreert hoe dit werkt. Een aantal KLM’ers was actief betrokken bij het opknappen en vervoeren van gebruikte fietsen naar Kenia waar ze onder meer werden verstrekt aan verpleegkundigen zodat die gemakkelijker afgelegen dorpen kunnen bereiken. Tussen alle tamelijk obligate verhalen over reizen en steden en de onvermijdelijke peptalk van de ceo viel dit artikel op omdat empathie nu eenmaal een heel krachtig communicatiemiddel is.

Maar daarbij ligt het verwijt van opportunisme voortdurend op de loer. Nu Apple publicitair tegenwind heeft, door onder meer het verwijt van belastingontduiking, en nu de fanbase erodeert doordat concurrenten net zulke mooie gebruiksvriendelijke producten maken, moet opeens de het woord ‘store’ uit de Applewinkels verdwijnen en moeten het ‘fora’ worden voor community-initiatieven. Hoe oprecht is dat?

Het lukt maar weinig merken in alle oprechtheid een verhaal te omarmen dat groter is dan zijzelf en om dat waarachtig over het voetlicht te brengen, dus niet als een meelift- en excuusthema, zoals duurzaamheid en mensenrechten inmiddels zijn.

Filantropie, engagement, belangeloosheid, het zijn de laatste golflengten waarop merken als ‘uitgever’ neutraal met hun omgeving kunnen communiceren, namelijk over zaken die belangwekkender zijn dan zijzelf, maar waarvoor tegelijkertijd geldt: als je er al te opzichtig mee te koop loopt is het geen filantropie meer, maar gewoon weer ouderwetse reclame. Waar overigens niets mis mee is.

Erwin van den Brink is communicatieadviseur en schrijft over technologie en innovatie.

 

 

 

 

 

 

Hoe verder na Brexit: Vervang mcjobs door detailnijverheid (Het Financieele Dagblad, 20 augustus 2016)

De nieuwe kenniseconomie heeft ‘de onderkant’ niets opgeleverd

 

Vervang mcjobs door detailnijverheid

 June 19, 2016. PHOTO: REUTERS/HANNIBAL HANSCHKE http://s1.ibtimes.com/sites/www.ibtimes.com/files/styles/embed/public/2016/06/19/brexit.jpg
Two activists with the EU flag and Union Jack painted on their faces kiss other in front of Brandenburg Gate in Berlin to protest against the British exit from the European Union,

 

Zestig procent van de bewoners van de Midlands, het oude industriële hartland van Groot Brittannië, stemde voor uittreding uit de EU. In de regio Londen stemde zestig procent juist voor blijven. Daarom heeft Theresa May het aanpakken van de sociale tweedeling tussen de financiële elite in Londen en de verarmde industriegebieden prioriteit gemaakt..

 

Maar er dient zich een kans aan voor een industriële renaissance. Niet alleen omdat de financiële economie hevig heeft teleurgesteld, maar vooral omdat de reële economie steeds meer fabricagetechnologie ontwikkelt om de ooit naar Azië verdwenen maakindustrie terug te halen: reshoring. Dankzij machines zoals 3D-printers. De Britse economie gaat meer lijken op de Duitse. Zo zal het Verenigd Koninkrijk naar Europa terugkruipen.

 

Daarom is het met Tweede Kamerverkiezingen in aantocht goed eens na te denken over onze economische koers. Wij deelden met de Britten en Amerikanen een buitenproportioneel grote financiële sector en een voorliefde voor de vrije markt en de kenniseconomie. De modieuze pleitbezorgers van deze kenniseconomie waren in de jaren 1990 onder anderen Michael Porter, George Solow en Paul Romer.

 

Wat deze ook aan vernieuwing heeft opgeleverd, in elk geval bar weinig nieuwe werkgelegenheid. Online taxidienst Uber geeft daarvan misschien wel de beste illustratie. De innovatieve bedenkers worden er schathemelrijk mee, maar de chauffeurs van Uber betalen het gelag. Voor de consument zijn de dalende prijzen een zegen. Maar ze betekenen ook dalende lonen.

