Tagarchief: dijk

Stadshavens verdwijnen, al 100 jaar.

Het klinkt cru, maar Duitsland heeft het eigen helemaal aan zichzelf te wijten, dat de haven van Hamburg het loodje dreigt te gaan leggen (zie FD van 11 september, Havens slaan alarm over gevolgen megaschepen).

Het was Duitsland, of liever gezegd de toen prille Duitse Tolunie met Pruisen voorop, dat al vroeg in de negentiende eeuw diplomatiek ruzie maakte met het piepjonge Koninkrijk der Nederlanden over de uitdieping van de Rijn. Rotterdam was nog een slaperig stadje. Het kwam regelmatig voor dat in het voorjaar kruiend ijs de rivierafvoer blokkeerde. En overigens ook dat het ijs de tamelijk gammele dijken vernielde waardoor het water uitstroomde over het ommeland dat daarna vaak maanden blank stond.

Het stroombed van een natuurlijke rivier bestaat uit meerdere meanderende geulen onderbroken door vele zandbanken. De jonge waterstaatsingenieur Pieter Caland (wiens naam voortleeft in het Calandkanaal) leerde door studiereizen naar onder meer de Seinevallei (Frankrijk had al sinds Napoleon een geünificeerde waterstaat) hoe je een rivier kunt ‘normaliseren’. Dat gaat zo: Een van de geulen benoem je tot hoofdgeul en de andere geulen dam je af. De stroming in de hoofdgeul neemt in kracht toe en zo wordt die steeds breder. Met deze techniek – je kunt bijna zeggen: dit foefje – baggert de rivier zichzelf uit. Grote baggervaartuigen bestonden immers nog niet rond 1870.

Het uitmonden van de Rijn in zee bleef een probleem om dat daar door de afnemende stroomsnelheid slib zich bleef ophopen. Caland verhoogde de stroomsnelheid door de laatste kilometer rivier recht te trekken door de duinen bij Hoek van Holland te doorgraven: de Nieuwe Waterweg. Het project maakte een einde aan de overstromingen in het voorjaar, stroom opwaarts in Duitsland maar ook in Nederland. Het leverde het plaatje op dat we allemaal kennen van de oude schoolplaten van Wolters Noordhof en het prachtige gedicht van Marsman: Denkend aan Holland zie ik brede rivieren traag door oneindig laagland gaan.

img042 kopie

De Rotterdamse haven ontstond dus per ongeluk, als bijverschijnsel van de riviernormalisatie: Het was hierdoor gemakkelijk met de toenemende schaalvergroting in de scheepvaart de haven steeds westwaarts uit te breiden.

Alle economische energie bleef zich overigens richten op het herstel van Amsterdam als internationale stapelplaats. Tevergeefs. Het Noord-Hollands kanaal, het Noordzeekanaal, het Merwedekanaal en het Amsterdam Rijnkanaal hebben niet kunnen voorkomen dat Amsterdam zijn positie prijs heeft moeten geven. Maar ook de docklands in Londen en de pieren van Manhattan spelen al lang geen rol meer in de goederenoverslag. Alleen havens die off shore zijn gegaan, hebben zich gehandhaafd als wereldhaven en dus is het lot van Hamburg en ook Antwerpen bezegeld.

En of aan containerschepen een maximale afmeting is, zoals de OESO beweert, dat is zeer de vraag. Waarom zou dat zo zijn? De grote containerschepen vervoeren nu al 18.000 TEU en er staan grotere schepen op stapel. Uiteindelijk is het de prijs van onze tablet en smartphone die de scheepsomvang bepaalt en die prijs neigt alleen naar omlaag.

Er wordt gewerkt aan grotere diepzeehavens en ook aan off shore overslag, drijvende containerkades. En waarom niet? Drijvende, door stoomkracht aangedreven graanelevatoren maakten begin vorige eeuw een einde aan het handmatig lossen van het Amerikaanse graan en ook die ontwikkeling was niet voorzien: er moest gewoon een oplossing worden gevonden voor de dankzij dalende prijzen toenemende graanaanvoer. Duwbakcombinaties van meerdere megacontainerschepen zijn niet onmogelijk zolang ze door het Panama- of het Suezkanaal passen. Wat Hamburg en Antwerpen zorgen moet baren is dat er binnen een jaar een Suezkanaal is bij gebaggerd. Automatisering, robotisering en informatisering staan in de scheepvaart pas in de kinderschoenen. Meestal kondigt het stellen van grenzen aan de groei een nieuwe technologiesprong aan.

Dit artikel stond op 30 september in Het Financieele Dagblad en je kunt het downloaden via de link hieronder:

283202209-Stadshavens-FD-opinie-20150930-0-011-003

 

HSL-ZUID LIGT OP COMPLEET ZETTINGSVRIJE SPOORBAAN +DE LANGSTE IN SLAPPE GROND GEBOORDE TUNNEL TER WERELD (2002 22/23)

 

p22-26 Dossier_1

 

Hier klikken voor de PDF van het artikel: p22-26 Dossier_1

mt_06

vls_11ZLANG1Gele tracékaart met kunstwerken

 

 

 

 

Het Dossier

HSL

Het grootste

infraproject

van Nederland

 

 

HSL-ZUID LIGT OP COMPLEET ZETTINGSVRIJE SPOORBAAN

 

Een pijl door het Groene Hart

 

De Hoge Snelheids Lijn-Zuid is het grootste Nederlandse verkeersproject ooit. Het traject is de ingrijpendste modernisering op het spoor sinds de vervanging van stoomtractie door elektrisch materieel. Bovendien komt de spoorbaan compleet zettingsvrij te liggen. Het pronkstuk is de in diameter grootste in slappe grond geboorde tunnel ter wereld. Hoe blijft zo’n project beheersbaar?

 

Elke tijd heeft zijn eigen techniek. De trein was tot ver in de twintigste eeuw de icoon van – letterlijke – vooruitgang. Meestal verbeeld door een reusachtige (stoom-)locomotief die op een reclameposter kwam aandenderen. Het vliegtuig nam na de oorlog die symboolfunctie over, maar heeft inmiddels zijn glans verloren. Op trajecten tot 600 km is een trein die een kruissnelheid haalt van 300 km/h en midden in de stad aankomt, superieur aan een vliegtuig in reistijd en comfort.

De Fransen hadden de Europese primeur van een hoge-snelheidsnet; in 1981 reed de eerste TGV van Parijs naar Lyon. Inmiddels hebben ook Duitsland, Italië en Spanje hoge-snelheidslijnen. De Europese spoorwegtechnologie is zelfs een exportartikel naar Noord-Amerika en Azië. Nederland is betrekkelijk laat, maar de aanleg van de HSL-Zuid is om een aantal redenen bijzonder. Zo is het project het grootste infra-karwei dat in ons land ooit ter hand is genomen: de aanleg kost volgens de laatste opgave 5,724 miljard euro. Het traject heeft een minimale boogstraal van 4500 m. Kleiner kan niet om hard te kunnen rijden. Het vermijden van scherper bochten vereiste echter nog al wat planologisch vernuft.

Bovendien – minstens zo belangrijk – is de bodemgesteldheid in West-Nederland uitermate beroerd. De spoorlijn moet zettingsvrij worden aangelegd: de constructie mag na aanleg over 100 m niet meer dan 0,5 cm zakken. Diepere ‘kuilen’ dan wel ‘hobbels’ brengen het risico met zich dat de trein uit de rails stuitert. De HSL-Zuid is daarom over vrijwel zijn gehele lengte onderheid met betonnen palen, waarop betonnen platen rusten waarop de rails worden bevestigd.

 

HOLLANDSCH DIEP

In het traject bevinden zich 170 kunstwerken, waarvan de boortunnel door het Groene Hart (zie pag. 26) en de brug over het Hollandsch Diep het meest tot de verbeelding spreken. Maar in feite is het hele traject vanwege de zettingsvrije aanleg op palen te beschouwen als een gigantisch aaneengesloten kunstwerk.

Bijzonder is dat in Nederland in één klap de topsnelheid van treinen omhoog gaat van 140 naar 300 km/h, terwijl dat in landen waar al veel langer snelle treinen rijden, veel geleidelijker is gegaan. Voorts gaat het voltage omhoog van 1500 V gelijkstroom naar 25 kV wisselstroom.

Internationaal heeft de wijze van aanbesteding van de bovenbouw, de spoorrails en alles wat zich daarnaast en boven bevindt aan installaties, veel aandacht getrokken. Het Britse tijdschrift Project Finance Magazine/Euromoney kende de contracten tussen de staat en het bouwconsortium Infraspeed (Siemens, BAM/NBM, Fluor Daniel en de beleggers Charterhouse en Innisfree) dit jaar twee prijzen toe: de European PPP deal of the Year (2001) en de European Deal of the Year Award. (PPP staat hier voor Public Private Partnership ofwel Publiek Private Samenwerking, PPS). Het is niet alleen het grootste PPS-contract (1,3 miljard euro) dat Nederland ooit gesloten heeft, het is tevens de grootste rail-PPS in Europa.

 

GARANTIE

Ir. Leendert Bouter, Hoofdingenieur Directeur (HID) van de Directie HSL-Zuid legt uit wat er zo speciaal aan is. ‘In het contract met Infraspeed is afgesproken dat de overheid niets financiert. Dat wordt door banken gedaan. Degene die bouwt, krijgt pas betaald op het moment dat het werk is opgeleverd. Dus Infraspeed is vijf jaar aan het bouwen met geleend geld van de bank. Over de opgenomen bouwkredieten rekent de bank rente die bij de schuld wordt opgeteld. Vanaf het moment van oplevering gaat de staat aan Infraspeed 25 jaar lang een jaarlijks bedrag betalen voor de beschikbaarheid van de spoorlijn. Infraspeed zal na oplevering van de bovenbouw namelijk het onderhoud van het gehele tracé  (onder- en bovenbouw) , het consortium dat de bovenbouw aanlegt, zal na oplevering ook het onderhoud van de onderbouw op zich nemen. op zich nemen. Het consortium heeft zich verplicht de spoorlijn kwalitatief zo te bouwen en te onderhouden dat er 99 % van de tijd treinen veilig en comfortabel met 300 km/h over kunnen rijden. Met dat bedrag moet Infraspeed al zijn kosten dekken: de investering plus de jaarlijkse onderhoudskosten. De staat heeft de zekerheid dat zij 25 jaar lang nooit méér hoeft te betalen dan dat bedrag. Dus al het risico is vervreemd van de staat.’

Wordt die 99%-eis niet gehaald, dan gaat er een strafkorting af van de bijdrage. Bij minder dan 94 % beschikbaarheid bedraagt de strafkorting al 80 %. Die 99 % moet de staat gezekerd hebben, want zij geeft een concessie aan een vervoerder: High Speed Alliance (NS en KLM).

Bouter: ‘Als je nu kijkt naar de staatsinkomsten gedurende die vijftien jaar dat de vervoersconcessie loopt en je vergelijkt dat met de uitgaven die we gedurende 25 jaar moeten betalen aan Infraspeed, dan rest er een positief saldo. De staat heeft de onderbouw grotendeels klassiek gefinancierd a fond perdu, maar kan de investeringslasten deels dekken met het positieve exploitatiesaldo van de bovenbouw.’

Als Infraspeed met de HSL onder de beschikbaarheidsnorm duikt levert zij dus wanprestatie en daardoor zou deze private onderneming failliet kunnen gaan. Boutert acht die kans echter niet groot. ‘De kans dat de vervoerder failliet gaat is misschien groter, omdat die vaste uitgaven heeft voor de concessie, terwijl de reizigersmarkt aan schommelingen onderhevig kan zijn. Maar alles bij elkaar genomen ben ik er van overtuigd dat het goed in elkaar zit.’ Het contract met de infraprovider wordt aangeduid als Design Build Finance and Maintenance (DBFM).

 

BEPROEFDE TECHNIEK

Het meest spectaculaire deel van die onderbouw is natuurlijk de boortunnel, die wordt gebouwd door de combinatie Bouygues/Koop. Civiel-ingenieur ir. Hans Burger was tot voor kort manager van het Projectbureau Noordelijk Holland. Acht jaar lang was hij bij de HSL-Zuid gedetacheerd via DHV Milieu en Infrastructuur. Hij legt uit hoe Rijkswaterstaat uiteindelijk de hele engineering kon uitbesteden aan de aannemer, maar toch voldoende greep houdt op de kwaliteit en de kosten van de tunnel.

‘We hebben eerst zelf een referentie-ontwerp gemaakt met twee buizen van 9,5 m intern. Dat is beproefde techniek. We hebben toen ook wel naar een grote tunneldiameter gekeken en ook naar een Double O-Tube(DOT)tunnel, zo’n bril – dan draaien twee koppen naast en achter elkaar. Maar we wilden geen bepaalde methode voorschrijven. Echter, om vergunningen aan te vragen heb je een conceptontwerp nodig. Dus we hebben een haalbaar concept genomen: twee gescheiden tunnelbuizen. Daar hebben we zelf het hele basisontwerp van uitgewerkt om voldoende alle risico’s die aan zo’n ontwerp zitten te kennen en om kostenramingen te doen.’

‘We hebben geen kant en klaar bestek aanbesteed, maar er een echte Design & Constructaanbesteding van gemaakt, waarin veel vrijheid zit voor de aannemer. En we hebben ook uitgelegd dat het basisontwerp van ons er puur is om de aannemer te helpen: hier zie je een aanpak. Zo hebben wij het gedaan. We dagen jullie uit om met andere ontwerpen te komen en met optimalisaties, bijvoorbeeld langer doorboren. Dat betekent immers minder hinder, minder heiwerk, minder grondtransport, minder werkwegen, kortere procedures en minder bezwaren van omwonenden.’

‘We zeiden: ons inziens moet een enkele buis met een hele grote diameter ook wel mogelijk zijn in plaats van twee buizen, maar dan moet je wel aantonen dat je in staat bent zoiets te maken. Onze inschatting was dat een grotere diameter nodig zou zijn dan nu wordt gebouwd. De aannemer die met dit ontwerp is gekomen, heeft echt alles geoptimaliseerd. Hij is tot het uiterste gegaan binnen het programma van eisen en is tot een relatief kleine tunnel gekomen voor een trein die er met zo’n hoge snelheid doorheen moet kunnen.’

 

HEIEN

Bij de aanbesteding kon de aannemer fictieve bonussen krijgen als hij zou aantonen te kunnen zorgen voor minder omgevingshinder. Zijn aanneemsom werd dan op papier verlaagd, zodat hij dan schijnbaar lager inschreef dan de overige mededingers. Het ging om de meest aantrekkelijke aanbieding in termen van geld én milieu. Dat uitkeren van ‘bonussen’ is ook gedaan voor de aspecten ‘risico’ en ‘veiligheid’. Burger: ‘Daardoor bleek dat we beter wat langer konden doorboren. Eerst zou de boormachine (die van noord naar zuid boort, red.) vóór de dijk bij Westeinde naar boven komen. Nu gaat hij onder de dijk door tot voorbij de bebouwing en pas daarna beginnen we met cut & cover-werk waarbij je ook moet heien – waarvan de omgeving hinder ondervindt. Aan de noordkant zijn we eerder gaan boren op geringe diepte. Daar hebben we eerst de klei en het veen uit het traject weggegraven en vervangen door zandcement vanwege de vereiste stabiliteit. Dat is al met al goedkoper dan cut & cover-werk, want daarvoor zou een hele diepe bouwput nodig zijn geweest en de kosten en risico’s lopen enorm op met de diepte van de put. Langer doorboren is dus gunstig uit oogpunt van kostenoptimalisatie en risicobeperking.’

 

PROJECTBUREAUS

Het projectbureau HSL-Zuid van Rijkswaterstaat bevindt zich in Zoetermeer. De grote leveranciers van ingenieurs aan dit projectbureau zijn het Amersfoortse ingenieursbureau DHV en het bureau Holland Railconsult. Honderden ingenieurs zijn jarenlang zo gedetacheerd bij de projectorganisatie. Op een zeker moment waren dat er bijna duizend. Nu de bouw volop aan de gang is, zijn het er nog enkele honderden.

Ing. Wim Knopperts, afkomstig van Railinfrabeheer, is directeur project- en inframanagement en geeft leiding aan zes projectmanagers van evenzovele projectbureaus. Want voor de beheersbaarheid moest het project ‘in stukken worden geknipt’. Er is een projectbureau Noordelijk Holland dat het gedeelte bestiert van Hoofddorp tot Hazerswoude-Dorp. Vanaf daar neemt ‘Zuid Holland-Midden’ het over tot aan de noordrand van Rotterdam. In de Maasstad rijdt de Thalys als een gewone trein op 1500 V over bestaand spoor. Vanaf de zuidkant van Rotterdam tot en met de brug over het Hollandsch Diep is het bureau ‘Zuid-Holland-Zuid’ verantwoordelijk voor de bouw. Vervolgens ‘doet’ het projectbureau ‘HSL-A16’ het resterende stuk tot aan de grens samen met de verbreding van de A16 naar 2×3 rijstroken. Het vijfde projectbureau zorgt voor de aansluiting op bestaand spoor bij Hoofddorp en Breda waar de trein, evenals in Rotterdam, door zogenoemde ‘spanningssluizen’ wordt geleid van 25 kV wisselstroom naar 1500 V gelijkstroom en vice versa. De hele elektrische aandrijving is daarom dubbel uitgevoerd. Dan is er nog een apart projectbureau voor het contractmanagement met Infraspeed, de zogenoemde infraprovider, en tenslotte is er een projectbureau ‘Vervoers- en Veiligheidssystemen’ dat het contract regelt met High Speed Alliance dat de treinen gaat laten rijden.

 

ZETTINGSVRIJ

Bijzonder is de toepassing van systems engineering, een methodologie voor het technisch-organisatorisch beheersbaar houden van grote complexe projecten die van origine bij NASA vandaan komt en eerder opgeld deed in de vliegtuigbouw en ruimtevaart.

Bijzonder is ook het Europese No Recess-onderzoek. No Recess (‘geen zetting’) is een acroniem voor New Options for Rapid and Easy Constructions of Embankment on Soft Soil. Het gaat om het zettingsvrij aanleggen middels andere technieken dan de vertrouwde heipaal tot op het pleistocene zand. Uiteindelijk zijn de resultaten maar op kleine schaal toegepast vanwege de tijd die het kostte om ze te valideren voor grootscheepse toepassing onder het spoor zelf. Alleen ten zuiden van het riviertje de Mark zou het spoor niet zettingsvrij kunnen worden aangelegd op een conventioneel ballastbed omdat de bodem daar stabieler is dan in West-Nederland. Dat is weliswaar goedkoper, maar de ervaring elders in Europa heeft geleerd dat de onderhoudskosten aanmerkelijk hoger zijn omdat de rails regelmatig moet worden ‘rechtgelegd’. En dat betekent ook minder beschikbaarheid. Infraspeed studeert nog op de definitieve bouwmethode.

KOPSTATION

De Belgen willen dat de Nederlanders op tijd klaar zijn omdat anders hun HSL doodloopt op de Nederlandse grens. Bouter: ‘In de overeenkomst tussen België en Nederland is afgesproken: 1 juni 2005. Wij zitten inmiddels op 1 oktober 2006 voor het stuk Rotterdam-Belgische grens, dus bij elkaar vijftien maanden later. En het stuk Amsterdam-Rotterdam zou altijd al een half jaar later klaar zijn, dus niet 1 juni 2005 maar 31 december 2005 en dat staat nu op april 2007.’

‘Bij ons is die vertraging onder meer ontstaan toen de politiek ineens besloot dat de verdiepte ligging bij Bergschenhoek nog dieper moet omdat anders de hellingbanen naar het viaduct dat er overheen moet komen te steil zouden worden voor gehandicapten. Voor die diepere ligging zijn we 22 miljoen Euro extra kwijt. Omdat we op dat moment het contract met Infraspeed nog moesten sluiten dachten we er goed aan te doen om daarin alvast een voorziening te treffen voor een eventuele vertraging zodat we niet direct met allerlei claims van infraspeed zouden worden geconfronteerd indien ook werkelijk vertraging zou ontstaan.’

Al met al is tegen de HSL-Zuid minder maatschappelijke weerstand geweest dan tegen de Betuwelijn waar Bouter voorheen projectdirecteur van was. De Betuwelijn zou volgens veel bezwaarmakers doodlopen op de Duitse grens. Maar de Duitse deelstaat Noordrijn Westphalen heeft nu besloten om vanaf Emmerich de Betuwelijn door te trekken.