 

Veel van die mensen werkten voorheen in de industrie. In een matig betaalde vaste baan met een bescheiden pensioen weliswaar, maar ze hadden in elk geval bestaanszekerheid. Wie toen in de avonduren blokte voor een diploma van de bedrijfsvakschool, lts, mts of hts, kan nu volstaan met een rijbewijs waarmee iedereen met iedereen concurreert.

 

Een industriële renaissance is de remedie tegen deze race naar de bodem en creëert perspectief in de voormalige industriegebieden, de Midlands en de Rustbelt in de V.S waar Donald Trump zijn aanhang heeft. Dat bedoelt Theresa May met ‘A country that works for Every One’. Want dat is kennelijk niet het geval geweest sinds Margareth Thatcher in de jaren 1980 de macht van de vakbonden in de oude industriegebieden brak.

Brussel heeft de euroscepsis gevoed door het Europese project in het teken te stellen van deze nieuwe economie. De kenniseconomie mist tot nu toe het ‘trickle down’-effect. Ze creëert nauwelijks banen aan de onderkant van de arbeidsmarkt. Maar met de 3D-printer en alle geïnformatiseerde machines die zullen volgen krijgt de ambachtsman gereedschap waarmee hij in prijs en kwaliteit kan concurreren met Aziatische productie. Wil dit idee aanslaan, dan moeten we afscheid nemen van het paradigma van de postindustriële samenleving.

Al in 1984 uitte de gelauwerde econoom James Tobin daarover zijn twijfels:

…we are throwing more and more of our resources, including the cream of our youth, into financial activities remote from the production of goods and services, into activities that generate high private rewards disproportionate to their social productivity.

Hij zei er bij dat hij dit empirisch niet goed kon onderbouwen. Maar in 2012 ondernamen drie medewerkers van het IMF, Jean-Louis Arcand, Enrico Berkes and Ugo Panizza, daartoe een serieuze poging in een werkdocument met de veelzeggende titel Too Much Finance? Volgens hen manifesteren de negatieve effecten op economische groei zich duidelijker naarmate de kredietverlening aan particuliere bedrijven de honderd procent van het bruto binnenlands product nadert. De landen die daar in 2006 (dus voor de bankencrisis) op of overheen zaten zijn IJsland, de V.S. Groot Brittannië en Nederland onder meer. Duitsland, Oostenrijk, Zweden en Italië hadden een relatief kleine financiële sector.

De tegendraadse Ierse financieel journalist Eamonn Fingleton voert al jaren een kruistocht tegen de ideeën van economische mastodonten zoals Michael Porter en Paul Romer, en tegen alle andere adepten van de nieuwe kenniseconomie zoals John Naisbitt (auteur van Megatrends) en de publicist Jeremy Rifkin die de Europese Commissie adviseert. In zijn boek In Praise of Hard Industries – why manufacturing, not the information economy is the key to future prosperity (1999) fulmineert Fingleton tegen wat hij het postindustrialisme noemt.

De industriële aftakeling in het Verenigd Koninkrijk – maar ook in de Verenigde Staten begon in de jaren 1970 met de import van auto’s en elektronica, textiel, uit Azië. Fingleton stelt dat landen als Duitsland, Oostenrijk, Zweden en Zwitserland die hun maakindustrie zijn blijven koesteren, beter presteren in groei, werkgelegenheid en levensverwachting. Deze landen volhardden in weerwil van de heersende neoliberale tijdgeest stug in hun dirigistische en soms protectionistische industriepolitiek.

Fingleton voorspelde het barsten van de dotcombubble in 2000 en schetste ook profetisch hoe de combinatie van steeds ingewikkelder software en financiële deregulatie zou leiden tot een financiële sector met ondoorgrondelijke producten die zichzelf zou opblazen. Het boek eindigt met een soort actieplan voor een industriële renaissance dat niet overtuigt omdat toen, in 1999, de technologie nog niet bestond die bij uitstek geschikt is om het maken van spullen terug te halen uit Azië.