Er komt geen HSL-Oost waardoor Amsterdam-CS straks een eindpunt is. Maar het bestaande traject Amsterdam-Utrecht-Arnhem is een vrijwel rechte lijn – in tegenstelling tot het bestaande spoortraject door west-Nederland. Knopperts ‘Dat kan dus in principe geschikt worden gemaakt voor snellere reistijd, deels door hogere snelheden dan normaal in Nederland, deels door capaciteitsvergroting.’

Kortom, ook na de oplevering van de HSL-Zuid is het spoorwegnet nog lang niet af.

 

 

 

 

 

(QUOTES)

 

De aanleg kost volgens de laatste opgave 5,4 miljard euro

 

 

De constructie mag na aanleg over 100 m niet meer dan 0,5 cm zakken

 

 

De rails liggen elk in een goot van uitgehard epoxy

 

 

Treinen kunnen gegarandeerd 99 % van de tijd veilig en comfortabel 300 km/h rijden

 

 

(FOTO”S)

(HOOFDPLAAT – foto 107 bouwwerkzaamheden)

 

Bouw van de noordelijke toerit naar boortunnel met de startschacht.

 

 

(mt-06.jpg)

 

Doorsnede van de boortunnel.

 

 

(cam.3.jpg)

 

Vluchtdeur in de tunnel onder de Oude Maas.

 

 

(vanafwater.jpg)

 

De HSL kruist het riviertje de Mark ten noorden van Breda.

 

 

(vls-11.jpg)

 

De tunnel met het trappenhuis in de verticale schacht.

 

 

infraproject

van Nederland

 

TEKST DRS. MARCEL CROK

TEKENINGEN DR.IR. ERIC VERDULT

FOTO’S Paul Attard/Bouygues Construction

 

 

DE LANGSTE IN SLAPPE GROND GEBOORDE TUNNEL TER WERELD

 

Dwars door de smurrie

 

De grootste tunnelboormachine ter wereld boort zich een weg onder het Groene Hart. De eerste grote hobbel van de langste in slappe grond geboorde tunnel ter wereld, de passage van een van de drie vluchtschachten, is met enige vertraging door het Frans/Nederlandse consortium Bouygues/Koop genomen. Nog even en na het baggeren, het heien en het afzinken van tunnels gaat ook onze kennis van boortunnels de grens over. Hollands glorie ondergronds.

 

Het eerste dat opvalt bij het afdalen naar de 20 m diepe startschacht voor de Groene Harttunnel is het ontbreken van een spoorlijntje. Bij andere Nederlandse boortunnels, zoals de Tweede Heinenoordtunnel, de Botlektunnel of de Westerscheldetunnel, werden tunnelsegmenten en grout met een treintje naar de tunnelboormachine (TBM) gebracht. Het consortium Bouygues/Koop maakt echter gebruik van een train sur pneus, een trein-op-banden. Deze truck, gemaakt door Metalliance, is aan beide zijden te besturen, want keren in de tunnel kan het gevaarte niet. ‘Het achterste deel van de truck volgt exact dezelfde lijn als het voorste deel, zodat de wagen gemakkelijk van baan kan veranderen zonder iets te beschadigen’, legt Louis Ballesteros van Bouygues uit.

Die precisie is nodig, want direct nadat de TBM 2 m heeft gegraven en er een nieuwe ring van tunnelsegmenten is aangebracht, gaat het afbouwen van de tunnel verder. Eerst wordt er een betonnen kokervormige technische galerij neergezet, waarin later leidingen komen te liggen. Deze wordt aan beide zijden aangevuld met een laag stabiliserend zand. Het gewicht van koker en zand is nodig om opdrijven van de tunnel tegen te gaan. Daar bovenop komt de gewapende betonvloer waarover vanaf 2007 de hogesnelheidstrein met 300 km/h zal razen. In het midden van de tunnel storten de uitvoerders de scheidingswand die de tunnelbuis moet verdelen in twee compartimenten. Normaal vindt de afbouw van de tunnel pas plaats als het boren helemaal is afgerond. Ballesteros: ‘Om tijd te winnen beginnen wij direct aan de afbouw. Dat stelt hoge eisen aan de logistiek.’

 

AURORA

Bonjour, bonjour’, klinkt het telkens als we mannen in de tunnel tegenkomen. Frans is de voertaal voor de voornamelijk Franse en Portugese tunnelbouwers, die in een paar jaar tijd de ruim 7 km tussen Leiderdorp en Hazerswoude ondergronds mogen afleggen. Een busje brengt ons 2 km de tunnel in naar wat je het episch centrum zou kunnen noemen. De laatste 120 meter naar het voorste deel van de tunnelboormachine Aurora mogen we lopend afleggen, want zo lang is de grootste TBM ter wereld. De oordopjes die we hebben meegekregen zijn overbodig, want de TBM staat stil. Dagelijks tussen acht en twaalf uur vindt er namelijk onderhoud plaats. De resterende twintig uur werken er twee ploegen. Steeds een uur graven en een uur segmenten aanbrengen, zodat er theoretisch gesproken zo’n 18 tot 20 m per dag kan worden afgelegd.

 

SCHEIDINGSWAND

Ze zullen wel even met hun wenkbrauwen gefronst hebben bij Bouygues, een van de grootste bouwbedrijven ter wereld, toen ze hoorden dat die gekke Nederlanders er bijna een miljard gulden voor over hadden om een stuk weiland in tact te houden. Maar opdracht is opdracht en toen directeur Koop van het Groningse bouwbedrijf Koop Tjuchem aanklopte bij de Fransen, lag er al snel een projectvoorstel op tafel. Bouygues werkte aan de Franse zijde aan de Kanaaltunnel en heeft de afgelopen jaren meer tunnels gebouwd in slappe grond, in Frankrijk, Sydney en Hongkong. De Franse projectdirecteur Joseph Harnois legt in het naast de bouwplaats gelegen kantoor van Bouygues/Koop uit waarom zijn consortium eind 1999 werd uitgekozen. ‘Wij hebben voor de metro in Sydney ook één tunnelbuis geboord met een scheidingswand ertussen. Het voordeel is dat je in totaal minder grond hoeft te boren, dat je minder ruimte kwijt bent bij de start- en ontvangstschacht en dat je gemakkelijker en dus frequenter vluchtgangen kunt aanbrengen. Bij de Westerscheldetunnel bijvoorbeeld waren kostbare vriestechnieken nodig om de grond tussen de twee tunnelbuizen te bevriezen voordat je een dwarsverbinding kunt boren.’

Bouygues bleef daardoor met zijn offerte (940 miljoen gulden) binnen de gestelde miljard gulden. Inmiddels is dit contract overigens alweer opengebroken. De tunnel wordt duurder, omdat een aantal betrokken gemeenten strengere veiligheidseisen heeft gesteld dan het ministerie van Verkeer en Waterstaat aanvankelijk deed.

 

AFZINKEN

De meeste tunnels in ons land kruisen waterwegen en daarvoor is het afzinken van geprefabriceerde tunnelelementen zeer geschikt. Nederland is met een dertigtal afgezonken tunnels wereldkampioen in deze categorie. Maar Nederland wordt voller en dat versterkt de roep om niet alleen bij waterwegen ondergronds te gaan. Het Centrum voor Ondergronds Bouwen, waarin overheid, universiteiten en bedrijfsleven vertegenwoordigd zijn, groeit en groeit. Er verschijnen steeds meer ondergrondse parkeergarages en winkelcentra en een logische stap is om ook infrastructuur vaker ondergronds aan te leggen, zodat het maaiveld vrij blijft voor andere doeleinden.

Geboord wordt er internationaal al meer dan 150 jaar. De Engelsman Isambard Brunel ontwierp in 1818 al een boorschild waarmee hij later – samen met zijn zoon Marc die bijna verdronk bij een doorbraak – een tunnel boorde onder de Thames door, die nog altijd in gebruik is. Inmiddels zijn er wereldwijd duizenden tunnels geboord.

Begin jaren negentig nog wilde de Nederlandse overheid niets weten van tunnels boren in de slappe Nederlandse bodem. Minister May-Weggen veegde plannen voor een ondergrondse Betuwelijn van tafel. Het kon technisch niet vanwege de slappe bodem, aldus het ministerie, en het zou bovendien te duur zijn. Een studiereis van Grondmechanica Delft naar Japan in 1992 weerlegde de argumenten van May-Weggen. Japan heeft ook een slappe bodem, maar kent inmiddels een indrukwekkende ondergrondse infrastructuur. In 1997 startte het boortunneltijdperk in Nederland met het boren van de Tweede Heinenoordtunnel (voor fietsers en tractoren) ten zuiden van Rotterdam. Daarna werd het tempo opgevoerd. In de Betuweroute zijn drie boortunnels opgenomen, de Botlekspoortunnel, de Sophia-spoortunnel en de spoortunnel onder het Pannerdensch Kanaal. Het boren van de 6,6 km lange Westerscheldetunnel is dit jaar afgerond en Bouygues/Koop heeft inmiddels ruim 2 van de 7 km van de Groene Harttunnel geboord.

 

GRONDWATER

Waarom is boren in de slappe Nederlandse bodem zo moeilijk? Het antwoord is met één woord samen te vatten: water. De grondwaterspiegel ligt in grote delen van Nederland slechts 1 à 2 m onder het maaiveld. Elke kuil van enige diepte begint meteen vol te lopen met grondwater. De traditionele aanpak in Nederland voor ondergrondse constructies op land is: graaf een put die minstens zo diep is als het laagste punt van de constructie en ga daarin bouwen. Probleem is alleen dat zo’n drijvende bak een enorme opwaartse kracht ondervindt van het grondwater. Door continu het water uit de omgeving van de bouwput weg te pompen krijg je de boel droog. Vrijwel overal in Nederland is beïnvloeding van de grondwaterstand tegenwoordig echter verboden. Ingenieurs bouwen daarom dure bouwputten met vloeren van onderwaterbeton waardoor er geen beïnvloeding van de waterstand optreedt.

Bij de aanleg van de metro in Rotterdam en Amsterdam lagen straten langdurig open en moesten vele huizen verdwijnen. Het gebruik van open bouwputten (sleuven) voor tunnels onder stedelijke gebieden is anno 2002 daarom niet meer te accepteren. Onlangs is de knoop doorgehakt om de Noord-zuidlijn onder Amsterdam te boren en bij de Groene Harttunnel is ook gekozen voor boren om het landschap zoveel mogelijk te ontzien.

 

Bentoniet

De eerste 12 m grond onder het Groene Hart bestaat uit een zeer slappe laag klei en veen. Daaronder volgt een zandpakket van ongeveer 20 m dikte. Beneden 30/35 m NAP begint een dichte kleilaag, de laag van Kedichem. De Groene Harttunnel komt vrijwel volledig in de zandlaag te liggen. Voor het boren in niet-cohesieve grondsoorten (zand valt uit elkaar als je gaat graven) gebruiken ingenieurs de zogenaamde slurryschildmethode. Om te voorkomen dat het ontgraven gat direct weer volstroomt met grond en water, wordt de grond voor het graafwiel van de tunnelboormachine met een speciale brij, bentoniet, onder druk gehouden. Bentoniet is een mengsel van klei en water in een verhouding van 1:20. In beweging gedraagt de slurry zich als een vloeistof, waardoor transport gemakkelijk is, in rust geeft het mengsel steun aan de af te graven zandlaag. Aannemers beschouwen de samenstelling van hun bentonietmengsel als het geheim van de smid. Bouygues wil niet meer loslaten dan dat hun bentoniet wordt gekocht in Egypte. Tijdens het boorproces is maar liefst 2500 m3 bentoniet per uur nodig. Een scheidingsinstallatie bij de tunnelingang probeert zoveel mogelijk kleideeltjes terug te winnen uit het afgegraven mengsel van zand en bentoniet.

Alle boortunnels in Nederland met uitzondering van de Botlekspoortunnel zijn geboord met een slurryschild. De Botlektunnel bevindt zich in een gebied met lagen van zand, klei en veen. Vanwege de uiteenlopende bodemgesteldheid was het Earth Pressure Balance-schild (gronddrukbalansschild) geschikter om mee te boren. Ook hier is een tunnelboormachine gebruikt maar dan zonder bentoniet. Met de grond zelf en het gebruik van bijvoorbeeld schuim wordt voldoende steundruk verkregen om instorting te voorkomen.

 

Wereldrecord

De Groene Harttunnel is de vijfde Nederlandse tunnel die met een slurryschild wordt geboord. Uniek is wel de diameter van de door het Franse NFM Technologies gebouwde tunnelboormachine: 14,9 m. Een grotere is er in de wereld niet te vinden, alhoewel de machine voor de vierde Elbetunnel in Hamburg met een buitendiameter van 14,2 dicht in de buurt kwam. Projectdirecteur Harnois loopt ook niet zo te koop met dit wereldrecord. Hij vindt het veel belangrijker dat Bouygues als een van de weinige bouwgiganten in de wereld nog een eigen engineering afdeling heeft. Bouygues kan daarom zowel tunnelboormachines als tunnels ontwerpen en bouwen. Daarmee is het bedrijf letterlijk geknipt voor de design & construct-opdracht die de Projectorganisatie HSL-Zuid had uitgeschreven. Civiel-technisch ingenieur Robert Jan Aartsen houdt namens HSL-Zuid als uitvoeringsbegeleider het boorproces in de gaten. Wat vindt hij nou bijzonder aan de Groene Harttunnel? ‘Uniek in dit project zijn de diameter van de tunnelbuis, de logistiek en de passage van de TBM door de drie tunnelschachten. De logistiek is een opgave omdat er continu grote hoeveelheden materiaal naar de TBM gebracht moeten worden, terwijl daarachter de tunnel direct wordt afgebouwd. Elke ring in de tunnel bestaat uit tien 2 m brede tunnelsegmenten, negen grote segmenten en een kleinere sluitsteen. In totaal zijn ongeveer 36 000 segmenten nodig. De grote segmenten wegen 14,5 ton. Ze worden gemaakt in het Belgische Amay in een fabriek van Bouygues en komen via Maas en Oude Rijn tot op enkele kilometers van de startschacht. Vandaar gaat het per vrachtwagen verder, twee segmenten per ritje. In de tunnel passen zes segmenten op een trein-op-banden. Bij de TBM worden de segmenten in de juiste volgorde opgepakt en op een transportband gezet waarna de erector de segmenten een voor een met een vacuümsysteem oppakt en op de gewenste positie in de ring plaatst. Daarnaast moet er per tunnelring 20 kuub grout naar de TBM worden getransporteerd. Met grout wordt de ruimte gevuld tussen de stalen ring van de TBM en de buitenkant van de tunnelring. Ondertussen moet de afbouw van de tunnel gewoon doorgaan. Vlak achter de TBM moeten de kokervormige galerijen neergezet worden en aan beide zijden worden aangevuld met een laag gestabiliseerd zand. Dichtbij de startschacht duurt het transport niet lang, maar straks als de tunnel bijna klaar is zijn de transportwagens een half uur bezig om bij de TBM te komen. De grote logistieke uitdaging staat Bouygues nog te wachten.’

 

Franse school

Het gebruik van prefab tunnelsegmenten is standaard bij TBM’s. Toch kijken de Nederlandse ingenieurs met belangstelling toe hoe de Franse segmenten van hogesterktebeton (B 62,5) het houden. De andere Nederlandse tunnels zijn gebouwd met Duitse partners. De Duitsers hebben een andere filosofie bij zowel het bouwen als het installeren van de segmenten. Die aanpak is historisch gegroeid, ontdekte ir. Kees Blom tijdens zijn promotieonderzoek aan de TU Delft. Blom werkt voor Holland Railconsult (HR), maar op kosten van HR, TNO en Rijkswaterstaat mocht hij wat meer fundamenteel in het ontwerp van tunnels duiken. Blom: ‘De Duitsers gebruiken zogenaamde nok-holteverbindingen. Het ene segment heeft een uitsteeksel, het volgende segment een holte waarin het uitsteeksel past. Het voordeel van zo’n verbinding is tevens zijn nadeel. De nok-holteverbinding voorkomt extreme verschuivingen van segmenten en zo mogelijk lekkages. Als de nokken gaan aanliggen, treedt er echter wel schade op aan de segmenten, wat tot extra onderhoudskosten leidt. De Franse school gebruikt vlakke profielen. De segmenten lopen daardoor minder schade op, maar het risico van grote vervormingen is groter. Dat kan beschadiging van de rubberprofielen, die het water bij de voegen moeten tegenhouden, tot gevolg hebben. ‘Na twee kilometer boren is hier overigens nog geen sprake van’, aldus Ballesteros. ‘Bij vorige tunnels hebben we gemerkt dat de nok-holteverbinding geen functie heeft. Dan kun je hem beter weglaten. Van belang is dat de segmenten met een nauwkeurigheid van 0,3 mm gemaakt worden, niet beschadigen tijdens transport en zeer nauwkeurig worden geplaatst.’

 

Vijzels

De tien segmenten van een ring in de Groene Harttunnel worden met behulp van negentien vijzelparen tegen de voorlaatste ring gedrukt. Door zich vervolgens af te zetten tegen de segmenten brengen de vijzels het boorschild weer in beweging voor het afgraven van de volgende 2 m. Volgens de Duitse traditie staat er een vijzelpaar op de voeg tussen twee segmenten, dan een precies in het midden van een segment, vervolgens een op de voeg, enzovoorts. De Fransen plaatsen geen vijzels op de voegen, maar een paar op een kwart en een op driekwart van de steen. Hier neigt Blom, onpartijdig in deze, licht naar de Franse school. Blom: ‘Een campingtafel op vier even lange poten staat bij het kamperen altijd scheef. Met drie staat-ie echter altijd recht. Iets dergelijks gebeurt bij het vastzetten van de segmenten. Met twee vijzelparen op een steen zijn de krachten uniform verdeeld. Met drie is dat niet het geval. Een ander nadeel van de Duitse methode is dat als twee segmenten niet helemaal op gelijke hoogte liggen, de vijzel op de voeg het ene segment meer zal belasten dan het andere. Er kan dan een holte ontstaan bij de voeg.’

 

Export

Amper tien jaar houdt Nederland zich nu bezig met het boren van tunnels in slappe bodem en de vraag is welke positie ons land internationaal inneemt. Blom heeft daar wel enige notie van. De aanvragen voor zijn binnenkort te verschijnen proefschrift stromen uit de hele wereld binnen. Blom: ‘Onze tunnels worden door buitenlandse bedrijven geboord. Je wilt als overheid met die partijen inhoudelijke discussies kunnen voeren, dus is de afgelopen jaren veel onderzoek gedaan. Ook vrij fundamenteel onderzoek. Wat blijkt dan? Die bedrijven boren al zo lang met succes tunnels dat veel fundamentele vragen helemaal niet meer gesteld worden. Er is bijvoorbeeld een soort wet die zegt dat de diameter van de tunnel gedeeld door 21 de dikte van de segmenten oplevert. In formule: D/21 = dikte segment. Bedrijven hanteren die formule voor de gebruiksfase van de tunnel. Een van de verrassende resultaten uit mijn onderzoek is dat die wetmatigheid inderdaad klopt, maar niet geldt voor de gebruiksfase van de tunnel maar voor de bouwfase.’

Volgens Blom blijkt in veel gevallen de bouwfase van de tunnel maatgevend te zijn voor de dimensionering van de tunnel. ‘Japanners geven inmiddels ook toe dat ze problemen hebben in de bouwfase. Een ongewenste situatie want de bouwfase duurt slechts dagen, terwijl de tunnel daarna honderd jaar mee moet. Krachten die in de bouwfase een rol spelen, zijn onder andere de vijzels, de geïnstalleerde ringen en de groutlaag. Grout is een viscoplastisch materiaal, een soort pasta, dat de afgegraven zandlaag buiten de tunnelwand moet vervangen. Grout wordt vanuit het boorschild op vier of zes plaatsen onder druk naar buiten gebracht. Hoe de vloeibare pasta zich daar precies gedraagt, is moeilijk te voorspellen. Uit mijn onderzoek blijkt dat de groutlaag een aanzienlijke opwaartse kracht kan veroorzaken die maatgevend is tijdens de bouwfase. Een logische stap is nu om nieuwe groutsoorten te ontwikkelen of andere injectiemethoden, waardoor de belasting op de tunnelring afneemt. Uiteindelijk moet de gebruiksfase van de tunnel maatgevend worden voor de dimensionering van de tunnel. Een afnemende dikte van de segmenten levert veel geld op, want het betonwerk beslaat 30 % van alle kosten.’

 

(FOTO’S)

 

(OPENINGSPLAAT)

 

De tunnelboormachine in opbouw in de startschacht, najaar 2001.