De 3D-printer bestaat voor zeker de helft uit informatietechnologie dus daarmee is Fingletons aanname gelogenstraft dat het met die informatie-economie nooit wat wordt. Maar hij heeft in zoverre gelijk: IT kan nu eindelijk op huiskamerniveau worden gekoppeld aan maakmachines die production-on-demand mogelijk maken tegen tarieven die passen binnen een gezinsbudget en waarvan de investering valt te dragen door het kleinbedrijf. Deze detailnijverheid, deze industriële schaalverkleining, biedt werk aan de voormalige industriearbeider of diens kinderen of kleinkinderen want zolang duurt de industriële teloorgang al. Ze noemen zich digital artisans of in het Frans artisans numeriques; digitale ambacht- of handwerkslieden. Hier, Theresa May, ligt de sleutel voor ‘A country that works for every one’.

Wij moeten weer leren verlangen naar Europa

 

 

krant-20160702-0-018-036
Artikel in het Financieele Dagblad van zaterdag 2 juli 2016

(Klik hier voor de PDF: krant-20160702-0-018-036)

Mijn vader vertelde mij eens dat ik er eigenlijk niet had behoren te zijn. Dat was omdat hij zelf de Tweede Wereldoorlog ternauwernood had overleefd. Daarna had hij mijn moeder leren kennen met wie hij ons gezin stichtte. En dat ervoer hij als een godswonder. Hij leefde, vond hij, op extra tijd die hij had gekregen: Op uitstel van de dood. Hij had namelijk de Slag om Berlijn meegemaakt. Hij had voor de dagen van de Val van Berlijn gevangen gezeten in het kruisvuur tussen Duitsers en Russen waarbij hij veel mensen die hij kende had zien sneuvelen: Nederlanders, Fransen, Belgen en …Duitsers. Voordien overleefde hij de geallieerde bombardementen op de fabrieken waar hij en anderen dwangarbeid verrichtten.

Alhoewel hij als achttienjarige was opgepakt en op transport was gesteld om te werken in de Duitse oorlogsindustrie, was hij mild en vergevingsgezind jegens Duitsers. Ik leerde pas waarom toen ik op zolder in zijn oorlogskoffer een schriftje vond waarin foto’s waren geplakt die hij in Duitsland had gemaakt met een camera die hij ergens had gevonden. Op een van die foto’s staat mijn vader voor een huis naast een vrouw en er onder staat geschreven: ‘Meine Pflegemutti’. Deze Duitse vrouw had zich over mijn vader ontfermd en hem in huis genomen. Zij wist dat de zoon van de koster van de parochiekerk die zij bezocht, was gelegerd in IJmuiden, vlakbij Haarlem waar mijn vader vandaan kwam. De brieven die mijn vader aan zijn ouders schreef, gaf Pflegemutti aan de koster die ze via de Duitse veldpost aan zijn zoon stuurde. Die zoon, een Duitse soldaat, bracht die brieven op zondag, tijdens zijn verlof. Lopende. Van IJmuiden naar Haarlem. Twee uur heen, twee uur terug.

Ook toen in Duitsland het beest van het Nazisme huishield, waren er in dat land veel mensen die hun moreel kompas behouden hadden. Die niet dapper genoeg waren om een aanslag op Hitler te beramen, maar die wel een minderjarige Nederlandse dwangarbeider in huis namen en zorgden dat hij contact hield met zijn ouders.

We dachten dat we dit duister voorgoed achter ons hadden gelaten en dat wij voortaan zouden leven in het licht van de Europese samenwerking: de vrede voor onze tijd. Maar nu lijkt dat beest toch weer de kop op te steken en het is belangrijk ons een idee te vormen hoe het toch weer zover heeft kunnen komen.