 

(TUNNEL MET GALLERIJ)

 

Vlak achter de TBM wordt een kokervormige galerij neergezet, die aan beide zijden wordt aangevuld met een laag gestabiliseerd zand. De koker en het zand voorkomen dat de tunnel gaat opdrijven.

 

(VIJZELS)

 

Elk segment wordt met twee vijzelparen tegen de voorgaande tunnelring aangedrukt.

 

(TRAIN SUR PNEUS)

 

Een trein-op-banden brengt de segmenten van de startschacht naar de TBM.

 

(TUNNEL MET BUIZEN)

 

Via dikke buizen wordt per uur 2500 kuub bentonietslurry naar de TBM gebracht. Via de tweede buis gaat het mengsel van zand en bentoniet weer terug naar het bouwterrein van Bouygues/Koop, alwaar het bentoniet wordt teruggewonnen.

 

(ACHTHOVEN)

 

De 40 m diepe tunnelschacht Achthoven. Deze schacht werd tot halverwege gevuld met lagesterktebeton. De TBM heeft zich vervolgens een weg geboord door dit beton.

 

(BRIEVENBUS)

 

De ingenieurs van Bouygues/Koop hadden een spleet aangebracht in de betonnen prop (zie tekening D) in de tunnelschacht. Dit maakte het mogelijk om onder atmosferische omstandigheden onderhoud te plegen aan de boorkop.

 

 

 

(KADER EEN + TEKENING SCHACHT E. VERDULT)

 

ELEGANTE KOPPELING VAN TUNNEL EN SCHACHT

 

Het meest kritieke onderdeel tijdens het boren van de Groene Harttunnel, geeft ook patron Harnois toe, is het passeren van de drie onderhouds-, vlucht- en luchtschachten. Deze naar hun locatie vernoemde tunnelschachten Achthoven, (rijksweg) N11 en Bent staan op respectievelijk 2, 4 en 6 km van de startschacht. Achthoven is net door de TBM gepasseerd, maar dat ging niet zonder slag of stoot. De TBM stond drie maanden geparkeerd, voordat de tunnelschacht letterlijk voldoende gewicht had om de passage van de boormachine te kunnen doorstaan zonder als een champagnekurk gelanceerd te worden. De TBM boorde sneller dan verwacht. De ruwbouw van de schacht verliep trager vanwege een gewijzigd ontwerp.

De koppeling van tunnel en tunnelschachten is elegant en niet eerder gebruikt. Eerst graaft het consortium, na het aanbrengen van diepwanden, een groot rond gat met een diameter van 30 m en een diepte van 40 m. Dat gat wordt onder water weer half volgestort met eerst een betonvloer (B30) en daar bovenop een laag lagesterktebeton (B5). Door die laag beton mag de TBM zich dan een weg boren. ‘Probleem is alleen dat die betonnen schacht niet verankerd is aan de omringende grond met bijvoorbeeld palen en dus drijft in het pakket van veen, zand en klei’, zegt ing. Stef Slingerland van de Projectorganisatie HSL-Zuid. ‘Het is moeilijk om die grote dobber op zijn plek te houden terwijl de TBM grote krachten op de betonnen prop uitoefent.’

Daarnaast had Bouygues een soort brievenbus in het lagesterktebeton aangebracht. Die gleuf maakt het mogelijk om tijdens de passage van de TBM onder atmosferische omstandigheden onderhoud aan de boorkop te plegen. Een aantrekkelijk vooruitzicht want normaal moeten duikers de boortanden inspecteren onder moeilijke omstandigheden. Slingerland: ‘De schacht was eerst tot vlak onder de rand gevuld met water om voldoende gewicht te zetten tegenover de opwaartse kracht uit de omringende grond. Voor de inspectie moet de schacht echter droog gepompt worden en tegelijkertijd neemt het gewicht van de betonnen prop af door het graven van de TBM. Op het meest kritische punt was er slechts een verschil van 2 % tussen de opwaartse en neerwaartse krachten. Een ander risico was dat er door het verschil in stijfheden tijdens de passage van de TBM vervormingen en lekkages zouden kunnen ontstaan.’

Het oorspronkelijke plan van het consortium was te riskant, vond zowel de aannemer als de Projectorganisatie. ‘We hebben toen besloten om eerst de constructieve wanden en de muren van de trappenhuizen en ventilatieschachten verder af te bouwen voordat de TBM bij de schacht zou arriveren.’

 

 

(KADER 2 + foto segmenten + nog een klein tekeningetje van Eric)

 

TBM BLIJFT MET LASER IN POSITIE

 

Hoe vindt een tunnelboormachine zijn juiste route onder de grond? Buiten de tunnel is met GPS nauwkeurig de coördinaten van de startschacht te bepalen. Binnen de tunnel wordt met behulp van een laseropstelling die om de paar 100 m aan het plafond van de tunnel bevestigd is de exacte positie van de tunnel bepaald. Deze ontvangers registreren ook in welke mate de tunnel beweegt.

De TBM beweegt zich voort door zich met behulp van in totaal 38 vijzels af te zetten tegen de randen van de reeds gemaakte tunnelwand. Door de druk van de vijzels op de al geplaatste tunnelring te variëren – bijvoorbeeld links iets meer dan rechts – kan de boorkop ook in horizontale of verticale richting worden gestuurd. Bij het plaatsen van een tunnelwandsegment worden alleen die vijzels ingetrokken die zich ter plaatse van dat segment bevinden. De overige vijzels houden de druk op de voorgaande ring.

Om bochten te kunnen maken is een tunnelring overigens niet recht. De breedste kant van de ring is 2,02 m breed, de smalste kant 1,98 m. Door bijvoorbeeld de breedste kant helemaal boven in de tunnel te houden gaat de tunnel recht naar beneden. Alle tien segmenten zijn dus enigszins taps. Het is echter niet zo dat gestuurd kan worden met de segmenten. De tunnel volgt altijd de boorkop. De oriëntatie van een tunnelring ligt vast met de positie van het eerste segment. De overige negen segmenten worden om en om aan weerszijden van dit eerste segment geplaatst.

 

(foto segmenten)

 

De tunnelwandsegmenten in een loods; tien segmenten vormen een tunnelring.

 

 

 

(DERDE KADER met TABEL OVERZICHT BOORTUNNELS, ZIE EXCEL-BESTAND)

 

Boortunnels in Nederland

 

In Nederland is pas in 1997 een begin gemaakt met het boren van tunnels. De meeste tunnels zijn geboord met de slurryschildmethode, waarbij bentoniet als steunvloeistof dient om de grond voor het boorschild stabiel te houden. Deze boormethode is net als de gronddrukbalansmethode (Earth Pressure Balance) discontinu. Na 1,5 m of meer boren wordt de boormachine stilgezet, waarna een voor een de geprefabriceerde betonnen tunnelsegmenten worden aangebracht tot er een ring is gevormd. Daarna begint het boren weer.

Deze zomer heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat een akkoord bereikt met de gemeente Den Haag over de aanleg van de Hubertustunnel. Deze tunnel zal waarschijnlijk volgens een nieuw Nederlands boortunnelconcept gebouwd worden: de Industriële Tunnelbouw Methode, ofwel ITM. Daarbij vindt het complete bouwproces, inclusief het storten van beton, ondergronds plaats. De verwachting is dat dit de bouwtijd aanzienlijk kan bekorten. Of dit klopt zal uit praktijkproeven moeten blijken.

 

 

Internetbronnen

 

www.hslzuid.nl

www.highspeed.nl

Officiële sites van de Projectorganisatie HSL-Zuid. Op de eerste staan veel nieuwsberichten en voortgangsrapportages. De tweede is meer gericht op middelbare scholieren die een werkstuk moeten schrijven.

 

www.bouygues-construction.com

Site van de bouwtak van Bouygues.

 

www.concrete.citg.tudelft.nl/

Site van de vakgroep beton binnen de faculteit Civiele Techniek. Hebben in hun laboratorium drie ringen van de Botlektunnel staan die met vijzels van buitenaf onder druk kunnen worden gezet. Deze opstelling heeft ook internationaal de aandacht getrokken.

 

www.cob.nl

De verzamelplaats in Nederland op het gebied van ondergronds bouwen. Er staan uitgebreide beschrijvingen van de werking van tunnelboormachines op.

 

www.tunnelbuilder.com

Geeft een overzicht van lopende tunnelprojecten in de wereld.

 

www.herrenknecht.com

Site van een van de belangrijkste bouwers van tunnelboormachines.

 

 

(QUOTES)

 

 

‘Wij hebben voor de metro in Sydney ook één tunnelbuis met scheidingswand geboord’

 

Het gebruik van open bouwputten in stedelijke gebieden is niet meer te accepteren

 

Aannemers beschouwen de samenstelling van hun bentonietmengsel als het geheim van de smid

 

Uniek is de diameter van tunnelboormachine: 14,9 m

 

De Franse school gebruikt vlakke profielen

 

Er is een soort wet die zegt dat de diameter van de tunnel gedeeld door 21 de dikte van de segmenten oplevert

 

 

 

Watertovenaars 1998 21

3001847037-bcd8975e

 

1998 21

watertovenaars

‘WATERTOVENAARS’, DELFTS JUBILEUMBOEK VOOR RIJKSWATERSTAAT

 

‘Continentaal Plat inpolderen’

 

Watertovenaars, het jubileumgeschenk van de TU-Delft aan de 200-jarige Rijkswaterstaat, is een degelijke inventarisatie van Delftse ‘waterstaatskennis’, waarin ingenieurs twee eeuwen vooruitkijken. Vooral de enige niet-Nederlandse auteur, de IJslander prof.ir. J. Kristinsson, laat zijn verbeelding spreken.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is hoofdredacteur van De Ingenieur

 

De titel van het jubileumgeschenk van de TU-Delft aan de 200-jarige Rijkswaterstaat, Watertovenaars, is, waarschijnlijk vanwege de poëtische klank, geleend van de schrijver A. den Doolaard. Als landen waar droogte heerst regentovenaars kennen, zo bedacht Den Doolaard, moest Nederland wel beschikken over watertovenaars die zorgen dat het overtollige water verdwijnt. Maar tegen waterstaatsingenieurs wordt allang niet meer zo hoog opgekeken als in de tijd dat Den Doolaard Het verjaagde water (1945) schreef.

Delft kon zich als hofleverancier van Rijkswaterstaat, van oudsher vooral van civiel-technici, niet onbetuigd laten bij het jubileum, dat dit jaar wordt gevierd. Het boek ziet echter niet om, maar kijkt vooruit. De ondertitel luidt: Delftse ideeën voor nog 200 jaar Rijkswaterstaat. Sommige ideeën hebben inderdaad een hoog ‘tovernaarsgehalte’, omdat de auteur(s) een onorthodox idee uitwerken en daarbij hun verbeelding de ruimte geven. Voor het overige is het boek hoofdzakelijk een staalkaart van Delftse degelijkheid, waarop niets valt af te dingen.

Vooral de IJslandse prof.ir. J. Kristinsson, hoogleraar milieutechnisch ontwerpen, laat zijn verbeelding spreken. Hij ziet mogelijkheden tot inpoldering van delen van het Continentaal Plat in de Noordzee, in totaal 60 000 km2, twee keer het oppervlak van Nederland. Niet voor bewoning, maar voor (ecologische) visteelt en energie-opwekking. Windmolens houden het waterpeil in de atollen (ondiepten) laag (50 tot 100 meter onder de zeespiegel). De polders kunnen water innemen via waterkrachtturbines in de dijken die stroom opwekken tijdens piekuren. Als de kust van het bewoonde land door een springvloed wordt bedreigd, voorkomt het doorsteken van de dijken, waardoor de zeespiegel tijdelijk met twee tot drie meter zakt, een ramp. De atollen zijn bovendien mooie bergplaatsen voor al ons verontreinigd rivierslib en voor het beproeven van bijvoorbeeld een kernfusiecentrale. Technisch allemaal mogelijk.

Prof.ir. B. Boon, hoogleraar constructie en sterkte, droomt ook. Over een railvaartuig. Volgens hem heeft een binnenvaartschip dat zich aan een rail laat voorttrekken, 20 tot 50 % minder energie nodig dan een traditionele boot met scheepsschroef.

 

Stedenbouw

In Watertovenaars wil de TUD tot uiting brengen dat zij Rijkswaterstaat veel meer heeft te bieden dan alleen civiel-technische kennis. Dankzij de maatschappelijke discussie over de rol en de taak van Rijkswaterstaat kreeg deze overheidsdienst belangstelling voor de diversificatie binnen de technische wetenschappen, die al veel eerder in Delft had plaatsgevonden. Neem bouwkunde en stedenbouw, disciplines waarin Delft sterk is vertegenwoordigd. Stedenbouw wordt steeds meer het terrein van Rijkswaterstaat als het plan doorgaat om verstedelijking toe te laten langs de grote wegen.

Maar waterstaatsingenieurs hebben zich al veel eerder ontpopt als stedenbouwers en planologen. Zij hebben hun sporen het duidelijkste achtergelaten in de Zuiderzeewerken. De verkaveling, wegenstructuur, situering van de boerderijen en de ligging van de dorpen zijn gebaseerd op hiërarchische functionaliteit, kenmerkend voor de ‘ingenieursaanpak’. Voor het stedenbouwkundige ontwerp van de dorpen zijn architecten en stedenbouwkundigen ingeschakeld, die een stringent functionele ontwerptheorie aanhingen. Hun vooruitstrevende aanpak sloot goed aan bij de mentaliteit van de waterstaatsingenieur en heeft unieke voorbeelden opgeleverd van functionele stedenbouw met historische waarde, zoals Dronten en Emmeloord.

In het verleden was de bemoeienis van Rijkswaterstaat met de verstedelijking beperkt. Het ministerie van VROM voerde het beleid, waarvoor de Rijks Planologische Dienst de kennis leverde. Rijkswaterstaat was volgend in de planning van

infrastructuur. Maar nu bereikbaarheid een steeds groter probleem wordt, bemoeit de dienst zich steeds nadrukkelijker met de gewenste verstedelijking. We zijn er tot nog toe eigenlijk altijd vanuit gegaan dat grote verkeerswegen zover mogelijk van woon- en werklocaties af moeten liggen. Dat uitgangspunt is steeds moeilijker vol te houden.

 

Kees d’Angremond (red.): Watertovenaars. Delftse ideeën voor nog 200 jaar Rijkswaterstaat. Bèta Imaginations Publishers, Rotterdam 1998. 356 blz., rijk geïllustreerd. f 89,-. ISBN 90 75961 01 4.

 

 

(FOTO)

 

De proefpolder Andijk, waar Rijkswaterstaat experimenteerde met het verbouwen van landbouwgewassen op een drooggevallen zoute bodem.

 

(Foto: Rijkswaterstaat)

200 jaar RWS, Special in De Ingenieur van 3 juni 1998

Baggerschip Geopotus bij Hoek van Holland. Rens Jacobs, 1989, RWS.
Baggerschip Geopotus bij Hoek van Holland. Rens Jacobs, 1989, RWS.

 

RWS 1798-1998

De Ingenieur special – 3 juni 1998

Ir. A.W. van der Hoek, hoofd Waterkering en Ontgrondingen

Poldermodel leent zich niet voor hoogwaterbescherming

HOOGWATERBESCHERMING IS EEN PROBLEEM VAN ALLE TIJDEN DAT NOOIT WORDT + PUBLIEK  VERTROUWT ER BLINDELINGS OP DAT DE OVERHEID CALAMITEITEN VOORKOMT

Dat Nederland onder de waterspiegel ligt,  wij staan er zelden bij stil. Toch moesten  hele dorpen begin 1995 ontruimd worden  vanwege de alarmerend hoge waterstanden  van de grote rivieren. En wat gebeurde er  ook al weer in Limburg eind 1993? Ir. A.W.  van der Hoek, hoofd Waterkering en  Ontgrondingen van de Hoofdafdeling Water  van Rijkswaterstaat: ‘Het leven in de Lage  Landen zal altijd mede bepaald worden door het water.’

Naar aanleiding van de dreigende overstromingen begin 1995 in het rivierengebied  in Midden-Nederland drong de politiek  onder druk van de publieke opinie aan op versnel-  de versterking van de dijken om herhaling te voor-  komen. Ir. A. W. van der Hoek, hoofd Waterkering  en Ontgrondingen van de Hoofdafdeling Water  van Rijkswaterstaat haalt het voorbeeld aan ter illustratie van de onwetendheid bij publiek en politiek over de impact van het werk van RWS. ‘Hoog-  waterbescherming is geen kwestie van nu en dan  wat extra klei op de dijken aanbrengen. Wij zijn  nog steeds bezig met de uitvoering van de versterkingsplannen voor de dijken in het rivierengebied  en langs de kust, waartoe besloten is na de ramp in  1953. Hoogwaterbescherming is een probleem  van alle tijden, dat nooit wordt opgelost. Het onderwerp blijft tot in lengte van jaren op de agenda  staan. Dat is de consequentie van het leven onder  de waterspiegel. Het leven in de Lage Landen zal  altijd mede worden bepaald door het water.’  Het beleid heeft daarom korte- en lange-termijn-doelstellingen. De komende jaren hebben rijk,  provincies en waterschappen de handen nog vol  met de uitvoering van het Deltaplan Grote Rivieren. Het plan, in feite een actualisering van de in  de loop der jaren enigszins in de versukkeling ge-  raakte plannen uit 1953, voorziet in de versnelde  versterking van de dijken in het rivierengebied en  de aanpassing van de Maas.

Uiterwaarden

De meest kwetsbare dijkvakken zijn inmiddels op  sterkte gebracht. De rest moet rond de eeuwwisseling klaar zijn. Mede naar aanleiding van de aanbevelingen van de commissie Boertien wordt de  bescherming tegen hoogwater niet uitsluitend ge-  zocht in het versterken en verhogen van de dijken,  maar tevens in het vergroten van de ruimte voor de  rivier, onder andere door op een aantal plaatsen  de uiterwaarden hun oude functie terug te geven.  ‘Dat is op zich niets nieuws’, zegt Van der Hoek,  ‘ook in vorige eeuwen werden overlaten gecreëerd, waarlangs overtollig water kon worden  afgevoerd. Het inrichten van overstromingsgebieden is van alle eeuwen. De methode is mede ont-  staan door het voortdurende gevecht tussen centraal en decentraal beheer van de rivierdijken. Als  het een aantal jaren goed ging, waren de lagere  overheden en de waterschappen verantwoorde-  lijk voor het onderhoud. Maar na een ramp viel dit  weer onder het centrale gezag vanwege de hoge  kosten van het herstel.’

‘In de negentiende eeuw zijn er ook al eens plannen gemaakt voor verruiming van de rivieren. In  die tijd fungeerden grote delen van Brabant bij ho-  ge afvoeren als overlaatsysteem van de Maas, de  zogeheten Beerse Maas. In onze eeuw is echter de  klad gekomen in dat concept, met name door de  uitvoering van de Deltawerken. Daardoor ont-  stond het gevoel dat met de moderne technische  middelen het water gewoon kon worden tegengehouden. Ook de intensivering van het grondgebruik als gevolg van woningbouw en ruilverkavelingen heeft een rol gespeeld. En, niet onbelangrijk, er was geld om de dijken op sterkte te brengen  en te houden.’

Natuurgeweld

Door de welvaart en het geloof in de techniek  houdt vrijwel geen mens nog rekening met ex-  treem natuurgeweld, ook al omdat grote rampen  de afgelopen decennia zijn uitgebleven. Van der  Hoek: ‘Het publiek vertrouwt er blindelings op  dat de overheid dergelijke calamiteiten voorkomt.

Daarom vonden de gedupeerden van de overstroming in Limburg het in 1993 vanzelfsprekend dat  zij schadeloos werden gesteld. Met als gevolg dat  anno 1998 houders van strandtenten aan de  Noordzeekust hetzelfde verwachten. Toen in de  jaren vijftig op Ameland twee hotels in de golven  verdwenen, kwam schadevergoeding in niemands  hoofd op. De mensen zijn veel te optimistisch ge-  worden. Een risicokans van 1 op 10 of 1 op 50 jaar  wordt al snel uitgelegd als óver 10 of óver 50 jaar.’  ‘Rijkswaterstaat waarschuwt wel, bijvoorbeeld bij  de beoordeling van streekplannen, maar wij voelen ons vaak een beetje als Don Quichot. De waarschuwingen worden in de wind geslagen. De over-  stroming in Limburg en de dreigende ramp in het  rivierengebied hebben de vraag naar het waarom  van de waarschuwingen in elk geval weer actueel  gemaakt.’