Nationalisme (in zijn negatieve connotatie) als wegbereider van het fascisme, een ideologie die teert op alleen maar vijandbeelden, vindt de krachtigste voedingsbodem in een burgerij, een middenklasse, die teleurgesteld is geraakt in zijn legitieme volksvertegenwoordigers. Vroeger heetten zij ‘voormannen’. Zij konden een achterban aan zich binden met een verhaal dat lotsverbetering beloofde en ook daadwerkelijk leverde, weliswaar in kleine stappen maar wel als blijvend resultaat. De AOW is in Nederland daarvan misschien wel het belangrijkste voorbeeld.

In die Rijnlandse economie, de Duitse Soziale Marktwirtschaft van na de oorlog kon je je voor argumentatie altijd laven in het linkse en in het rechtse kamp, als je het ergens niet mee eens was. Er was een hybride gelijk. Er was water in de wijn. Er was een alternatief dat perspectief bood. Na de ineenstorting van het communisme in 1990 is de linkse argumentatie verstomd. Er was doodeenvoudig geen antithese meer. Er heerst sindsdien asymmetrie in het ideologische debat. Premier Kok, de laatste representant van de oude sociaal democratie, wierp zijn ‘ideologische veren’ af.

De publieke zaak, de ambtenarij, werd gereduceerd tot een normale bedrijfstak. Net als de politiek zelf. Gekenmerkt door gebrek aan ideeën, idealen, door gebrek aan loyaliteit en een overmaat aan opportunisme. Politiek ingaan is vaak een carrière-optie, een investering in jezelf. Een plek voor ambitieuze passanten. In dat licht is ook de kritiek te verklaren op de ‘riante’ wachtgeldregeling voor politici. Het is gewoon een vak en iedereen wordt tegenwoordig ‘zomaar’ ontslagen dus wat zeuren ze nou!

De marktwerking, het marketingdenken, dicteerde dat politici vooral goed naar hun kiezers moesten luisteren. De Britse premier Cameron is een toonbeeld van die verzakelijking. Een voormalig communicatieadviseur, die de politiek ziet als een bedrijfstak, de Conservatieve Partij als een bedrijf dat door eurosceptici in de fik is gestoken en hij zal dat brandje even blussen met een emmer water, een referendum. Daar blijkt alleen benzine in te zitten. Een ‘casus’ van ‘mismanagement’. Een inschattingsfout.

De markt is de maat der dingen geworden. Het equilibrium. De natuurlijke zijnstoestand nadat de anomalie van het communisme zichzelf had opgeheven. Dat het kapitalisme eveneens een ideologie is, in orthodoxie en starheid het spiegelbeeld van het communisme, even verlammend, dat legt de Britse politiek filosoof John Gray uit in zijn boek False Dawn.

Dat de ‘lower middle class’, de politieman en de onderwijzer, in Engeland het Brexit-referendum heeft gebruikt om zich tegen de Eton-elite te keren, heeft niet zozeer te maken met een anti-Europagevoel, het heeft te maken met het uithollen van de verzorgingsstaat, het hopeloze adagium van ‘eigen verantwoordelijkheid’, de cynische flexibilisering van alles en iedereen, maar vooral het ontbreken van een hoopgevend, meeslepend verhaal waarmee mensen zich willen verbinden.

En de ‘Europese’ elite heeft die emotie niet geadresseerd. Wij hebben een kwarteeuw achter de rug waarin rechts denken volledig uit de bocht is gevlogen bij gebrek aan enige betekenisvolle linkse beteugeling. Dat mogen zowel links als rechts zich aantrekken. Het midden, de lower middle class, de kleine burgerij, die is er tussen vermalen en haalt nu zijn gram via populisme en Brexit.

Waar wij naar snakken is een visionair, verbindend verhaal. Zoals Antoine de Saint Exupéry schreef in De Kleine Prins: ‘Als je wilt dat mensen een schip bouwen, begin dan niet met hen hout te laten verzamelen en ze werktaken toe te delen, maar laat hen eerst verlangen naar de oneindigheid van de zee.’