 

rws200-5 Hoek
Ir. A.W. Hoek: “Het landelijk belang ten aanzien van hoogwaterbescherming moet prevaleren boven de lokale belangen.” (Foto:Chantal Sion)

 

Behalve met de begeleiding van de lopende programma’s is Rijkswaterstaat druk bezig met het  voorbereiden van de ‘hoogwaterbescherming  nieuwe stijl’, zoals deze de komende vijftien jaar  gestalte moet krijgen. De stijging van de zogeheten  maatgevende afvoer van de Rijn van 15 000 naar  16 000 kubieke meter per seconde die in de huidige situatie als uitgangspunt dient, zal daarbij niet  meer worden opgevangen door het verhogen van  de dijken. Van der Hoek: ‘Dat kun je nog een tijd-  lang volhouden, maar het is een weinig robuuste  benadering. Daarom hebben we gekozen voor een  andere aanpak, waarbij naast het versterken van de dijken andere maatregelen worden getroffen,  gericht op het afvlakken van de pieken in de waterafvoer en een minder scherpe en kwetsbare  scheiding tussen water en land. Doel is het rivier-  systeem veerkrachtiger te maken, zodat de pieken  op een natuurlijke manier kunnen worden opgevangen. Dat geldt niet alleen voor de rivieren in  Nederland, maar ook voor de bovenstroomse ge-  bieden in de buurlanden. Door het water in de  haarvaten van de rivieren langer vast te houden en  niet via gekanaliseerde beken meteen naar de  hoofdstroom te voeren wordt een geleidelijker af-  stroom bereikt.’

Om de ‘bovenburen’ voor de goede zaak te winnen moet Nederland de komende vijftien jaar het  goede voorbeeld geven, vindt Rijkswaterstaat.  Hiervoor bestaan, aldus Van der Hoek, legio mo-  gelijkheden, variërend van het opruimen van barrières in de rivieren, zoals veerstoepen en spoor-  dijken, tot het afgraven van uiterwaarden en de  aanleg van nevengeulen. Op basis van de uitkom-  sten van de lopende onderzoeken, mogen de provincies, gemeenten en waterschappen wat hem  betreft zelf de ‘optimale mix’ samenstellen.

Belangenafweging

Volgens Van der Hoek en de zijnen moet de burger weer goed gaan beseffen dat hij onder de waterspiegel leeft. Dat is volgens Van der Hoek een  absolute voorwaarde om de private belangen van  de individuele burger en de publieke zaak van een  goed watersysteem met elkaar in evenwicht te  brengen. ‘Het behoud van het vrij natuurlijke watersysteem  dat we nu hebben, vergt principiële keuzes van de  politiek’, stelt de hoogwaterbeschermer. ‘De kor-  te-termijnbelangen van bijvoorbeeld het bouwen  in een uiterwaard verdragen zich niet met het langetermijnbelang van een duurzame hoogwater-  bescherming. Dat wordt weliswaar algemeen onderschreven en is sinds 1995 zelfs wettelijk verboden. Maar op lokaal niveau wordt er voortdurend  aan het verbod gemorreld, met als argument dat  het effect van het enkele bouwplan in kwestie te  verwaarlozen is. Dat is een kwalijke zaak, waar  paal en perk aan gesteld moet worden. Het lokale  belang moet op dit punt zorgvuldig en consequent  worden afgewogen tegen het landelijke belang  van een effectieve hoogwaterbescherming. Het  poldermodel dat is gebaseerd op consensus, waar-  bij op het eind iedereen wat water bij de wijn doet,  leent zich mijns inziens niet voor hoogwaterbe- scherming.’

Van der Hoek beseft dat die boodschap moeilijk  doordringt bij de buitenwacht. ‘De conserverende  opstelling van Rijkswaterstaat verdraagt zich niet  goed met de tijdgeest, die zich kenmerkt door een  sterke hang naar innovatie. Geen nieuwe activiteiten in de uiterwaarden lijkt op het eerste gezicht in  tegenspraak met technische hoogstandjes als de  aanleg van een tweede Maasvlakte en, mogelijk,  een vliegveld in zee. Technisch zijn we inderdaad  in staat om de bescherming nog geruime tijd op  peil te houden. Maar naarmate het evenwicht van  het natuurlijke systeem meer verstoord wordt,  neemt de veerkracht en robuustheid van het  systeem af. Terwijl die hard nodig is om te anticiperen op de verslechterende omstandigheden als  gevolg van zeespiegelstijging, daling van het aard-  oppervlak en klimaatveranderingen. De uitdaging  voor Rijkswaterstaat is om het publiek uit te leggen dat met betrekking tot hoogwaterbescherming de innovatie schuilt in het conserveren en  verbeteren van het natuurlijke watersysteem.’

Risicoclassificatie.

Een belangrijk argument in de discussie is het risico van overstroming. Momenteel bestaat daar  nauwelijks inzicht in. Van der Hoek: ‘Indertijd werd er vanuit gegaan dat Nederland na de uitvoering van het dijkversterkingsprogramma veilig  zou zijn. Tegenwoordig denken we daar genuanceerder over. Er is bescherming tot een afgesproken niveau. Dat is weliswaar een hoog niveau,  maar er blijft risico bestaan. Tot voor kort werd dat  domweg ontkend. Nu proberen we ons op dat risico, op die onvermijdelijke overstroming voor te  bereiden. Dat betekent dat we onze kop niet langer in het zand steken, maar in alle openheid de  discussie willen voeren. ’  De huidige risicoclassificatie (1/10 000 voor Hol-  land, 1/4000 voor Groningen, Friesland en Zee-  land en 1/1250 voor het rivierengebied) is, naar  Van der Hoek uitlegt, ontoereikend. ‘De classificatie is gebaseerd op een kans op hoog water als  gevolg van storm en hoge rivierafvoeren. Dat zegt  alleen iets voor het ontwerp, niet over de feitelijke  risico’s. De dijk kan eerder maar ook later sneuvelen. Van belang zijn factoren als slechte grondslag,  zwakke plekken in het dijklichaam, aantasting  door muskusratten, enz. Op het werkelijke over-  stromingsrisico proberen we nu meer zicht te krijgen. In plaats van per dijkvak, zoals voorheen, kijken we daarbij per dijkring. Dat is nodig om de  kans op verdrinken te kunnen vergelijken met de  gevolgen van andere risicobronnen, zoals vlieg-  velden of kerncentrales.’

Vooruitlopend op de uitkomsten van het onder-  zoek verwacht Van der Hoek dat de kans op over-  stroming groter zal blijken dan de kans van optreden van de ontwerpwaterstanden. Een ander voorspelbare conclusie is, dat één ring de zwakste is.  Hoe moet de samenleving daarmee omgaan? Van  der Hoek schetst het dilemma: ‘Het gaat in feite om  de keuze tussen een ongecontroleerde en een ge-  controleerde overstroming. Althans voor het rivierengebied. Aan de kust valt er weinig te controleren  als het misgaat; je weet van tevoren niet waar de  storm toeslaat. In het rivierengebied zijn er wel keu- zes mogelijk. Daar kun  je bepalen welke dijkring het eerst volloopt als zich een niet door de rivieren te verwerken  waterafvoer aandient. Dat is voorspelbaar.’

‘Als voor de optie van de gecontroleerde overstroming wordt gekozen – en dat ligt voor de hand –  dan is het verstandig om daar bij de ruimtelijke ordening rekening mee te houden’, vervolgt Van der  Hoek. ‘Er kunnen in een dergelijke gebied derhalve beter geen belangrijke spoor- of wegverbindingen of woon- of industriegebieden worden aangelegd. Ook hier geldt dat het landelijke belang ten  aanzien van hoogwaterbescherming moet prevaleren boven de lokale belangen.’

KADER

‘Zandsuppletie is een soort hobby’

De afdeling Nieuwe Werken (NWT) in Middelburg  werkt als een soort ingenieursbureau: ontwerpen, bestekken schrijven en de uitvoering begeleiden. NWT bestaat naast een bedrijfsbureau en een ondersteunende  sectie kwaliteitszorg, automatisering en materialen uit  vijf technische poten. Drie daarvan houden zich bezig  met wegenbouwprojecten,  de andere twee met ‘natte  waterbouw’, zoals de constructie van damwanden,  meerpalen en bestortingen, dijkversterking, baggerwerken en zandsuppletie op het Noordzeestrand.  ‘Sinds 1996 draaien we mee  in het Project Zeeweringen,  een megaproject waarmee  1,25 miljard gulden is gemoeid. Want nu alle dijken  op Deltahoogte zijn ge-  bracht, bleek de bekleding  van de dijken niet zwaar genoeg. Bij een maatgevende  storm (die statistisch slechts eens in de 4000 jaar voor-  komt) zou die eruit vliegen. Dus worden de komende ja-  ren overal in Nederland de dijkglooiingen aangepakt. Maar het zwaartepunt ligt natuurlijk in Zeeland,’ zegt  Tonny Maranus, hoofdprojectleider NWT.

Maranus
Tonny Maranus: “De zee blijft altijd trekken.” (Foto: Michel Wielick)

 

Een groot deel van zijn dag besteedt Maranus aan planning en management. ‘Er lopen bij RWS natuurlijk van  origine veel technische mensen rond, zoals ik, en management is toch een vak apart. Het zou allemaal best  te doen zijn als ik de tijd en de ruimte kreeg. Maar daar  ontbreekt het aan. RWS is wel ingekrompen, maar de  taken zijn niet minder geworden.’

‘Daarbij komt die hele papierwinkel. Al die stappen binnen projecten worden naar mijn idee veel te gedetailleerd omschreven. En met al dat controleren, terugkoppelen, toetsen en audits, loop je het risico dat niemand  erop een gegeven moment meer echt naar kijkt.’  ‘Zelf heb ik gelukkig altijd bij de uitvoering gewerkt,  daar geldt een ijzeren klok, daar hadden we nooit zo-  veel tijd. Want voor het plannen van de werkzaamheden speelt de zee een hoofdrol. Er mag slechts van 1  april tot 1 oktober aan de dijken gewerkt worden. Bovendien heb je te maken met de getijbewegingen.’  Het is niet allemaal bureauwerk voor Maranus. Hij is regelmatig op buitenwerken te vinden en woont zoveel  mogelijk bouwvergaderingen bij. En de zandsuppletie  beschouwt hij als een soort hobby. ‘Ik ben op honderd  meter van de zee geboren en heb altijd in de buurt van  het strand gewerkt. Dat blijft altijd trekken.’

EINDE KADER

 

KADER

‘Dat Nederland af is, hoor je niet meer’

In zijn werkkamer in de kantoorflat van de Bouwdienst  heeft hij een vorstelijk uitzicht over de Al 2, het Amsterdam Rijnkanaal en de brug bij Nieuwegein. Een luchtfoto  van de Maeslantstormvloedkering in de Nieuwe Water-  weg siert de wand. Ir. M.J. Olierook, hoofdingenieur-directeur (HID) van de Bouwdienst is hoorbaar trots op ‘zijn’  dienst, waar 900 mensen werken. Vorig jaar bedroeg de  omzet 1350 miljoen gulden. Het geld wordt vooral besteed aan de bouw van ‘wat ingewikkelder kunstwerken’. Olierook doelt op de tweede Heinenoordtunnel en  het Vari-project, de aansluiting van deA15 op de A16.  Olierook, werktuigbouwkundig ingenieur, werkte vijf  jaar bij de Rotterdamse Droogdok Maatschappij (RDM)  en kwam vervolgens in 1975 bij de directie Bruggen van  Rijkswaterstaat. Toen na de voltooiing van de storm-  vloedkering in de Oosterschelde de directies Bruggen,  Sluizen & Stuwen en de Deltadienst werden samengevoegd tot de Bouwdienst, ging Olierook mee naar het  project ‘Rekening rijden’. Na vier jaar HID bij de Meet-  kundige Dienst kwam hij weer terug bij de inmiddels ge-  vormde Bouwdienst. ‘In die periode, eindjaren zeventig,  begin jaren tachtig, heerste er een gevoel, misschien  zelfs wel een politiek credo van ‘Nederland is af’.’ Maar door de meedogenloze groei van het autoverkeer was de tijdelijke dip in de  bouwbereidheid snel voorbij.

 

Olierook
Ir. M.J. Olierook: “De Maeslantkering was in zijn eenvoud een fantastisch project.” (Foto Chantal Sion)

Olierook is de afgelopen decennia betrokken geweest bij de totstandkoming  van tal van grote infrastructurele werken. Hij wijst onder andere op de in 1997  voltooide Stichtse brug. ‘Een mooi project vanwege de grote, vrije overspanning van 136 meter en ook door het gebruik, voor de eerste keer, van hoge-  sterktebeton, waardoor de constructie licht en bijzonder sierlijk werd. En ook  de Maeslantkering, de stormvloedkering in de Nieuwe Waterweg was in al zijn  eenvoud natuurlijk een fantastisch project.’

Uiteraard waren er ook tegenvallers, zoals de problemen met de Van Brienenoordbrug. Olierook ervaart dat niet als een afgang. ‘Nee hoor, zulke dingen ge-  beuren nu eenmaal. Je moet daar ook niet geheimzinnig over doen. We kunnen  er van leren. De brug is indertijd volgens de state of the art ontworpen en gebouwd. De gebreken zijn niet te wijten aan ‘een rekenfoutje’ en de aannemer  heeft ook geen inferieur staal gebruikt. We hebben alleen de invloed van het  enorme verkeersaanbod op het vermoeiingsgedrag van een bepaald constructiedetail niet kunnen  voorzien. Met die weten-  schap zal de nieuwe, bewegende klep die er dit             najaar ingehangen   wordt, anders worden              gebouwd.’ EINDE KADER

(bijschriften) Ir. M.J. Olierook: ‘De  Maeslantkering was in zijn  eenvoud een fantastisch  project.’

Kruiend ijs op de  Afsluitdijk.

EINDE ARTIKEL

NIEUW ARTIKEL

RWS 1798-1998

De Ingenieur special – 3 juni 1998

ER BESTAAT GROTE BEHOEFTE AAN VRIJ ONDERNEMERSCHAP OP DE VERVOERSMARKT + TOLHEFFING IS GEEN OPLOSSING + DE REGIE OVER HET HOOFDRAILNET MOET IN EEN HAND BLIJVEN

Eerste aanzetten voor oplossen verkeersproblemen

‘GEEF VERVOER TERUG AAN DE MAATSCHAPPIJ’

Met zo’n 6 % per jaar groeit de mobiliteit in  Nederland nog sterker dan de economie.  Stevenen we af op een catastrofe? Mr. W. de  Boer, directeur-generaal Personenvervoer  van het ministerie van Verkeer en  Waterstaat, ANWB-directeur mr. P.A.  Nouwen, ir. H. Huizinga, directeur NS  Reizigers en ir. GJ. van Zoelen van de VSN  Groep zijn gematigd optimistisch.  ‘Naarmate de economische schade  toeneemt, komen de slimme oplossingen  vanzelf.’

Samenhang ofwel integraliteit is het tover-  woord in het verkeers- en vervoersbeleid  van de overheid. Daarbij wordt eerst gekeken naar een goede bereikbaarheid van de mainports en stadsgewesten en op de tweede plaats naar  het ontstoppen van de corridors, de karavaanpaden naar het achterland. Op de lange termijn richt  het beleid zich op de toepassing van telematica, de  invoering van rekening rij den en nieuwe O V-systemen voor de periferie van de steden.

 

Nouwen
Mr. P. A. Nouwen: “Het Groene Hart wordt krampachtig geconserveerd.” (Foto: Michel Wielick)

Wie moet echter dit beleid uitvoeren? Mr. W. de  Boer, directeur-generaal Personenvervoer van het  ministerie van Verkeer en Waterstaat, pleit voor  een nieuwe, bescheiden rol van de overheid. Want  is verkeer en vervoer niet gewoon een zaak voor  de vrije markt, vraagt de DG zich af. ‘In de huidige  situatie zijn er eigenlijk maar twee mogelijkheden  om je te verplaatsen: met de auto of niet met de auto. De markt van het openbaar vervoer wordt beheerst door monopolisten die om een aantal redenen niet flexibel genoeg zijn in te spelen op de behoeften van de consument. Ook de taxi, de vervoerswijze die nog het best op de gevarieerde  vraag aansluit, blijft vanwege kunstmatige  schaarste en hoge tarieven grotendeels buiten bereik van de vraag. De overheid moet zich kortom  afvragen of haar regelgeving en geldstromen naar  dat niet-autovervoer het bedienen van de vervoersvraag niet in de weg staan. Mijn  indruk is dat er een grote behoefte is aan ondernemerschap op die markt, vrij en niet-monopolistisch ondernemerschap wel te verstaan. De talrijke kleine initiatieven die overal in het land tegen  de verdrukking in de kop opsteken, variërend van  witte-fietsenplannen tot carpoolen, sterken mij in  die overtuiging. In het verlengde hiervan past de  deregulering, de invoering van concurrentie op  het spoor en in het streekvervoer, en de liberalisering van het taxistelsel.’

Rekening rijden

Ook ten aanzien van de auto staat De Boer een andere opstelling van de rijksoverheid voor. Aan au-  tootje pesten en moraliseren heeft De Boer een  broertje dood. ‘Als mensen auto willen rijden,  moeten ze dat vooral doen, uiteraard binnen de  gestelde voorwaarden ten aanzien van milieu en  veiligheid. Maar de overheid moet niet de belofte  doen dat de automobilist overal binnen de ge-  wenste tijd kan komen.’

Als beheerder van het hoofdwegennet moet de  overheid uiteraard het systeem voor vastlopen behoeden. De Boer vindt het overigens ‘alleszins  verdedigbaar’ een prijs te vragen voor het gebruik  van de publieke ruimte. ‘Niet om er aan te verdienen maar om mensen bewust te maken van het gebruik en daardoor overconsumptie tegen te gaan.  De negatieve effecten van rekening rijden voor de  lagere inkomens kunnen eventueel worden ondervangen via een verschuiving van vaste naar variabele lasten: lagere kosten voor het bezit van een  auto, hogere voor het gebruik. Hierdoor wordt  ook het taxivervoer gestimuleerd.’

Liberalisering en deregulering betekent volgens  De Boer beslist niet dat de overheid haar handen  van het vervoer aftrekt. ‘Net als in andere sectoren  blijft de overheid op vele manieren bij de ontwikkelingen betrokken. Uitbreiding en optimalisering gaan ook gewoon door. Maar in plaats van  ‘het oplossen van het probleem door de rijksoverheid’ wordt ‘het anderen in staat stellen hun eigen  problemen op te lossen’ de inzet van het beleid.  Het gaat erom de creativiteit van de samenleving  te mobiliseren door de belangen op de goede  plaats te leggen. We geven het vervoer als het ware  terug aan de maatschappij.’

Ruimtelijke ordening

ANWB-directeur mr. P.A. Nouwen ziet daarentegen niets in het ontmoedigen van het autogebruik.  ‘Mensen laten zich niet afremmen en het is ongewenst in een vrije samenleving als de onze.’ Hij is  vierkant tegen tolheffing. ‘Dat is geen oplossing.  De kosten worden binnen de kortste keren ge-  woon doorberekend. Je moet de mensen niet straffen maar belonen. Het is bovendien niet nodig,  want de congestieproblemen zijn met andere middelen optelossen.’   Nouwen pleit allereerst voor een zorgvuldiger  ruimtelijk beleid. ‘De ruimtelijke ordening legt de  basis voor de verkeersstromen. Die moet dus slimmer. Wonen en werken evenals wonen en recreëren moeten dichter bij elkaar worden gebracht,  zodat de mensen minder ver hoeven te reizen.  Randstadbewoners moeten nu bijvoorbeeld hele-  maal naar de Veluwe rijden voor een boswandeling. Dwars door het Groene Hart, dat krampachtig geconserveerd wordt. Dit is niet zo slim. Het  Groene Hart kan een belangrijke bijdrage leveren  aan het instandhouden en verbeteren van het leef-  klimaat in de Randstad. Daardoor kan veel mobiliteit worden voorkomen. Datzelfde geldt voor de  locatiekeuze van de mainports en de inrichting  van binnensteden: breng functies bij elkaar en verkeersplein oudenrijn,  woeker met de ruimte.’

Betuweroute

Tegelijkertijd moet naar het oordeel van de  ANWB-directeur meer geïnvesteerd worden in de  ontwikkeling van alternatieven voor de auto, het  openbaar vervoer voorop. ‘En niet alleen in de  HSL en de Betuweroute, maar over een breed  front, dus ook in allerlei verbindingen in de Rand-  stad. Dat is de manier om de ‘ketenmobiliteit’ te  stimuleren, een stukje met de auto, een stukje met  trein of bus..’