Essay in Het Financieele Dagblad, zaterdag 13 februari: Gelijke toegang tot beter leven weert migratiegolf

Essay_FD-20160213

 

Essay_FD-20160213

Essay

KOP: Gelijke toegang tot beter leven weert migratiegolf

ONDERKOP: Toestroom van vluchtelingen is alleen te stoppen als westerse open samenleving wordt uitgebreid naar landen van herkomst

WOORDKADER: Ons conservatisme tegen gentechnologie houdt Afrikaanse boeren arm en ligt ten grondslag aan komst ‘gelukszoekers’

Erwin van den Brink

Dat de vluchtelingenstroom of, misschien beter, de migratiegolf, valt te beheersen is een futiel idee zolang we ons niet verdiepen in de mechanismen die eraan ten grondslag liggen. EU-commissaris Frans Timmermans zegt dat zeker 60% van de huidige asielzoekers niet vlucht voor oorlogsgeweld, maar uit Afrika komt en in feite economisch vluchteling is.

Op dat onderscheid valt wat af te dingen. Het was historisch niet de repressie en de armoede die mensen op drift bracht, want onder die omstandigheden leefde men al sinds mensenheugenis. Het was de verbeterde communicatie die mensen geïnformeerd maakte en die hen perspectief verschafte op een mogelijk beter bestaan elders. Het is onze technologie die massa’s op drift brengt.

Met de opkomst van de industrie in de Engelse Midlands en in Silezië in de 19de eeuw klonterde het plattelandsproletariaat samen in verpauperde steden rond grote fabrieken. De onderklasse verwierf daar ook voor het eerst het vermogen zich te organiseren en in opstand te komen. De drukpers en met name vanaf circa 1850 de rotatiedrukpers stuwden de opkomst van de krant als massamedium, waardoor zich binnen de verstedelijkte gebieden een arbeidersbeweging kon organiseren.

De stoomtrein en het stoomschip zorgden voor een enorme prijsdaling in het reizen. De zeereis van Europa naar Amerika werd bekort van een maand op een zeilschip tot ongeveer een week met stoom. Tussen 1850 en 1950 emigreerden zo ongeveer 60 miljoen Europeanen naar de Verenigde Staten. We kunnen aannemen dat het aantal illegalen beperkt was omdat er slechts enkele, goed gecontroleerde, uitreispunten waren zoals de plaats van afvaart van de Holland-Amerika Lijn in Rotterdam.

Dat is nu heel anders. Het Europa van 1850 heet nu Afrika plus Midden-Oosten. Het Amerika van 1850 heet nu Europese Unie. De posttrein, de pakketboot en het telegram van toen heten nu smartphone. Geïnformeerd zijn is nu het primaire overlevingsgereedschap van vluchtelingen tijdens een reis die, meer dan de reis tussen 1850 en 1950, is vergeven van risico’s. De grotere gevaren van de reis worden gecompenseerd met voortdurend geactualiseerde ‘reisinformatie’. Facebookgroepen en Google-maps stellen vluchtelingenstromen in staat hun koers in geval van onraad direct te verleggen zonder te verdwalen.

Als wij met Floortje Dessing op tv kunnen meereizen naar uithoeken van de aarde dan moeten we niet verbaasd zijn dat het ook omgekeerd werkt, of de beeldvorming over het rozige migrantenleven in Europa klopt of niet. Ik zag een jonge Afrikaanse boerin langskomen in een tv-reportage over Afrikaanse marathonlopers. Ze zag er niet ondervoed uit maar in haar lemen huisje stond naast het aanrecht een paar hardloopschoenen want zij wil van $300 per jaar naar $30.000 en dat verdien je als goede marathonloopster in Europa, weet ze.

Dit illustreert mooi dat armoede niet alleen gaat over leven op de rand van het bestaansminimum, maar evenzeer over gevoelde uitsluiting, gebrek aan ontplooiingskansen. Moderne armoede is maatschappelijke marginalisatie die zich over de wereld heeft verspreid met de geïnformeerdheid dankzij de komst van internet en mobiele telefonie. Miljarden hebben een venster op de wereld gekregen, op Europa.

Maar er is ook een andere manier om die boerin perspectief te bieden op een inkomen van $30.000 per jaar. Een beter bestaan ter plaatse. Een aangrijpingspunt voor het bestrijden van de armoede in Afrika is de zogenoemde fair trade. Op een continent waar het wemelt van de presidenten voor het leven kan vrijhandel met Europa onder voorwaarden van good governance volgens Europese regels helpen bij het creëren van legitieme lokale instituties (goede rechtspraak, politie, douane, een voedsel- en warenautoriteit) die helpen ongelijkheid te verminderen.

Om Afrikaanse landbouwproducten betere toegang te geven tot de Europese markt moeten niet alleen handelsbelemmeringen en Europese landbouwsubsidies verdwijnen, maar moet de Afrikaanse landbouw ook veel efficiënter worden. Daarbij is gentechnologie een belangrijk hulpmiddel maar die stuit bij de EU op bezwaren. Dit Europese conservatisme houdt Afrikaanse boeren arm en armoede ligt mede ten grondslag aan de komst van Afrikaanse ‘gelukszoekers’. De strijd tegen gentechnologie is een achterhoedegevecht. Ze is onderdeel van de biotechnologie of ‘life siences’ en dit is de werkelijke Vierde Industriële Revolutie, en niet die zoals Klaus Schwab, voorzitter van het World Economic Forum hem beschrijft in de laatste Foreign Affairs: Als een symbiose van vele trends op het gebied van technologie en economie.

De fundamentele doorgronding van het leven is de meest ingrijpende ontwikkeling van de 21ste eeuw omdat kennnis over wat leven is en hoe het werkt van een hogere orde van complexiteit is dan alles wat we tot dusver technisch-wetenschappelijk hebben ontdekt en hebben leren beheersen. Bovendien bouwt deze metatrend aantoonbaar voort op de mechanica-, elektronica- en informaticarevolutie. Vooral de informatica is een ‘enabler’.

De moderne wetenschap ontstond in de zestiende eeuw in Europa. Deze wetenschappelijke revolutie is voortgekomen uit wat de Oostenrijkse filosoof Karl Popper de Open Samenleving noemt. Popper schreef De Open Samenleving en haar Vijanden (1945) tegen het totalitaire denken van nazisme en communisme. Ook hij was een politiek vluchteling toen hij in 1937 uit Oostenrijk emigreerde naar Nieuw Zeeland.

Dit verlangen naar openheid is wat asielzoekers vandaag de dag beweegt. Ook als ze uit landen komen waar misschien geen oorlog of keiharde repressie heerst, gaan ze thuis gebukt onder cliëntelisme, corruptie en economische stagnatie. Ze zijn de uitgeslotenen in de Global Village. Deze nieuwe onderklasse van geïnformeerden staat op onze stoep. De toestroom kan alleen worden gekeerd door onze open samenleving uit te breiden naar hun maatschappij.

NOOT: Erwin van den Brink is publicist. Hij schrijft over industriële trends en innovatie.

De volmaakte auto is een koelkast. Hij verdwijnt uit ons tijdsbeeld door zijn technische voltooiing. (column Nederlands Medianieuws)

Illustratie-SAAB-Viggen Saab_prototype-4 SAAB92-drawing1947-1000340 SAAB900-1000317De volmaakte auto is een koelkast

Column in Nederlands Medianieuws

 

Er is een gezegde dat luidt: ‘old soldiers never die, they just fade away’. En dat gaat ook op voor de automobiel. Die heeft zijn langste tijd gehad als dominant cultuurverschijnsel omdat hij zijn ultieme vervolmaking nadert.