Het huidige beleid is niet slecht, vindt Nouwen.  ‘Maar het opnieuw ter discussie stellen van Rand-  stadspoor en de HSL-Oost kan dus echt niet. Het  beleid moet veel offensiever worden.’  Door het achterstallig onderhoud aan de infra-  structuur zullen op de korte termijn de files enorm  toenemen, verwacht de ANWB-directeur. Voor  de langere termijn is hij optimistisch. ‘Naarmate  de economische schade toeneemt, komen de slim-  me oplossingen vanzelf. Kijk maar naar de dijk-  verzwaringen. Rijkswaterstaat beschikt volop over de kennis en kun-  de. Alleen is het wachten nog een beetje op de  politieke wil om serieus  te investeren in alternatieven voor de auto.  Maar ook aan dat front  gloort hoop. De markt-  partijen zitten vaker met  elkaar aan tafel dan  ooit.’

(Foto: Michel Wielick. Amsterdam) Mr. P.A. Nouwen: ‘Het  Groene Hart wordt  krampachtig geconserveerd.’

Spoorwegnet

Een van de monopolisten in het openbaar ver-  voer is de Nederlandse  Spoorwegen. Ir. H. Huizinga, directeur NS Reizigers, onderkent de  voordelen van ‘het bedrijfsmatig wegzetten  van het spoorvervoer’,  maar waarschuwt voor overhaasting. ‘Het spoor-  wegbedrijf is een uiterst complexe onderneming.  Daarom moet het toelaten van andere ondernemingen op het spoorwegnet geleidelijk gaan, anders gebeuren er ongelukken. NS heeft voorgesteld om er op regionaal en stadsgewestelijk niveau mee te beginnen. De regie over het hoofdrail-  net moet ons inziens in één hand blijven om een  goede koppeling van de HSL met de rest van het  net te waarborgen.’

Behalve met de verzelfstandiging van de onderneming heeft de NS zijn handen vol aan de modernisering van de infrastructuur. Het bedrijf bereikte  vorige maand een belangrijke mijlpaal met het in-  werking treden van de nieuwe dienstregeling,  waardoor in de Randstad een aantal hoogfrequente treinen gaat rijden. Dit is het eerste stapje op de  lange, ononderbroken weg naar verbetering van  de dienstverlening, waarmee jaren geleden is begonnen. Aan de uitbreiding, vernieuwing en ver-  betering van het spoorwegnet is al miljarden besteed. De face-lift verloopt langs drie lijnen. Op  landelijk niveau spreken projecten, zoals de HSL  en de Betuweroute, het meest tot de verbeelding.  ‘De HSL-verbindingen zullen na 2005 een enorme impuls geven aan het hoofdrailnet’, zegt Huizinga toe, ‘niet alleen aan het internationale ver-  voer, zoals veel mensen denken, maar ook nationaal. De lijnen zijn een wezenlijk onderdeel van  de ruggengraat van het net. De opgave is te zorgen  voor een goede koppeling met het gewone net.’  In Holland werkt NS samen met andere partijen  aan de voorbereiding van Randstadspoor. Het  fijnmazige net van trein- en light-railverbindingen  moet de toegankelijkheid van de stadsgewesten  verbeteren. Het enorme karwei moet rond 2010  zijn afgerond. De ‘dunne’ lijnen in de periferie, ten  slotte, krijgen ook de nodige aandacht. Doel is sa-  men met andere ondernemingen regionale net-  werken en organisaties op te zetten, waarin de ver-  schillende vervoersmodaliteiten, trein, bus en  taxi, zijn geïntegreerd.

Verschraling

Een van die ondernemingen is Verenigd Streek-  vervoer Nederland (VSN), een holding van acht  streekvervoerondememingen, waaronder NoordNed, een ‘joint venture’ van NS en Veonn. Noord-Ned. biedt een integraal vervoerssysteem van trein,  bus en taxi aan in een deel van de provincie Fries land. Aanleiding voor het initiatief vormden de  plannen van minister Jorritsma om de onrendabele spoorverbindingen Leeuwarden-Harlingen en  Leeuwarden-Stavoren in de aanbesteding te  doen. ‘Dat zou hebben geleid tot een ernstige verschraling van het openbaar vervoer in het gebied’,  zegt ir. G.J. van Zoelen van de VSN-groep. ‘Om  dat te voorkomen hebben we samen met NS en de  provincie Friesland een alternatief, een integraal  netwerk, opgezet. Dooreen slimme gecombineerde inzet van de verschillende vervoerssystemen  kan 98 % van de bewoners tenminste één keer per  uur op de trein, bus of taxi stappen, 65 % zelfs elk  halfuur.’

Het systeem is gebaseerd op knooppunten. Taxi’s  brengen de reizigers naar de halte of het station,  waar zij zonder noemenswaardige wachttijden  kunnen overstappen. En dat alles met een en het-  zelfde kaartje. Daarnaast zijn er veel rechtstreekse  verbindingen, zoals leerlingenvervoer tussen de  regio Sneek en de Friese hoofdstad. Van Zoelen:  ‘Het mes snijdt aan twee kanten: de leerlingen  hoeven niet meer over te stappen en de treinverbinding wordt ontlast, waardoor er meer plaats is  voor forensen.’

Het systeem is volgens Van Zoelen ook in andere  plattelandsgebieden toepasbaar. NoordNed heeft  van de minister van Verkeer en Waterstaat tot  2005 de tijd gekregen om zichzelf te bewijzen.

Interliner-kwaliteit

Eenzelfde concept is bedacht voor de Randstad  onder de naam FRED (Flexibel Rijden En Dienst-  verlening), dat voorziet in een van-deur-tot-deur-  vervoerssysteem. Van Zoelen: ‘De bedoeling is  dat langs de belangrijke snelwegen in en naar de  Randstad vervoersknooppunten en goede aanvoerlijnen worden aangelegd. De reizigers komen  en gaan met eigen vervoer of worden met taxi of bus opgehaald en naar de plaats van bestemming  gebracht. Het hoofdtransport tussen de knoop-  punten krijgt verbindingen van minimaal ‘Interliner-kwaliteit’. Een belangrijke voorwaarde is wel  dat ze gebruik mogen maken van de vluchtstrook.  De shuttles sluiten vanzelfsprekend naadloos aan  op het voor- en natransport.’

 

FRED mikt op zakelijke reizigers over een afstand  van tenminste 20 km. Op grond van onderzoek re-  kenen de plannenmakers op tenminste 90 000  klanten per dag. Daarmee zou FRED een wezenlijke bijdrage aan het oplossen van de files op de  snelwegen in de Randstad leveren. De initiatiefnemers willen eind volgend jaar met een proef op de  A2 beginnen. Voor het zover is moet de minister  nog wel toestemming geven. Gelet op de kwaliteiten van FRED zal dat geen probleem zijn, ver-  wacht Van Zoelen.

KADER 1

Elke van Sleen: ‘Als de  mensen eens wisten hoe  goed het systeem  werkt.’

‘Wij bespioneren niet, wij helpen’

Van Sleen
Elke van Sleen: “Als de mensen eens wisten hoe het systeem werkt.” (Foto Michel Wielick)

 

 

Elke van Sleen is regio-operator bij de Verkeerscentrale  Noord-Holland in Velsen-Zuid. Daar wordt het wegverkeer rond de Coentunnel, de Zeeburgertunnel, de Velser-  en de Wijkertunnel, alsmede de wisselstrook op de Al en  de Schipholtunnel geregeld.  Binnenkort valt daar ook het  scheepvaartverkeer bij de  nieuwe brug bij Buitenhuizen onder. De regio-operator  coördineert enkele opera-  tors, die elk een ‘eigen’ stuk  weg in de gaten houden.  ‘Het is niet om mensen in de  gaten te houden of te bespioneren, maar om het ver-  keer te begeleiden en te ge-  leiden, dus om mensen te  helpen’, legt Van Sleen uit.  ‘Door middel van de DRIPS  (Dynamisch Route Informatie Panelen) boven de weg  kunnen wij aan de automobilist laten weten dat een  weg filevrij is of dat er een file staat en wat de meest  handige alternatieve route is.’

Het personeel van de verkeerscentrale zit in een grote  ruimte achter hun desks. Op beeldschermen zijn de weg-  trajecten en de doorstroming van het verkeer schematisch weergegeven. Knooppunten, op- en afritten, nor-  maal doorstromend of langzaam rijdend of stilstaand  verkeer, het wordt allemaal direct zichtbaar. Op grote videoschermen kan de situatie ter plekke worden bekeken. Zo kunnen de operators bijvoorbeeld inzoomen op  een bepaald traject om te kijken waarom er ergens op-  eens een file ontstaat.

‘Vroeger moest je alles met het oog schouwen. Nu ben  je eraan gewend dat je kleine veranderingen al uit je  ooghoek ziet. Je weet meteen als er iets anders is dan  anders. Dat is ervaring, dat krijg je na een jaar of twee.  Daarnaast zijn er verschillende geluidsignalen. ‘Ding  dong’ betekent stilstanddetecties in een tunnel, een  toeter is een oproep voor hulp.’

‘De mensen moesten eens weten hoe goed MTM, het  Motorway Traffic Management-systeem, werkt. He-  laas denken veel mensen dat het adviessnelheden zijn,  die op de borden verschijnen. Dat is dus niet zo. Als de  mensen die snelheden aanhouden is de kans op door-  stroming van het verkeer het grootst.’

Binnenkort krijgt de verkeerscentrale een nieuw  systeem waarop je de wegen op het scherm niet meer  schematisch ziet, maar meer de werkelijke situatie uit-  beeldt, zoals bochten in de weg, afstanden tot afritten  en dergelijke. Dat vergroot de betrokkenheid van de  operator, maar vraagt ook meer concentratie. ‘We moe-  ten nog alerter worden dan we nu al zijn. Maar betrokkenheid bij je werk is belangrijk, je moet goed met je werk bezig zijn, anders maak je fouten.’

EINDE KADER

KADER 2

’Doorstroming verkeer is heilig’

Berrevoet
Ing. S.P. Berrevoet: “Rijkswaterstaat is een volcontinubedrijf geworden met nachtroosters en calamiteitenploegen.” (Foto: Chantal Sion)

 

‘Vroeger gingen we gewoon aan de slag als er iets aan  de weg moest gebeuren’, blikt ing. S.P. Berrevoet,  hoofd van de Dienstkring Delft terug. ‘Plannen maken,  vergunningen aanvragen, contracten afsluiten, enz. En  vervolgens, als alles rond was, togen we aan het werk  en werd de weg afgezet en het verkeer omgeleid.’  Een dergelijke ad hoe aanpak is vandaag de dag volslagen ondenkbaar. ‘Bij de organisatie, planning en uit-  voering van het onderhoud van de hoofdwegen is alles  erop gericht zo min mogelijk hinder te veroorzaken  voor de weggebruikers. Dat zijn immers onze klanten.  De doorstroming van het verkeer is heilig. Daarom gaan  we steeds planmatiger te werk. We kunnen de verkeersdeelnemers beter met een korte hevige pijn confronteren dan met langdurig zeurend ongemak.’  Om dezelfde reden wordt er sinds een aantal jaren  overdag sowieso niet meer aan de weg getimmerd, met  uitzondering van de vluchtstrook. De werkzaamheden  spelen zich vooral ’s nachts af, in de weekends en in de  vakanties. Het nachtbraken is begin jaren zeventig in  de regio Utrecht begonnen, herinnert Berrevoet zich.  ‘Op verkeersplein Oudenrijn kon toen al niet meer over-  dag gewerkt worden zonder enorme files te kweken.  Door de toename van het verkeer wordt het trouwens  ook ’s nachts steeds lastiger. Op sommige plaatsen in de  Randstad is het nog maar een paar uur per etmaal rustig  op de weg.’  Ook de veiligheid van de  wegwerkers heeft een rol  gespeeld bij de verschuiving van de werktijden.  ‘Overdag is het op de mees-  te plaatsen volstrekt onmogelijk om de snelweg over  te steken. Ik heb het mijn  medewerkers en de aannemers nadrukkelijk verboden.’  De verschuiving van werk-  tijden heeft grote organisatorische en sociale gevolgen. ‘Rijkswaterstaat is  echt een volcontinu-bedrijf  geworden met nachtroosters, calamiteitenploegen, enzovoorts. De werkdruk  wordt steeds groter. Daar is een grens aan. Waterstaters zijn heel loyaal, maar zo langzamerhand is het plafond bereikt.’

Ing. S.P. Berrevoet:  ‘Rijkswaterstaat is een  volcontinu-bedrijf geworden met nachtroosters en  calamiteitenploegen.’

EINDE KADER

EINDE ARTIKEL

NIEUW ARTIKEL

 

 

 

 

 

De Ingenieur special – 3 juni 1998

 

17

 

 

 

(Foto: Chantal Sion, Amsterdam)

 

 

 

ZONDER INTEGRALE BENADERING IS DE KANS GROOT DAT DE ENE MAATREGEL DE ANDERE INE WIELEN RIJDT + INMIDDELS IS 6200 KM2 NATUURGEBIED VERDROOGD

Alleen integrale aanpak lost problemen waterbeheer op

‘De terugkeer van de snavelbies’

Aanvankelijk bekommerden de  waterschappen zich alleen om de  hoeveelheid water. Na de oorlog werd de  kwaliteit van het water steeds belangrijker  En nu zijn diffuse verontreiniging –  landbouw en verkeer – en verdroging de  grootste problemen. Rijkswaterstaat zweert  bij een integrale aanpak.

RWS 1798-1998

De zorg voor het water is in Nederland  zo goed geregeld, dat het in de politiek  absoluut geen item is. Het is zo’n vanzelfsprekendheid, dat niemand zich daarmee kan  profileren. Werk, werk, werk is nu het adagium.  Maar dit kan alleen als de waterhuishouding  klopt.’ Dit zegt Albert van der Beesen, plaatsvervangend hoofd van de afdeling Integraal Waterbeleid van Rijkswaterstaat. Hij is als projectleider  verantwoordelijk voor de in 1997 verschenen  Vierde Nota Waterhuishouding. Hierin wordt  voor het eerst de zorg voor de waterkwantiteit en –  kwaliteit en de veiligheid samengebracht.  De zorg voor het water stond in Nederland eeuwen-  lang in het teken van de kwantiteit. Industrie en  scheepvaart moesten over voldoende water beschik-  ken en wateroverlast moest worden voorkomen.  Eeuwenlang is er gesleuteld om de kwantitatieve waterhuishouding op peil te krijgen en werd door bemaling nieuw land aan het water onttrokken.  De water- en hoogheemraadschappen legden  hiervoor al in de dertiende eeuw de grondslag. De-  ze zelfstandige en onafhankelijke organisaties bepaalden hoe de strijd met het water werd aangegaan en duldden daarbij geen enkele inmenging.  Toen de Habsburgse keizer Karel V in 1544 een  gecentraliseerde, overkoepelende waterstaat in  het leven wilde roepen om het land te beveiligen  tegen stormvloeden, mondde dit uit in gewelddadig verzet. Karel haalde bakzeil. Pas ruim twee  eeuwen later, in 1798, was de tijd rijp om een centrale waterstaat op te richten. De zelfstandige positie van de waterschappen bleef ook toen onaangetast. Pas deze eeuw is de verantwoordelijkheid  van de waterschappen een zaak van de provincie.

Kwaliteit

 

De aandacht voor de waterkwaliteit is van veel re-  center datum. Hoewel begin deze eeuw de kwaliteit van het oppervlaktewater slecht was, werd daar niet veel aandacht aan geschonken. Vooral  het opdringend zeezout en bacteriële infecties  baarden zorgen. Toch werd de vervuiling niet bestreden, omdat veel drinkwaterbedrijven en industrieën rond de eeuwwisseling kwalitatief goed  water met stoommachines uit diepere grondlagen  oppompten.

 

Van der Beesen
Albert van der Beesen: “Diffuse verontreiniging is een groot probleem.” (Foto: Michel Wielick)

De eerste technische maatregel volgde rond 1925,  toen de eerste zuiveringsinstallatie voor afvalwater in bedrijf werd gesteld. De verantwoordelijkheid voor de zuivering van het afvalwater lag bij de  gemeentelijke overheid: zij diende te zorgen voor  afdoende installaties om de burgers schoon water  te garanderen. Na de oorlog zorgde de snelle industrialisatie en bevolkingsgroei voor een grote  toename van de waterverontreiniging. Daarom  werd begin jaren vijftig besloten de aanleg van zuiveringsinstallaties extra te stimuleren. De totale  capaciteit van de Nederlandse zuiveringsinstallaties groeide sindsdien snel en bedraagt momenteel  ongeveer 25 miljoen inwonerequivalenten. Daar- vistrappen in de vecht,  mee is de behoefte gedekt.      ten westen van Dalfsen.

Katalysator

Een belangrijke katalysator voor de bestrijding van  de waterverontreiniging was de Wet Verontreiniging Oppervlaktewateren (WVO), die in 1970 in  werking trad. Deze wet delegeerde de verantwoordelijkheid voor de controle van de vervuiling van  het water naar regionale instanties. Voor 1970 waren de gemeenten en een gelimiteerd aantal water-  schappen verantwoordelijk voor de waterkwaliteit; daarna namen de provinciale overheden, water- en zuiveringschappen deze taak over.  De vervuiler moest nu betalen. Samen met subsidies van het Rijk voor het bouwen van zuiverings-  installaties was dit een belangrijke impuls om  drastische maatregelen te nemen. Door minder  verontreinigd water te lozen kon de industrie geld  besparen op de heffingen.

 

Het succes van de WVO leidde er mede toe dat de  ‘puntverontreinigingen’ onder controle zijn. Dat  wil nog niet zeggen dat de kwaliteit van het water  daarmee is gegarandeerd. Diffuse vervuilings-  bronnen, zoals landbouw, verkeer en luchtverontreiniging, zijn nu het grote probleem. Het verspreide karakter van deze bronnen bemoeilijkt  een goede bestrijding, omdat terugdringing van de  verontreiniging door het verkeer een veelomvattend beleid vergt.  ‘Diffuse verontreiniging is een groot probleem.  Voor bestrijding moeten maatschappelijke keu-  zes worden gemaakt, zoals het weghalen van alle  koperen waterleidingen of vervanging van alle  koperen bovenleidingen van treinen en trams. Of  moeten we het auto- en vliegverkeer verminderen? De landbouw aansprakelijk stellen? Dat zijn  lastige keuzes’, stelt Van der Beesen.

‘Begonnen is met de landbouw. Boeren moeten  hun emissies verminderen. Dat is een duidelijk her-  kenbare groep, het is niet  de grote groep stadsbewoners die in een auto rondraast en in vliegtuigen  stapt. Daarnaast wordt ingezet op ander materiaal-  gebruik, zoals in de bouw en voor wegmeubilair,  dat niet meer wordt verzinkt. Persoonlijk vind ik  het jammer dat er niet een meer fundamentele discussie over de diffuse bronnen wordt gevoerd. ’

 

 

 

Waterhuishouding

 

Om het beleid op één lijn te brengen werd in 1989  de Derde Nota Waterhuishouding uitgebracht.  Dit was de eerste nota waarin sprake was van een  integrale aanpak van de waterkwaliteit en -kwantiteit. Zo kregen de waterschappen de taak om  voor beide aspecten zorg te dragen. In de Vierde  Nota Waterhuishouding is veiligheid een nieuwe  taak. Daarmee zijn alle aspecten van het waterbeheer samengebracht.

 

Van der Beesen: ‘Zonder een integrale benadering  is de kans groot dat de ene maatregel de andere in  de wielen rijdt. Een goed voorbeeld was Texel. Om  aan de Waddenzee-kant de afkalving van het ei-  land tegen te gaan is hier een groot dijklichaam  aangebracht. Voor de veiligheid is dat een optimale oplossing, maar het heeft ook effecten op het  milieu. Op het eiland liggen watertjes met lepelaarskolonies. De lepelaars eten onder meer stekelbaarsjes, die uit de Waddenzee naar de watertjes trekken. Door de aanleg van de dijk konden de  stekelbaarsjes niet meer naar de watertjes komen.  Daarom is gekeken naar de veiligheid, maar ook  hoe de stekelbaarzen toch konden blijven komen.  Hiervoor is een ingenieus hevelsysteem aangelegd. Zo is door rekening te houden met alle belangen de beste oplossing gekozen.’

 

 

 

Vooruitgang

 

Bijna tien jaar na het uitbrengen van de Derde No-  ta is al veel vooruitgang geboekt, vindt Van der  Beesen. Beken die in het verleden waren genormaliseerd, zijn weer in hun meanderende vorm teruggebracht, verdroging wordt grootscheeps aangepakt en met water wordt veel zorgvuldiger om-gesprongen.

Anders omgaan met water is voor ons al jaren een bewuste keuze. Niet alleen in het bestuur, maar  ook bij de ingelanden is het besef doorgebroken  dat een integrale benadering nodig is’, onder-  schrijft Albertine van Vliet. Zij is dijkgraaf van het  Waterschap Veluwe, dat globaal het gebied tussen  Harderwijk, de randmeren en de IJssel beslaat. Het  Waterschap ontstond op 1 januari 1977 uit een fusie tussen twee kwantiteitswaterschappen en een  zuiveringschap en belichaamt daarmee de integratie van de verschillende ‘watertaken’. Doordat de  IJssel in het gebied ligt, is ook de waterkerende  taak een onderdeel van de werkzaamheden.

‘Zodra je maatregelen neemt die afwijken van wat  tot dan toe gebruikelijk was, moet je wel veel energie steken in het uitleggen aan burgers waarom een  andere lijn wordt gekozen. Wij hebben dat meegemaakt bij het herstel van beken en sprengen (kunst-  matige bronnen of beekjes die zijn aangelegd om  grondwater aan te boren, red.). De bewoners die de  sprengen al van vader en grootvader kennen, gin-  gen er vanuit dat het waterpeil in de sprengen weer  net zo hoog zou worden als honderd jaar geleden.  Toen hadden ze echter een economische functie, ze  waren bedoeld om molens aan te drijven. Nu zijn ze  een niet meer weg te denken element, al zou het  vanuit waterhuishoudkundig oogpunt beter zijn ze  dicht te gooien, omdat sprengen horizontaal  grondwater onttrekken, wat leidt tot verdroging.  Het was moeilijk om uit te leggen dat de bodem van  de beken omhoog moet, dat beken en sprengen  soms ook droog vallen en dat er vistrappen moesten  komen. Omdat het altijd anders was geweest, wek-  te dat veel weerstand op, te meer daar er veel geld  mee gemoeid was. We hebben het stap voor stap in-  gevoerd, waardoor de mensen de positieve effecten  konden zien. Dat bleek te werken.’   Nauwe samenwerking met de belanghebbenden  is één van de manieren, waarmee het Waterschap  Veluwe de neuzen in dezelfde richting probeert te  krijgen. Er zijn in een deel van het gebied met  landbouwers afspraken gemaakt voor het geautomatiseerd peilbeheer. Om verdrogingseffecten te-  gen te gaan kijkt het Waterschap hoe ver ’s winters  het peil omhoog kan en hoeveel schade daardoor  eventueel ontstaat. Als tegenprestatie ontvangen  de betrokken agrariërs bij problemen een gegarandeerde schadevergoeding.

Van Vliet: ‘Omdat er te weinig instrumenten zijn  om dit af te dwingen, moet zo’n aanpak op basis  van vrijwilligheid worden doorgevoerd. Dat is  ook de beste manier, want het kan diep ingrijpen  op het economisch functioneren van de boer.  Daarom gaat het er om de opbrengst van de grond  niet aan te tasten, maar anderzijds wel meer rekening te houden met andere belangen. Door goed  overleg kun je daar een eind mee komen.’

Verdroging

Verdroging is momenteel één van de belangrijkste  milieuproblemen waar Nederland mee kampt. In-  middels is 6200 km2 na-  tuurgebied verdroogd  door onder meer grond-  wateronttrekkingen en  (veen)afgravingen. Voor  herstel van het grondwaterpeil is een grootscheeps programma op-  gezet, dat bestaat uit een  Nationaal Onderzoeks-  programma Verdroging,  een reeks herstelprojecten en maatregelen om  landinrichtingsplannen  zo bij te stellen dat de negatieve verdrogingseffecten verminderen.  In het Nationaal Park  Dwingelderveld in het  zuidwesten van Drenthe  wordt zo’n herstelproject  uitgevoerd. Het Dwingelderveld is een 3500 ha.  groot heidegebied, dat  wordt begrensd door  beekdalen. Hier groeien  planten als dotterbloem, holpijp, liesgras en waterviolier. Door de ontwatering die gepaard ging met de  ontginning van het heideveld, waren de natte graslanden in de beekdalen vrijwel verdwenen en liep ook de  karakteristieke vegetatie terug.

Van Vliet
Albertine van Vliet: “Anders omgaan met water is voor ons al jaren een bewuste keuze.” (Foto: Michel Wielick)

Voor herstel van de oude situatie is begonnen met  het omhoog brengen van de grondwaterstand in  het beekdal van het riviertje de Wold Aa. Door gebruik te maken van een vernuftig peilbeheersysteem kon worden voorkomen dat de boeren in de  aangrenzende landbouwgebieden hier schade van  ondervonden. Het beheersysteem kan de afwatering met de sluizen veel nauwkeuriger regelen.

Ten tweede is er voor gezorgd dat de bestaande waterstroom in het in het park gelegen hoogveengebied Holtveen niet meer in contact komt met water  dat door meststoffen is vervuild. Door de aanleg van  dammen worden vervuilde stoffen tegengehouden  en is het grondwater gestegen met anderhalve me-  ter, doordat het water langer wordt vastgehouden.  In het Dwingelderveld vindt daarnaast herstel van  het hoogveen plaats. Door waterhuishoudkundige ingrepen wordt geprobeerd het grondwater in  de hoogveengebieden vast te houden en de afstroming te beperken. Hierdoor kunnen veenvormen-  de planten als veenmos, wollegras en snavelbies  weer opbloeien. Ten slotte wordt het bovenste  laagje van het gebied afgestoken. Door de bovenste, voedselrijke, laag te verwijderen kan de oorspronkelijke heidevegetatie terugkeren die alleen  op voedselarme en natte grond gedijt. Dit kan ook  door schapen op de heide te laten grazen.   Het Dwingelderveld heeft door deze maatregelen  zijn oude vitaliteit teruggekregen. De karakteristieke vegetatie is voor een deel al teruggekeerd en  de grondwaterstanden zijn op een voor de natuur  aanvaardbaar peil gebracht.

Albertine van Vliet:  ‘Anders omgaan met  water is voor ons al  jaren een bewuste  keuze.’

 

KADER

’Onderzoek toont vervrouwelijking vissen aan’

Guchte
Drs. Kees van de Guchte:  ‘Ecologische effecten  van vervuiling zijn nu  moeilijker aan te tonen.’ (Foto: Chantal Sion)

Het opsporen van milieu-  verontreiniging was vroeger veel simpeler. ‘Zo’n  tien tot twintig jaar gele-  den’, zegt drs. Kees van de  Guchte, hoofd van de cluster Ecotoxicologie van het  Rijksinstituut voor Integraal Zoetwaterbeheer en  Afvalwaterbehandeling  (RIZA) in Lelystad, ‘was de  Rijn zo verontreinigd dat watervlooien niet in leven bleven. Nu de grootste  vervuilingsbronnen zijn gesaneerd zijn de ecologische effecten veel moeilijker aan te tonen. Het vergt een lange speurtocht naar de soms verborgen effecten, die pas op lange termijn aan het licht komen. Dat maakt ons werk  steeds ingewikkelder maar ook spannender.’

Het RIZA is een van de specialistische diensten van Rijkswaterstaat. Het instituut houdt zich bezig met emissies, de ecologie en kwantitatieve aspecten van  watersystemen, de waterbodem, kwantiteit en kwaliteit van water en de in-  richting en het herstel van (natuur)gebieden. Het gaat daarbij vooral om zoet  water; het zusterinstituut RIKZ (Rijksinstituut voor Kust en Zee) houdt zich bezig met zout water.  ‘In het onderzoek ben je per definitie beperkt. Door hoge  kosten en tijdgebrek kun je niet alles meten. Daarom  richten we ons – noodgedwongen – op het topje van de  ijsberg.’ Bij vissen, watervlooien, waterplanten, algen en  bacteriën wordt gekeken welke effecten optreden. Dat  gebeurt vaak op ‘levensechte schaal’. In grote gebieden  worden bijvoorbeeld watervlooien in een afgeschermde  omgeving geplaatst. Van de Guchte: ‘Daarmee kunnen  we een stukje van de ‘echte’ wereld nabootsen. Inde wetenschap dat het nooit een volledig beeld op zal leveren,  kan de biologische onderzoeksmethode wel belangrijke  aanwijzingen geven. Dat kan zeer ver gaan. Zo wordt nu  onderzocht of bepaalde verontreinigingen van invloed  zijn op het hormonale stelsel van vissen. In buitenlands  onderzoek zijn aanwijzingen gevonden dat de verontreiniging kan leiden tot ‘vervrouwelijking’ van de vissen.  Op termijn kan zo’n hormonale verandering leiden tot de  afname van een populatie. Onze taak is het om uit te zoeken of zulke effecten inderdaad optreden en vooral ook  af te wegen wat de meest ernstige bedreigingen zijn.  Daar kan het beleid zich vervolgens als eerste op gaan richten.’ EINDE KADER

EINDE ARTIKEL

 

NIEUW ARTIKEL

IN 1868 WERD DE EERSTE GROTE SPOORBRUG BIJ CULEMBORG OPENGESTELD + DE BESLUITVORMING ROND DE AANLEG VAN HET NOORDZEEKANAAL DUURDE 18 JAAR

Tussen Noordhollandsch Kanaal en Heinenoordtunnel

De nummer een van de natte-waterbouw

De erfvijand, het water, is ons heel wat inspanning waard geweest.  Veiligheid en economisch belang waren tweehonderd jaar lang de  argumenten bij het besluit om vaak schrikbarend grote en kostbare werken  aan te pakken. Vaak met baanbrekende techniek, met vele primeurs op het  gebied van de natte waterbouw. Een overzicht.

RWS 1798-1998

In de eerste decennia van de vorige eeuw werden er vooral kanalen gegraven: in 1824 het  Noordhollandsch Kanaal dat Amsterdam  sneller met de zee moest verbinden, 80 km lang,  met vier sluizen en twaalf bruggen, het Voorns kanaal in 1830, de Zuid- en Noord-Willemsvaart, het  Apeldoorns kanaal, het Zederikkanaal. Neder-  land bereidde zich voor op de intensivering van  het verkeer. Over water, wel te verstaan.  Verder waren er plannen om het Haarlemmer  Meer in te polderen: het opgestuwde water van de  Waterwolf, zoals het meer bij zuidwesterstorm genoemd werd, was soms bedreigend voor Amsterdam. Argument tegen inpoldering was bijvoorbeeld het verlies van de visserij. In 1834 werd de  inpoldering samen met de aanleg van een groot  aantal spoorlijnen aan het parlement aangeboden, maar die wilden daar niet van weten. Met  het voorstel dat geen meerderheid kreeg  werd het droogmaken van het Haarlemmer Meer  en de aanleg van de eerste spoorlijn elk in afzonderlijke wet wèl aangenomen.

Monument

Zo kon in 1839 met de drooglegging worden begonnen: de droom van Leeghwater werd werkelijkheid. In plaats van de voorziene 160 windmolens bouwde Rijkswaterstaat echter drie gemalen. Leeghwater, Lynden en Cruquius. Terwijl de Lynden en de Leeghwater in de jaren negentig van de  vorige eeuw van nieuwe stoommachines werden  voorzien, bleef de Cruquius in zijn oorspronkelijke staat behouden, vanaf 1912 als reserve-machine, en in 1932 werd hij definitief afgevoerd als  dienstbaar gemaal. Maar de roep om behoud als  industrieel monument klonk toen al. De machine  met de grootste stoomcilinderer wereld (144 inch  in diameter) zal dankzij de inspanningen van de  Vereniging Vrienden van de Cruquius in 2002  weer kunnen draaien. De andere twee gemalen  worden ook enkele malen per jaar onder stoom  gebracht, maar de kosten van de afvoer van de sintels – tegenwoordig als chemisch afval beschouwd  – bedragen een veelvoud van de prijs van de 700 ki-  lo kolen die op een dag nodig zijn.

Noordzeekanaal

Halverwege de vorige eeuw richtte Rijkswater-  staat de aandacht onder andere op vaste oever-  verbindingen over de grote rivieren. Spoorbrug-  gen, wel te verstaan: het verkeer per paard en wagen bleef gewoon van veerponten gebruik maken.  In 1868 werd de eerste grote spoorbrug in ons  land bij Culemborg opengesteld. Van groter belang was de aanleg van het Noordzeekanaal. De  regering had al in 1845 plannen op tafel gelegd om  Amsterdam langs de kortste weg met de zee te ver-  binden, maar de besluitvorming duurde niet min-  der dan 18 jaar voordat in 1865 met het doorgraven van ‘Holland op zijn smalst’ kon worden begonnen. De Nederlandse taal was een uitdrukking rijker.   Dezelfde J.R. Thorbecke die de aanleg van het  Noordzeekanaal door het parlement loodste, presenteerde al in 1862 plannen voor de drooglegging  van de Zuiderzee. Het grootste probleem leek de  afvoer van het waterdebiet van de IJssel te zijn. Ingenieurs in de vorige eeuw kwamen met vérstrekkende oplossingen, zoals het graven van een kanaal van Kampen naar het Noordzeekanaal,  dwars door de Veluwe. De katalysator die uiteindelijk tot besluitvorming leidde, was een storm in  januari 1916 die grote delen van Friesland en  Overijssel onder water zette. Op de eerstvolgende  Prinsjesdag kondigde koningin Wilhelmina aan  dat de Zuiderzee zou worden afgesloten. In 1920  werd in de kop van Noord-Holland met de aanleg  van de Afsluitdijk begonnen. Oorspronkelijk zou  die Friesland bij het plaatsje Piaam bereiken, maar  tijdens het traject werden de plannen gewijzigd  ten faveure van Zürich, omdat het spoor op de Af-  sluitdijk dan op de spoorlijn Harlingen-Leeuwarden zou kunnen aansluiten. De spoorlijn is er  evenwel nooit gekomen. Op 28 mei 1932 werd de  Afsluitdijk gesloten. Niet lang daarna werd begonnen met de aanleg van de Noordoostpolder, die in  1942 klaar was.

Natuurlijk was er verzet tegen de Afsluitdijk en te-  gen de inpoldering. Vanzelfsprekend waren de argumenten in grote lijnen dezelfde als die tegen de  droogmaking van het Haarlemmer Meer: de ondergang van de visserij rondom de Zuiderzee,  waardoor 3000 mensen brodeloos zouden worden. Dat is overigens maar zeer ten dele gebeurd:  de paling nam de plaats van de sprot in het IJssel-  meer in. Plaatsen als Spakenburg en Urk hebben  tot op de dag van vandaag een bloeiende visverwerkende industrie, waarbij juist extra werk-  krachten van elders moesten worden aangetrokken om de vis te fileren en te conserveren. Boven-  dien gedraagt Urk zich nog steeds als een eiland.

Crisisjaren

Een opmerkelijke episode vormen de crisisjaren,  waarin Rijkswaterstaat met grote voortvarendheid verkeersbruggen over de grote rivieren ging  bouwen bij Nijmegen, Hedel, Doesburg, Dordrecht, Vianen, Venlo, Gorinchem, Deventer en  nog een paar plaatsen. Een investering van 50 miljoen gulden. Ongehoord vonden sommigen, in tij-  den van crisis, maar anderen stelden daar tegen-  over, dat de overheid op die manier werk schiep.  Helaas werden enkele net aangelegde bruggen in  de oorlog weer vernield. In de jaren dertig liet Rijkswaterstaat de grote sluizen bij Vreeswijk,  Wijk bij Duurstede en Tiel bouwen.  De grootste ramp die Nederland na de oorlog trof,  was de watersnood van 1 februari 1953. Al snel  was er algemene politieke consensus over de vaststelling dat dat nooit meer zou mogen gebeuren.  In plaats van verhoging van de bestaande dijken  koos het parlement voor het zeer ambitieuze en  vooruitstrevende Deltaplan, met afsluiting van alle zee-armen in het zuidwestelijk Deltagebied,  met uitzondering van de Westerschelde. Gestaag  volgden de successen van de technische hoog-  standjes elkaar op: de caissondam in het Veersche  gat, de Haringvlietsluizen, de Volkeraksluizen, de  stormvloedkering bij Krimpen. Staaltjes fraaie  techniek, die bovendien als voorbeeld voor de ver-  koop van expertise aan het buitenland goed van pas kwamen.

Milieubeweging

In de jaren tachtig rees echter verzet tegen volledige afsluiting van de Oosterschelde. De belangen van de milieubeweging en de mosselvissers  liepen parallel. Zij zagen een vervuild zoetwater-  bassin, dat een uniek natuurgebied zou vernietigen, niet zitten. Het compromis dat werd gesloten  was een half open dam met een beweegbare  stormvloedkering. Een dergelijk kostbaar, omvangrijk en technisch geavanceerd project kende  zijn weerga niet in de Nederlandse geschiedenis.  De Oosterscheldedam werd zelfs een toeristische  trekpleister.

 

 

Voor Rijkswaterstaat betekende het compromis  van de Oosterscheldedam een ommekeer. Plano-  logische discussies zijn sindsdien uitgegroeid tot  een verschijnsel dat rigoureuze infrastructurele  beslissingen van enige omvang bijna onmogelijk  maken. Maatschappelijk protest hield jarenlang  de aanleg van luttele kilometers A27, waar de weg  het bos van Amelisweerd zou doorsnijden, tegen.  Met een tegenstander, de Utrechtse D66- wethouder dr. Michel van Hulten, die later als staatssecretaris de ME opdracht gaf actievoerders die aanleg  van de weg blokkeerden, te verwijderen. Het  doordrukken van de weg door het bos zorgde voor  een nieuwe uitdrukking in de Nederlandse taal:  het Kiltunnel-effect.

Het verleggen van het tracé van de spoorlijn Amsterdam-Lelystad ter bescherming van het natuur-  reservaat de Oostvaardersplassen is een geslaagd  voorbeeld van wat de milieu-lobby bereikt heeft.  Rijkswaterstaat en de politiek bleken ook ontvankelijk voor maatschappelijke geluiden. De Oostvaardersplassen herbergen momenteel de grootste broedkolonie aalscholvers ter wereld, zonder  dat elke trein er dwars doorheen hoeft. Wie nu de  plannen bekijkt die nodig zijn voor de uitvoering  van enkele grote infrastructurele projecten, komt  tot de conclusie dat ruimtelijke ordening het primaat van de techniek heeft overgenomen.  Met als meest geavanceerde project van de jaren  negentig misschien wel het besluit om een tunnel  onder een rivier, de Heinenoordtunnel, te boren.  Als proeftuin voor andere boorprojecten, zoals de  Westerscheldetunnel, delen van de Betuwelijn en  mogelijk voor de ondergrondse bouw van industrieterreinen, transportbanden en opslag.  Na twee eeuwen Rijkswaterstaat geldt nog steeds  dat Nederland op het gebied van de natte water-  bouw nummer één in de wereld is. Misschien  wordt het oplossen van problemen op het gebied  van ruimtelijke ordening en milieu in de 21ste  eeuw wel een belangrijk exportproduct.

 

KADER

 

‘Tweede Botlek is bijkans nog mooier’

Admiraal
Ir. H. Admiraal: “Een conventionele tweede Botlektunnel had veel schade en risico’s voor bedrijven in de omgeving betekend.” (Foto Chantal Sion)

‘Ondergronds bouwen, dat biedt in een dichtbevolkt  land als Nederland ongekende mogelijkheden’, zegt ir.  Han Admiraal, projectleider van de Tweede Heinen-  oordtunnel. ‘De betekenis van deze geboorde tunnel  reikt veel verder dan alleen maar een oeververbinding  onder de Oude Maas. Als je over de praktische kennis  beschikt, ervaring hebt met tegenslagen en de kosten  beheerst, kun je gaan denken aan totaal verschillende  oplossingen van het ruimteprobleem in Nederland.’

Ir. H. Admiraal: ‘Een conventionele, tweede  Botlektunnel had veel  schade en risico’s voor  bedrijven in de omgeving betekend.’  Toen Japanse ondernemingen interesse toonden om de  Betuwespoorlijn te gaan boren, kreeg vernieuwing van  de infrastructuur ineens een financiële injectie. Volgens  Admiraal betekende de aanleg van de Tweede Heinen-  oordtunnel een unieke kans ervaring op te doen met  het boren in slappe bodem. ‘In tunnel-termen en in absolute zin is de Tweede Heinenoord een klein infra-  structureel project (190 miljoen gulden, incl. BTW, red.),  omdat er geen onteigeningen nodig waren en we dus  snel konden beginnen.’