Dat zit zo: Alle automerken zijn pakweg de laatste kwarteeuw technologisch geconvergeerd naar een en hetzelfde designoptimum. De windtunnel, de veiligheidskooi en kreukelzone, milieueisen ,dicteren het ontwerp. Het aantal verkeersdoden is gedaald van enkele duizenden per jaar in de jaren zeventig, toen het piekte, naar zo’n zeshonderd het afgelopen jaar. Nog altijd veel maar gegeven de toename van het aantal autokilometers is de daling werkelijk spectaculair en als je verdisconteert dat de meeste doden vallen onder drugs gebruikende mannelijke twintigers tijdens nachtelijke uren in het weekeinde op tachtig kilometerwegen, dan weet je welke tijden en plaatsen je moet mijden.

Als er al iets dodelijk is aan autorijden dan is het de saaiheid. Je kachelt braaf mee in de trajectcontrole want anders ligt er weer zo’n acceptgiro op de deurmat.

De auto heeft dus een gigantisch imagoprobleem. De auto zoals wij hem hebben leren kennen als de Opel Kadett en de Volkswagen Kever – en alles wat daarna kwam – was een icoon van de emancipatie van de middenklasse. Blij dat ik rij. Meer dan elk ander begerenswaardig consumptieartikel (de huishoudelijke elektronica, de inbouwkeuken, de geheel verzorgde vliegvakantie) is de auto lang het symbool geweest van individuele vrijheid en van levensstijl: Het merk zei iets over iemands persoonlijkheid. Duitsers waren degelijk, Zweden betrouwbaar, Fransen hadden flair, Britten waren voor ‘good sports’ (dat moest je ook wel zijn wilde je na 1980 nog een Britse auto kopen) en Italianen waren voor modieuze macho’s.

De klad kwam er in met de Japanners, volgens mij een volk dat als het om auto’s gaat elke vorm van romantiek ontbeert. Maar ze waren goedkoper en ze gingen ook nog significant minder vaak stuk. De Europese auto is qua technisch ontwerp gejapaniseerd terwijl de aziatische auto’s qua (uiterlijk) design Europees geworden zijn: de meeste ontwerpstudio’s zijn Italiaans maar hun creatieve bewegingsruimte is minimaal.

Italië is het laatste land waar engineering en design in de auto naadloos samenvloeien: Ferrari, Lamborghini en Maserati. Net als maatpakken en exclusieve lederwaren maken ze het liefst maatauto’s vandaar dat het met de ‘grote’ Italiaanse merken zo slecht gaat. De Alfa Romeo is de meest ‘individualistische’ middenklasser maar loopt op zijn laatste benen en die komen onder meer van Opel zoals de bodemplaat van de Corsa.

De Volkswagen is technisch beter maar het uiterlijk ervan is net zo inspirerend als dat van uw koelkast. En dat is de kant die het met de zich vervolmakende auto onherroepelijk op gaat: het worden rijdende koelkasten. Want interesseert het u welk merk koelkast u heeft? Mij niet in elk geval. Als ik er maar wel eentje heb.

De auto lijdt aan dystopie, het tegenovergestelde van utopie: hij is zo goed geworden dat we eigenlijk alleen nog de nadelen er van zien. Een daarvan is dat de hap die hij uit het gezinsbudget neemt sinds de Kadett en de Kever niet is gedaald zoals wel het geval is bij voedsel, kleding, woninginrichting en consumentenelektronica. De nieuwe Mini is twee keer zo zwaar (1.200 i.p.v. 600 kg) en anderhalf keer zo groot als het oorspronkelijke model dankzij allerlei spullen die het leven moeten veraangenamen zoals airco. Inderdaad een koelkast met wielen er onder. Een Duitse tank met een hilarische naam. Een van de zegeningen van de crisis is dat er opeens ook auto’s onder de tienduizend en onder de vijfduizend euro gebouwd kunnen worden. Maar het is te weinig, te laat.

En dat komt door de informatisering van de auto. Die maakt twee cruciale dingen mogelijk. Hij gaat zichzelf besturen. Dat wordt de norm om ze toe te laten op de openbare weg. Ik schat dat nog tien, hooguit vijftien jaar vergt.