Zonder tegenslag, legt Admiraal uit, is het mogelijk drie  a vier meter per etmaal te boren. ‘De boormachine is net  een groot liggend conservenblik met een binnendiameter van 8,5 meter. Aan de voorkant zit de boorkop, die  de grond vóór het blik wegknabbelt. Vijzels in het blik  zorgen ervoor, dat het blik voortdurend tegen het  boorfront wordt aangeduwd. Binnenin het blik moet  verder nog heel wat gebeuren: de grond moet worden  afgevoerd, en telkens als de boor met het blik een me-  ter naar voren is geschoven, wordt er een betonnen  ring achter het boorfront opgebouwd. Zo’n ring wordt  in segmenten van achteraf aangevoerd en ter plaatse  met bouten in elkaar geschroefd. Er ontstaat zo letter-  lijk een tunnelbuis die is opgebouwd uit betonnen ringen. En achter het boorblik wordt de ruimte tussen de  buis en het boorgat volgespoten met grout.’  ‘Bij het lek dat we hadden, bleek een aantal bevestigingsbouten van de rubberkraag afgebroken te zijn. De  staartafdichting van het boorblik bestaat namelijk uit  rubbermanchetten. Toen er dus water in de buis liep,  hebben we de tweede kraag opgeblazen, en bij wijze  van noodmaatregel extra vet onder hoge druk in de kering van staalborstels gepompt. En dat werkte. We heb-  ben er van geleerd dat de druk van de vijzels niet meer  ongeregistreerd mag wegvallen.’

Handenwringend loopt Admiraal al vooruit op het volgende project. ‘De Tweede Botlektunnel is bijkans nog  mooier. Tenminste als je kijkt naar het maatschappelijk  belang. Een conventionele tweede Botlektunnel  brengt bijna onoverkomelijke problemen met zich mee.  De grond aan weerskanten zit barstensvol met duizend-en-één pijpleidingen en kabels. Die er een voor  een uitgraven en her-routeren kost enorm veel. Om nog  maar niet te spreken van het tijdverlies, de risico’s en de  schade voor bedrijven als gevolg van het stilleggen van  de verbindingen. Kijk, met de boormethode ga je er ge-  woon onderdoor.’

EINDE

 

KADER

‘Wij zijn de voordeur van Rijkswaterstaat’

Van Bommel
Cor van Bommel: “Als het water in de lente weer zakt, heb je er op sommige plaatsen zomaar twee meter zand bij.” (Foto Michel Wielick)

Cor van Bommel is één van de laatste kantonniers bij  RWS. Hij heeft bijna veertig jaar gewerkt in het kanton  Boven- en Beneden-Merwede en een stukje afgedamde  Maas. Een veelzijdig kanton met druk scheepvaartverkeer, waar je bovendien te maken hebt met hoog en  laag water.

‘Vanaf de herfst tot in het voorjaar heb je te maken met  een hoge rivier, in die periode wordt vanuit de snel stro-  mende Waal veel sediment aangevoerd, dat in de bredere Boven-Merwede wordt afgezet. Als het water  weer zakt, heb je er op sommige plaatsen zomaar twee  meter zand bij. Het is dan ook een belangrijke taak van  RWS om dat zand voor de scheepvaart weg te halen uit  vaargeulen en havens. In het eerste gedeelte van de Bo-  ven-Merwede is dat grof zand, dat gebruikt wordt voor  beton en dergelijke, een stuk verderop is het zand veel  fijner. Dat is weer heel geschikt als ophoogzand. In totaal wordt hier gemiddeld 500 000 ton zand per jaar  weggehaald.’

 

Daarnaast is de kantonnier verantwoordelijk voor het  onderhoud van kribben en strekdammen langs de rivier, met de bijbehorende verlichting, bebakening en  betonning, die van levensbelang zijn voor het scheep-  vaartverkeer. ‘Vooral op de kribkoppen rollen er wel  eens basaltstenen van het talud. Dat moet dan hersteld  en eventueel bijgestort worden. We hebben regelmatig last van recreanten. Niet alleen vandalisme, zoals  het stukgooien van lampen, maar ook van bijvoorbeeld  hengelaars die er een basaltblok uithalen om als zitje te  gebruiken. Die leggen ze niet terug, dus dan zit daar  een gat en dat gaat van kwaad tot erger natuurlijk.’  ‘Daarnaast hebben we incidenteel nog wel eens een  aanvaring. Meestal worden die veroorzaakt door een  technische storing, want die schepen van tegenwoordig zijn zo goed uitgerust. Als een schip op een krib  loopt, neemt de kantonnier de schade op. De regel is  dat een schip pas verder mag varen als er een borg voor  de herstelkosten is gestort.’

Erger wordt het als een schip beschadigd is of zelfs  zinkt. ‘Dat kan met die vrachtbakken razendsnel ge-  beurd zijn, die lopen vol en verdwijnen in een paar minuten onder water. Eerst zorg je natuurlijk voor die  mensen aan boord, maar daarna ben je bezig met maat-  regelen voor het scheepvaartverkeer. Meestal leggen  we er een wrakkenvaartuig voor met seinen, zodat de  andere schepen weten aan welke kant ze het wrak  moeten passeren. Het bergen van zo’n gezonken schip  kost soms dagen en goud geld. Wij moeten die hele  operatie begeleiden, want het andere scheepvaartwet-keer gaat natuurlijk gewoon door.’

Een heel andere taak van de kantonnier is het controle-  ren van de waterkwaliteit en alle baggerstromen binnen het gebied van de dienstkring. ‘Eigenlijk registreren we alles wat we op de oever aantreffen. Mijn baas  heeft de kantonnier wel eens ‘de voordeur van Rijkswaterstaat’ genoemd, omdat ik vaak fungeer als eerste  aanspreekpunt voor de mensen. Niet alleen van bedrijven, vissers, en schippers, maar ook van bijvoorbeeld  oeverbewoners die mij vragen of ze een aanlegsteigertje mogen bouwen en bij wie ze dan moeten zijn voor  een vergunning. Want dat is ook een taak van ons: ver-  gunningen in het kader van de Rivierenwet.’

EINDE

Cor van Bommel: ‘Als  het water in de lente  weer zakt, heb je er op  sommige plaatsen  zomaar twee meter zand  bij.’

EINDE ARTIKEL

 

 

 

 

De Ingenieur special – 3 juni 1998           25

 

(Foto: Michel Wielick, Amsterdam)

 

 

 

KLANTGERICHT WERKEN IS EEN TERM DIE OOK BIJ ONS AL EEN AANTAL JAREN WORDT GEBEZIGD + RWS STELT ZICH KWETSBAARDER OP + 62 % VAN DE RELATIES ACHT RWS TOEGANKELIJK

Bureau Intomart houdt steekproef onder burgers, civiel ingenieurs en relaties

Rijkswaterstaat KRIJGT 6,9

In het rijtje Staatsbosbeheer, KPN,  Belastingdienst en Nederlandse  Spoorwegen slaat Rijkswaterstaat geen  slecht figuur. RWS staat op een gedeelde  tweede plaats met het rapportcijfer 6,9.  Communicatieadviseur drs. Akke Holsteijn  is niet ontevreden met de uitkomst van het  onderzoek, dat het bureau Intomart heeft  gehouden. ‘De komende jaren moeten we  Nederland duidelijker maken wat we  allemaal doen en waarom we bepaalde  dingen doen.’

RWS 1798-1998

Het bureau Intomart peilde in de zomer van  1997 de meningen over RWS onder de  Nederlandse bevolking, hoger opgeleide  civiele technici en relaties van Rijkswaterstaat. Intomart keek naar bekendheid, waardering en  beeldvorming rond Rijkswaterstaat. RWS is niet  ontevreden met de uitkomsten van het onderzoek  ‘Meningen over Rijkswaterstaat’, maar achterover  leunen is er volgens communicatieadviseur drs.  Akke Holsteijn niet bij. Ruim een derde van de ondervraagden weet bijvoorbeeld niet wat Rijkswaterstaat precies doet en waarom.  Over de onbekendheid met het werk van Rijkswaterstaat geeft Holsteijn een voorbeeld. ‘Je staat in  een file van twee kilometer, omdat Rijkswaterstaat bezig is met het aanbrengen van een nieuwe  asfaltlaag op de snelweg. Daarvoor is een rijbaan  afgesloten voor het verkeer. Na honderd meter  geen wegwerker te bekennen. Na twee kilometer  nog steeds niet. Waarom sluiten ze die weghelft  toch af, vragen de getergde filerijders zich af.  Voordat ik bij Rijkswaterstaat werkte, wist ik het  ook niet. Nu weet ik dat het wegdek een tijd moet  drogen voordat het verkeer er weer op mag. Een  heel logisch verhaal. Het is echter wel belangrijk  dat de weggebruikers het ook weten. Het zijn punten waar we aan moeten werken.’

Desondanks is het imago van Rijkswaterstaat  licht verbeterd. Vier jaar geleden scoorde RWS bij  een soortgelijk onderzoek van Intomart een 6,8,  nu een 6,9. In het rijtje met vergelijkbare organisaties staat RWS op de gedeelde tweede plaats.  Nummer één is Staatsbosbeheer (7,1), gevolgd  door KPN en RWS. De Belastingdienst krijgt een  6,4 en niet geheel onverwacht wordt het rijtje ge-  sloten door de Nederlandse Spoorwegen met een  waardering van 6,3. Al het gemopper op de NS in  ogenschouw nemend, springt geen enkele organisatie er ver bovenuit. Intomart ondervroeg 804  Nederlandse burgers. Daarnaast werden 250  functionele relaties van RWS benaderd. De gegevens zijn verzameld via een telefonische enquête.

Breed publiek

Enig verder inzicht in de diepgang van de kennis  over Rijkswaterstaat kan wellicht worden verkregen uit het antwoord op de vraag of RWS een aparte overheidsinstelling is of tot een ministerie behoort. 70 % weet dat RWS onder een ministerie  valt; bijna een kwart meent dat RWS een aparte  overheidsinstelling is.

‘Rijkswaterstaat hecht veel waarde aan haar imago’, licht Holsteijn toe. ‘Veel Nederlanders krijgen  dagelijks met onze werkzaamheden te maken.  Klantgericht werken is een term die ook bij ons al  een aantal jaren wordt gebezigd. De meeste Nederlanders weten ook wel dat zij dit werk in feite  betalen. In dat kader is ons imago des te belangrij-  ken ‘Meningen over Rijkswaterstaat’ is een ver-  volg op het onderzoek uit 1994. We krijgen een in-  druk hoe we ervoor staan en met name wat de omgeving van ons weet en van ons vindt. Dat is belangrijk omdat wij een overheidsorganisatie zijn.  Wij werken immers voor de doelgroep ‘breed publiek’. Dat is één van de drie doelgroepen, die zijn  betrokken bij het onderzoek. In feite is dit natuur-  lijk de groep waarvoor we het doen. Verder heb-  ben we ook onze functionele relaties als respondenten meegenomen. Dat zijn namelijk de men-  sen met wie we het nauwst samenwerken om te  zorgen dat de werkzaamheden voor die bredere  groep voor elkaar komen. Nieuw toegevoegde  doelgroep aan dit onderzoek zijn de civiele technici, omdat we uit arbeidsmarktoverwegingen en  werving van nieuwe collega’s interesse hebben in  hoeverre die over ons denken.’

(Foto: Schaatsers op het aquaduct bij Grouw over de A32 tussen Leeuwarden en Zwolle.)

Gemengde reacties

Het imago van RWS roept gemengde reacties op.  Bijna alle respondenten zien Rijkswaterstaat als  een belangrijke (98 %) en deskundige (93 %) organisatie. 91 % ziet Rijkswaterstaat als een veelzijdige instelling en 71 % vindt dat RWS oog heeft  voor kwaliteit. De problemen in het imago zitten  vooral in de overzichtelijkheid en toegankelijkheid. 55 % van de ‘gewone’ Nederlanders vindt  Rijkswaterstaat onoverzichtelijk en ontoegankelijk. 60 % vindt dat RWS te weinig aandacht heeft  voor de mening van de burger en 43 % vindt RWS  bureaucratisch.  De meeste Nederlanders (99 %) vinden het onder-  houd van de snelweg de belangrijkste taak van Rijkswaterstaat.

Daarna komen maatregelen om files te voorkomen (96 %).  Iets minder mensen (87 %) vinden de  inpassing van snel- en vaarwegen in landschap van belang. Het beveiligen van   land tegen overstromingen vindt iedereen een belangrijke RWS-taak. Hetzelfde geldt voor de verkeersveiligheid. Daarnaast wordt de zorg voor het  oppervlaktewater en de rivieren en kanalen belangrijk gevonden.

In grote lijnen denken ‘gewone Nederlanders’,  RWS-relaties en technici hetzelfde over Rijkswaterstaat. De drie groepen verschillen opvallend van  mening over de stelling: ‘RWS werkt voldoende sa-  men’. Daarmee is 53 % van de relaties het eens, bij  de burgers is dit maar 26 % en ook twee derde van  de technici, mogelijk de toekomstige krachten van  RWS, vindt dat er aan de samenwerking van RWS  het nodige mankeert. Ook bij het item toegankelijkheid treden grote verschillen op. 62 % van de  relaties acht RWS toegankelijk. Bij de burgers ligt  dat percentage op 45 en bij de technici op 42.  Volgens Holsteijn is de ‘klantgerichtheid’ van  RWS de laatste jaren aanzienlijk verbeterd. ‘Als er  vroeger aan de weg moest worden gewerkt dan  werd er een stuk afgesloten, wegwerkers gingen  aan het werk en de weggebruikers merkten het wel.  Nu betrekken we de mensen eromheen meer bij  het proces. Niet alleen om draagvlak te verkrijgen,  maar ook om te profiteren van hun kennis en invalshoeken. RWS stelt zich ook kwetsbaarder op.  We moeten niet alleen de deskundige uithangen,  maar ook openstaan voor kennis van anderen.’  Met die deskundigheid van RWS zit het blijkens het  onderzoek wel goed. Met de openheid nog niet. ‘We  streven naar een zo open mogelijke organisatie, dus  daar moeten we de komende jaren aan werken. De  hoogste bazen van Rijkswaterstaat hebben overigens nog niet officieel gereageerd op het onderzoek,  maar die zullen dat waarschijnlijk onderschrijven.’

Ingenieursclub

Interessant zijn de stellingen die de onderzoekers  voorlegden aan de groep hogere civiele technici.  ‘RWS is een typische ingenieursclub.’ Bijna drie-  kwart van de technici is het daar mee eens. 70 %  vindt dat er bij Rijkswaterstaat een ambtenaren-  mentaliteit heerst. Tegelijkertijd denkt 69 % van de  civiele technici dat Rijkswaterstaat carrièremogelijkheden biedt. ‘RWS biedt interessant werk dat  mij het gevoel geeft iets te presenteren.’ Deze stelling onderschrijft 65 %. Daarentegen is niet ieder-  een tevreden over de honorering. ‘RWS biedt goede salarissen’: slechts 37 % is het daar mee eens.  Bijna alle technici (96 %) vinden dat Rijkswaterstaat werkt aan maatschappelijk nuttige projecten.  Intomart wilde van de drie groepen ook weten wat  Rijkswaterstaat moet doen. De voorstellen stem-  men grotendeels overeen. De top drie van de relaties luidt: richten op de regio (1); wat en wie is  RWS eigenlijk (2); gericht de media inschakelen  (3). De suggesties van de civiele technici: richten  op de regio (1); informatie aan jeugd en scholen  (2); aandacht aan milieu (3). En de top drie van de  burgers: informatie aan jeugd en scholen (1); goede public relations (2); duidelijk informatie over  wat en wie RWS eigenlijk is (3). De relaties van  RWS en de civiele technici doen nog de suggestie  om prijsvragen uit te schrijven over het fileprobleem en de mobiliteit.

Wat gaat Rijkswaterstaat met de uitkomsten van  het onderzoek doen? Holstein: ‘We gaan de ko-  mende maanden de resultaten onder de loep ne-  men. Met sommige zaken zit het goed. Neem bij-  voorbeeld de naamsbekendheid. Het blijkt dat  97% Rijkswaterstaat kent. Dat is een mooi resultaat. Om dat zo te houden moet je actief blijven.  Een aantal zaken behoeft verbetering. Dit zijn allemaal zaken die aandacht vragen in een nieuwe  communicatie-strategie. In de loop van dit jaar  hopen we die af te ronden.’

 

 

 

 

 

KADER

’Elke dag nieuwe dingen leren’

 

Dekker
Marieke Dekker: “Veel collega’s denken dat wij stagiaires zijn, dat is natuurlijk niet zo.” (Foto Michel Wielick)

‘Ik kan nu al terugkijken op een mooie tijd’, zegt de 24-  jarige Marieke Dekker. Zij deed MTS bouwkunde en civiele technieken en werkt inmiddels anderhalve maand  als trainee van Rijkswaterstaat bij de Dienstkring As-  sen. Daarvoor zat ze bij de Dienstkring Waddeneilanden. ‘Ik ben begonnen op Vlieland. Daar heb  ik de rayonopzichter vervangen die op vakantie was. In de praktijk kwam dat neer op  Centraal-Plan-werk van het onderhoudsbestek. Op Vlieland zat je maar met vijf collega’s. Als er dan een weg is, heb je ook als  trainee meteen wel het een en ander te  doen.’

‘Via school ben ik geattendeerd op het bestaan van trainees bij Rijkswaterstaat. Ze  hadden vijf MTS’ers nodig voor dit experiment. Vlieland was natuurlijk een leuke  start. Ik heb daar tweeënhalve maand gezeten. Het was een prettig combinatie van binnen- en buitenwerk. Ze waren er net bezig  met helmbeplanting. Daar heb ik aan mee- gewerkt. Vlieland is prachtig en het werk afwisselend.  Toch zou ik wel even goed moeten nadenken als ze me  daarvoor een vaste baan zouden benaderen. Je zit toch  op een eiland en je bent afhankelijk van de boot.’  ‘Daarna heb ik twee maanden op het kantoor van de  Dienstkring Waddeneilanden in Leeuwarden gewerkt  als medewerker technisch beheer. Ik was daar onder  meer bezig met de constructie van een drijvende steiger.’  ‘Het positieve aspect van deze periode is dat je er hartstikke veel van opsteekt. In Assen heb ik nu net gewerkt  met incident-management, het afsluiten van weggedeelten voor werkzaamheden. Dat zijn hele nieuwe  dingen voor mij.’

‘Als trainee heb je de mogelijkheid om er voortijdig mee  te stoppen. Daar zal ik geen gebruik van maken. Het  werk is zeer afwisselend, mede doordat ik zoveel rouleer  van werkplek. Het nadeel is dat je alweer vertrekt als je  net gewend bent aan je collega’s en je werkplek. Veel  collega’s van Rijkswaterstaat denken dat wij stagiaires  zijn. Dat is natuurlijk niet zo. Wij hebben een baan bij  Rijkswaterstaat met een salaris. Ook niet onbelangrijk.’

EINDE KADER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KADER

‘Opleiding èn salaris, dat sprak mij aan’

 

Kampman
Rob Kampman: “Eerlijk gezegd viel de HTS civiele techniek mij tegen.” (Foto Michel Wielick)

De 26-jarige Rob Kampman is ruim een  half jaar trainee bij Rijkswaterstaat. Hij  heeft een contract voor twee jaar getekend. Hij werkt er vier dagen per week, de  vijfde dag volgt hij interne opleidingen.  Eerst zat hij een halfjaar in Haren en sinds  drie weken werkt de Groninger bij de  Dienstkring Grouw.

Kampman hoeft niet lang na te denken  als hem wordt gevraagd of het traineeship zinvol is. ‘Ik heb HTS civiele techniek  gedaan. Eerlijk gezegd is het me tegengevallen wat ik daar heb geleerd. De praktijkervaring heb ik het afgelopen halfjaar  opgedaan bij Rijkswaterstaat. Toen ik  van de HTS kwam, wist ik dat asfalt zwart  was. Inmiddels weet ik er gelukkig wat  meer van.’

‘Via het prikbord op school nam ik kennis  met het fenomeen trainee van Rijkswater-  staat. Een interne opleiding in combinatie met een salaris, dat sprak mij wel aan. Dat stukje opleiding heeft de  doorslag gegeven. Vier dagen werken en een dag cursus, dat is voor mij ideaal. Werk vinden is tegenwoordig  geen probleem voor weg- en waterbouwers, maar tegelijkertijd nieuwe dingen erbij leren, dat is erg aantrekkelijk.’

‘Op dit moment werk ik aan de Ringweg in Leeuwarden. Rijkswaterstaat legt daar een rotonde aan. Ik maak  het uitvoeringsplan en schrijf het bestek. Op de HTS had  je geen idee hoe dat in de praktijk zou werken. Het is  een beetje puzzelen. Welke weggedeelten kun je af-  sluiten, welke juist niet. Je zet wat op papier en laat het  aan je chef zien. Op den duur ontstaat er iets moois.’

‘Ik merk dat ik dagelijks bij leer. Zelfs het jargon begin ik  me meester te maken. Asfalt scheggen, ik had er na vier  jaar HTS nog geen idee van. Nu weet ik wat het is.’  ‘Of mijn toekomst bij Rijkswaterstaat ligt? Dat weet ik  eerlijk gezegd nog niet. Ik heb nu net een kwart van  mijn trainee-periode achter de rug. Het bevalt goed,  maar je weet natuurlijk nooit wat er over anderhalf jaar  gebeurt. De arbeidsmarkt ziet er goed uit, maar hoe is  dat straks? Nogmaals, de interne opleiding die je in de  tijd van de baas krijgt, vind ik het grote voordeel van  trainee zijn. Een minpuntje is dat er vrij weinig jonge  mensen werken. Misschien gaat dat ook veranderen. EINDE

Rob Kampman: ‘Eerlijk gezegd viel HTS civiele techniek mij tegen

De Ingenieur special – 3 juni 1998Bouw van de hoogste fly-over van Nederland bij het knooppunt Ridderkerk.

EINDE ARIKEL

 

 

NIEUW ARTIKEL

RWS IS NIET LANGER DE MOEDER VAN ALLE FILES + DE NORM VOOR BEREIKBAARHEID OP EEN ACHTERLANDVERBINDING’ IS EEN FILEKANS KLEINER OF GELIJK AAN 2 %

 

 

Rijkswaterstaat formuleert nieuwe missie in ‘Wegbeheer 2000’ en ‘Beheerplan l\lat’:

Droge voeten, schoon WATER, VEILIG VERKEER

Onderhoud, louter onderhoud, daartoe  beperkte Rijkswaterstaat zich jarenlang.  ving van de weg. Het beschikbare budget bepaalde  vervolgens welke zaken werden uitgevoerd. Input-  denken heet dat in managementjargon.  Maaien, belijnen, asfalteren. En in de natte  RWS-poot poetste de machinist het koper  van het gemaal en werd het  beschoeiingshout zonodig vervangen. Met  ‘Wegbeheer 2000’ en ‘Beheerplan Nat’  verandert dit allemaal. De nieuwe missie  van Rijkswaterstaat.

RWS 1798-1998

De 24ste juni is een historische dag’,  meldt ing. Aad Hendriks, programma-manager Wegbeheer 2000 bij de  Dienst Weg- en Waterbouwkunde stralend. ‘Dan  presenteren de regionale directies de eerste lichting programmavoorstellen op basis van Regionale Beheerplannen aan het hoofdkantoor. De ne-  gen plannen vormen de basis van het eerste Landelijk Beheerplan Droog. Daarmee gaat de knop  van asfalt naar functionaliteit definitief om. Dat is  wel een toost met een goede fles champagne  waard, dunkt me. De implementatieleiders heb-  ben er keihard aan gewerkt om het zover te bren-  gen.’

Anemaat
Ing. W.J. Anemaat: “Rijkswaterstaat kan het probleem niet alleen oplossen, de automobilist moet meewerken.” (Foto: Michel Wielick)

 

Het Landelijk Beheerplan Droog markeert volgens Hendriks de formele overgang naar een andere, doorzichtiger manier van beheren van het  hoofdwegennet, die enkele jaren geleden is ingezet. Vroeger zorgde Rijkswaterstaat er voor dat de  hoofdwegen er netjes bij lagen. Maaien, belijnen,  asfalteren, alles op zijn tijd aan de hand van een  keurige planning. Keurig maar beperkt. Het onder-  houd was uitsluitend afgestemd op ‘het instandhouden van de verbinding als zodanig’. Naar de  weg in ‘het grotere geheel’ werd niet of nauwelijks  gekeken. Laat staan naar de wensen van de weggebruikers en de gevolgen van de activiteiten van andere bestuurlijke en private partijen in de omgeving van de weg. het beschikbare budget bepaalde vervolgens welke zaken werden uitgevoerd. inputdenken heet dat in managementjargon.

Integraal

 

Met de invoering van Wegbeheer 2000 heeft Rijks-  waterstaat de bakens verzet. Een van de grootste  wegbeheerders van Nederland ziet het niet langer  als haar eerste taak om de infrastructuur in stand  te houden maar om verkeer te faciliteren. Behalve  naar de staat van het asfalt wordt voortaan gekeken naar de mate waarin de wegverbinding bij-  draagt aan de landelijke doelstellingen van bereik-  baarheid, leefbaarheid en veiligheid. En dat alles  in samenhang met het hoofdwegennet in zijn totaliteit. Integraal dus. Bovendien tellen de wensen  van de weggebruikers mee. Dus ook klantgericht.  De koerswijziging hangt samen met de nieuw ge-  formuleerde RWS-missie: ‘Rijkswaterstaat zorgt  voor droge voeten, voldoende en schoon water,  wegen en vaarwegen en veilig verkeer. Door  scherp te luisteren naar wat de maatschappij  vraagt, steengoed te zijn, glashelder te maken wat  hij doet en dat ook nog hartstikke leuk te vinden.’  Over nieuw elan gesproken.

 

Producten

 

Maar er zijn ook andere redenen om het roer om te  gooien. Zoals de behoefte van de Tweede Kamer  aan meer inzicht in de uitgaven. Dat is niet zo  vreemd, want het beheer van het hoofdwegennet  kost veel geld. Tegemoetkomend aan de wens van  de Kamer heeft het ministerie van Financiën een  interdepartementaal beleidsonderzoek (IBO) uit-  gevoerd om erachter te komen hoe Rijkswaterstaat zijn taken beter en goedkoper kan uitvoeren.  De belangrijkste conclusie is dat pas een zinnig  antwoord op deze vraag valt te geven als Rijkswaterstaat de uitgaven in het vervolg toetst aan de ge-  leverde ‘producten’. En zich bij het beheer nadrukkelijker laat leiden door de functie van een  weg en de maatregelen die daarvoor nodig zijn  dan louter naar het onderhoud te kijken. De nieuwe aanpak heeft gestalte gekregen in beheerplannen voor de natte en droge poot van Rijkswaterstaat, respectievelijk het Beheerplan Nat en Weg-  beheer 2000.

 

De nieuwe aanpak voorziet in het opstellen van samenhangende beheerplannen op landelijk, regionaal en lokaal niveau. Met betrekking tot de  droge infrastructuur zijn voor de aspecten bereik-  baarheid, leefbaarheid en veiligheid normen op-  gesteld voor de verschillende typen wegverbindingen. De bereikbaarheid van een ‘achterland-  verbinding’ moet voldoen aan een filekans die  kleiner is of gelijk aan 2 %. Op een ‘gewone’ ver-  binding is een iets grotere filekans aanvaardbaar.  Deze eisen worden in de regionale beheerplannen  vertaald in zogenoemde streefbeelden: de ge-  wenste situatie in het peiljaar, meestal 2010. In-  dien het streven dreigt te mislukken, krijgt de  hoofddirectie dat te horen. Het beheer heeft dus  ook een signaleringsfunctie.

Netwerken

Wegbeheer 2000 is kortom vernieuwend. Rijks-  waterstaat denkt niet meer in termen van afzonderlijke wegen maar in verbindingen en netwerken en houdt rekening met bereikbaarheid, leef-  baarheid en veiligheid. Ook worden andere partijen voortaan bij de voorbereiding en uitvoering  van het beheer betrokken.

Deze nieuwe aanpak wordt niet van de ene op de  andere dag ingevoerd, weet programmamanager  Hendriks uit ervaring. ‘We zitten nog midden in  het leerproces. Het valt bijvoorbeeld niet altijd  mee om de effecten van maatregelen in kaart te  brengen. Het beleid moet nog verder worden gepreciseerd. Nu wordt bereikbaarheid bijvoorbeeld nog uitsluitend uitgedrukt in de ‘congestie-  kans op de weg’. Dat is te eng. Maar een nieuwe  manier van denken heeft ingang gevonden. ’

Dat heeft in Zuid-Holland al succes gehad. Regionale directies doen sinds een aantal jaren hun uiterste best om de hinder als gevolg van wegwerkzaamheden tot een minimum te beperken. Rijks-  waterstaat werkt in Zuid-Holland met het zogeheten file-arm-wegbeheer. De dienstkringen krijgen  jaarlijks een ‘taakstellend file-budget’ met als doel  de overlast door werkzaamheden aan de weg te beperken. Ing. W.J. Anemaat, hoofd Beheer Infra-  structuur van de directie Zuid-Holland: ‘Natuur-  lijk is niet alle overlast te vermijden, maar ze moe-  ten kunnen aangeven wat ze er aan hebben gedaan om de hinder te beperken.’  De ‘incidentele’ files (files die ontstaan door werk  in uitvoering) zijn in deze provincie de afgelopen  twee jaar met maar liefst 50 % afgenomen ten opzichte van 1993. Ondanks meer routeinformatiepanelen boven de snelwegen. En dankzij andere maatregelen, zoals toeritdosering en incident-  management, zijn de dagelijkse files met 7 % afgenomen.

‘Corridorgewijs’ onderhoud valt ook onder de  nieuwe aanpak. In au-  gustus wordt de noordelijke ring van Rotter-  dam, gevormd door de  A4 en de Al 6, tien dagen gesloten voor een grootscheepse opknapbeurt. Een omvangrijk pakket  maatregelen, variërend van ingrijpende omleidingen tot de inzet van extra treinen en bussen, moet  de pijn voor de weggebruikers verzachten. De re-  acties van de automobilisten zijn positief. ‘Na de  reconstructie van het Terbregseplein vorig jaar  kregen we zelfs een bedankje van de Kamer van  Koophandel’, zegt Anemaat.

De grootste winst van de integrale aanpak zit echter in de ‘ontschotting’. Anemaat: ‘De partijen die  bij het beheer en onderhoud betrokken zijn, werken veel beter samen. Iedereen denkt mee, de poli-  tie, de stadsgewesten, enz.’  Het werk wordt hierdoor weliswaar lastiger en  complexer voor de wegbeheerders, maar ook boeiender en hoogwaardiger. Anemaat: ‘Het daagt uit  tot innovatief denken. Niet alleen binnen de water-  staat maar ook bij het bedrijfsleven. Een goed  voorbeeld is de ontwikkeling van dynamische  wegmarkering, zodat een rijbaan in de spits tijde-  lijk in drie in plaats van twee rij stroken kan worden  verdeeld. Dit najaar gaat een proef van start.’  De uitdaging is volgens Anemaat om ook de automobilist bij het vraagstuk te betrekken. ‘Rijkswaterstaat kan het probleem niet alleen oplossen. Of,  om met minister Jorritsma te spreken, ‘ik ben niet  de moeder van alle files.’ Als de weggebruiker niet  meewerkt, lukt het niet. Daar is niet tegenop te asfalteren. Ook de weggebruikers zullen een steentje moeten bijdragen. Dat vergt nieuwe slimme  producten en (informatie)systemen en een effectieve marketing. Daar is Rijkswaterstaat op tal van  terreinen druk mee bezig.’

Natte poot

Bij de natte poot van Rijkswaterstaat zijn ze al eerder afgestapt van louter onderhoud. Ing. P.M. Wilderom, hoofd AVB bij de Directie Zuid-Holland:  ‘Het moest er vooral goed uitzien: de machinist  poetste het koper van het gemaal, en beschoeiingshout werd vervangen als het er treurig uitzag.  Kortom, het onderhoud gebeurde wel goed, maar  de aanpak gaf geen inzicht in de werkelijke staat  van onderhoud. Het persoonlijke inzicht van de  uitvoerders en de beschikbare budgetten waren  maatgevend. Criteria waren er nauwelijks. Boven-  dien was de primaire functie steeds uitgangspunt.  Bij het onderhoud van een waterweg was dat de  transportfunctie. Dus werd er gebaggerd zodra de  diepgang te wensen overliet.’

 

Sinds de komst van het Beheerplan Nat, waarvoor  Wilderom de basis legde, gaat men heel anders te  werk. Behalve naar de primaire functie wordt bij  een waterweg nu ook naar recreatie, waterafvoer  en -kwaliteit, natuur en milieu gekeken. Wilder-  om: ‘Het onderhoud is gebaseerd op de waarde-  ring van elk van die functies. ’

De toetsing aan de criteria gebeurt per onderdeel:  watersysteemdeel, oevervak, bodemvak, kunstwerkdeel. ‘Het interventieniveau is de kritische  drempel, en dat ligt ergens halverwege het optimale onderhoudsniveau, een gloednieuw onder-  deel, en de totale verloedering, iets dat niet meer  functioneert door gebrek aan onderhoud. Een  lekke dijk bijvoorbeeld of een doorgeroeste sluis-  deur. Een dijk bereikt zijn interventieniveau als  het risico ontstaat dat hij zijn functie verliest. En  risico definiëren wij als de kans op functieverlies  vermenigvuldigd met de economische en maat-  schappelijke gevolgschade. De schade dus als ge-  volg van dijkdoorbraak, verlies van de recreatieve  functie of het risico dat voertuigen door het brug-  dek zakken. Als je de onderhoudstoestand en het             tijdsverloop tegen el-  kaar afzet, dan daalt de  onderhoudstoestand  met de tijd. Met behulp van modellen kun je berekenen wanneer het interventieniveau wordt bereikt. Daar kun je vervolgens je beheer en onder-  houd op afstemmen.’

P.A. Uittenbogaard:  ‘Vroeger liepen we nog  buiten op de sluis, maak-  ten een praatje en pak-  ten af en toe een draad-  je op van de schippers.’

Stappenplan

De regionale directies zijn momenteel druk bezig  alle vaarwegen, dijken, kunstwerken en andere  ‘onderhoudsbehoeftige’ objecten volgens dit  schema in kaart te brengen. Dat gebeurt aan de  hand van een stappenplan. Tevens is dit aanleiding voor allerlei functies, zoals waterkwaliteit of  verontreiniging, normen op te stellen. De uitvoering van het plan zal een jaar of vijf in beslag ne-  men. Wilderom: ‘Op basis van het voltooide stappenplan hebben we voor de langere termijn een  onderhoudsplan opgesteld waarin de functie-ei-  sen tot het jaar 2010 zijn vastgesteld. Met betrekking tot de natuurwaarden hebben we ons zelfs al  gecommitteerd tot het jaar 2035. Dit zijn realistische plannen. Bij ons tref je geen theoretisch  doorgerekende waarden aan, zoals een verontreinigingsniveau nul voor koolwaterstoffen. Het is  trouwens mogelijk om de normen naar aanleiding  van bepaalde ontwikkelingen bij te stellen. Bovendien kunnen we verantwoording afleggen over  de bestedingen.’

KADER

‘lk zou mijn stuk weg niet graag opgeven’

Bissels
Frans Bissels: “Ik doe de A65 tussen Den Bosch en Tilburg, maar ook de N-weg met daarbij de verbindingswegen, fietspaden en bushaltes.” (Foto: Michel Wielick)

Er kan veel mis gaan op,  langs, boven en onder ’s he-  ren wegen. Opstuw, wortelgroei, verstopte kolken  en goten, dwars- en langs-  scheuren, schade aan weg-  meubilair en borden, ver-  zakkingen, niet-functionerende verkeerslichten en  doodgereden wild. Om  over verkeersongelukken  en calamiteiten nog maarte  zwijgen. Frans Bissels  houdt de boel in de gaten  en neemt waar nodig maatregelen.

‘Wij beginnen elke ochtend  met een globale inspectie.  Het gaat dan om dingen die ’s nachts gebeurd zijn, zoals  ongevallen, ladingen die van wagens zijn gevallen en allerlei soorten schade. Vannacht is er bijvoorbeeld een  vrachtwagen door de middenberm gereden. Geleiderad  stuk, lichtmast afgebroken en een lading met loodzware rollen papier op de weg. Wij moeten dan onmiddellijk  maatregelen nemen om het verkeer om te leiden en zorgen dat alles weggetakeld en gerepareerd wordt.’  ‘Dat doen we niet zelf, het takelen gebeurt door een takelbedrijf, de rest door een aannemer. We zijn daar toch  de hele nacht mee bezig geweest en dat is eigenlijk te  lang. Daarom wordt nu een calamiteitenplan ontwikkeld.

Er komt dan een afspraak met één takelbedrijf, dat  gegarandeerd binnen een half uur ter plaatse is met een  enorme kraanwagen om die hele vrachtwagen in één  keer op te pakken en langs de kant te zetten, zodat de  weg snel weer vrij is. De politie kan dan ook rechtstreeks zo’n bedrijf bellen, dus de lijnen worden korter.  Nu zijn er veel verschillende takelbedrijfjes die verantwoordelijk zijn voor een bepaald deel van het wegvak.  Dat is vaak onduidelijk en kost te veel tijd en geld.’  Behalve de dagelijkse rondgang wordt de technische  inspectie per onderdeel volgens een vast jaarrooster  uitgevoerd, waarbij iedere inspecteur een vast weggedeelte onder zijn hoede heeft. ‘Ik doe de A65 tussen  Den Bosch en Tilburg, maar ook een N-weg, met daarbij  de verbindingswegen, fietspaden en bushaltes. Op  zo’n traject heb je veel contact met de mensen en dat  zijn de leuke dingen van het vak. Je hoort wel eens van  het fenomeen schouwblindheid, dus dat je dingen die  niet goed zijn niet meer opmerkt. Dan kan regelmatig  van weg wisselen helpen. Ik heb daar geen last van en  zou mijn stuk weg niet graag op willen geven.

Frans Bissets: ‘Ik doe de  A65 tussen Den Bosch en  Tilburg, maar ook een N-  weg, met daarbij de ver-  bindingswegen, fietspaden en bushaltes.’

 

KADER

‘Schutten is een echt vak’

Uittenbogaard
P.A. Uittenbogaard: “Vroeger liepen we nog buiten op de sluis, maakten een praatje en pakten af en toe een draadje op van de schippers.” Foto: Michel Wielick)

Met de schippers van de pakweg 55 000 binnenvaart-  schepen, duwbakken en plezierjachten die jaarlijks de  twee kolken van de Beatrixsluizen even buiten Nieuwe-  gein in- en uitvaren om het hoogteverschil tussen het  Lekkanaal en het Amsterdam-Rijnkanaal te overwinnen, heeft hoofdsluismeester Peter Uittenbogaard  geen persoonlijk contact. De dertien bedieners die in  ploegendiensten 24 uur per dag het schutten verzorgen  eigenlijk ook niet veel trouwens. Alles gebeurt ‘op af-  stand’ in de twee bedienposten op de sluishoofden.  Dat was 26 jaar geleden toen Uittenbogaard als sluis-  wachter in Grave begon wel anders. ‘Toen liepen we  nog buiten op de sluis, maakten we een praatje en pak-  ten af en toe een draadje op van de schippers. Sinds  midden jaren tachtig de marifoon zijn intrede deed, zijn  de sluiswachters van de sluis af. Ook aan het openen en  sluiten van de schuiven komt al jaren geen menskracht meer te pas. Daar zorgt de techniek voor.’

En de grootste verandering moet nog komen, meldt de  hoofdsluismeester met een veelbetekenende knik naar  de computer op zijn bureau. Als onderdeel van de ingrijpende renovatie van het sluizencomplex gaan de operators eind dit jaar over op beeldschermbediening. ‘Eén  klik met de muis en de schuiven worden hydraulisch  geopend’, legt Uittenbogaard uit, terwijl hij een fraaie  grafische voorstelling van de sluis op het beeldscherm  tovert. ‘Kijk, het hele proces kan tot in detail gevolgd en  gestuurd worden. Het is net een videospelletje. Boven-  dien kan allerlei aanvullende informatie worden opgevraagd, variërend van de waterstanden en de windrichting tot een schat aan gegevens over de passerende  schepen: herkomst, bestemming, nationaliteit, tonnage, lading, enz.’  Ondanks alle technische  hulpmiddelen, komt er  volgens de hoofdsluis-  meester heel wat voor kijken om de schepen veilig  en doelmatig te schutten.  ‘De sluismeester moet bij  het indelen van de 225 me-  ter lange kolk met tal van  zaken rekening houden,  met de weersomstandig-  heden, de veiligheidsvoorschriften, de snelheid, of  het schip leeg of geladen is  en niet te vergeten de pleziervaart. Dat is met alle  zondagsvaarders die er  tussen zitten een hoofd-  stuk apart. Het is kortom  een echt vak. EIND