Hiermee verdwijnt het laatste restje ‘vliegeniersgevoel’ van het autorijden, namelijk dat het een bijzondere vaardigheid vergt om een machine te besturen die je vrijheid verschaft. Als dat weg is, is er geen enkele reden meer om een auto te bezitten. Hij is gereduceerd tot beschikbaarheid van vervoer en dat kan veel efficiënter en goedkoper via deelsystemen.

De tijd werkt mee. Het in eigendom hebben van een auto is van oudsher het meest opportuun voor een suburbaan wonend gezin met opgroeiende kinderen waarvan de kostwinner(s) op en neer reizen naar het werk. Maar daar komen er steeds minder van. Hoogopgeleide stadsbewoners die aan kinderen beginnen kopen geen auto maar een elektrisch bekrachtigde bakfiets. Er is geen dure parkeervergunning nodig en je bent voor een paar duizend euro klaar. De neiging om de stad, Randstad, te verlaten op zoek naar ruimte wordt minder omdat zij deel uitmaken van de netwerkeconomie. Aan de periferie is niet alleen de bevolkingskrimp op gang gekomen, de hele economie begint zich terug te trekken in de binnenstad. Werk in vooral de creatieve economie is dankzij wifi en tablets steeds minder een in ruimte en tijd van het privéleven gescheiden activiteit en zeker bij zzp’ers een verantwoordelijkheid ‘to get things done’ en vooral deze laatste categorie zit al helemaal niet te wachten op een financiële molensteen zoals een eigen auto.

Er komt een generatie senioren aan met middelloon pensioen in plaats van eindloonpensioen. In hun bestedingsruimte spelen slimmere vervoersoplossingen een belangrijkere rol. Onder hen een toenemend aantal singles. Om hun sociale netwerk te onderhouden willen zij in de binnenstad wonen. Dit zal het privé-autobezit alleen maar verder terugdringen. De opbloei van de netwerkeconomie in binnensteden vraagt op steeds meer openbare ruimte, al of niet voorzien van flexplekken. Die ruimteclaim is al bezig de auto de binnenstad uit te drukken. In Londen, New York, Amsterdam.

In het licht van deze ontwikkeling is het adverteren voor auto’s hopeloos gedateerd. Er stapt een jongetje verkleed als astronaut achter in, en dan begint met papa en mama de ruimtereis. Beter is de valse illusie van autorijden niet te illustreren. Een happy family die over een verlaten kustweg langs een azuurblauwe zee zoeft. De auto die ons leven volmaakt gelukkig maakt is een uitgewerkt mantra en bij Volkswagen weten ze dat al lang. Deze constante in alle autoreclames is de creatieve armoede die zich alleen laat rechtvaardigen door het feit dat de auto-industrie zijn oude verdienmodel (kom nu naar de showroom!) nog wat uitvent voor zolang het duurt.

Dat rode autootje waar ik via mijn NS-businesskaart met een boekingscode in kan, en dat om de hoek staat, is geen Volkswagen Polo maar een Greenwheels. Dat is het merk.

De leukste autoreclame van dit moment is van brillenwinkel Specsavers: Een oudere heer (John Cleese) wil wegrijden maar hij krijgt ruzie met de boordcomputer en stapt getergd uit om de auto een pak slaag te geven met een twijg, totdat hij in de gaten krijgt dat hij een politieauto staat te meppen. Hij rent hij weg zoals alleen Basil Fawlty dat kan.

De bestuurde auto is op weg naar het culturele reservaat van het technisch erfgoed om zich te voegen bij de stoomtrein en het zeilschip. Leuk voor op zon- en feestdagen op een circuit waar een blind paard geen kwaad kan doen.

‘Opa, reed jij vroeger auto?’ ‘Ja, jongen, een Saab, dat staat voor Svenska Aeroplan Aktie Bolaget en die bouwden vliegtuigen.’ Wauw, dat wil de kleine jongen wel eens zien. Op naar het museum!