Tagarchief: dagmijnbouw

Auto wordt mobot (Het Financieele Dagblad, 10 augustus 2017 – opinie)

 

 

Klik hier voor openen PDF van dit artikel

Klik hier om het artikel te zien in het FD

Deze week had in Duitsland, autoland bij uitstek, topoverleg plaats over sjoemelsoftware in dieselauto’s. De verbrandingsmotor ligt onder vuur. Volvo kondigde aan dat al zijn auto’s vanaf 2019 een elektrische motor hebben. Het was eerlijker geweest als het bedrijf had gezegd: geen auto’s meer met alleen maar een verbrandingsmotor omdat het hybrides meetelt. Groot Brittannië en Frankrijk willen de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren vanaf 2040 verbieden. Dat lijkt een naderende ramp voor de Duitse auto-industrie die juist in efficiënte diesels heeft geïnvesteerd. Maar het is de vraag of het zo’n vaart zal lopen.

Want met de doorbraak van de elektrische auto, na 130 jaar, als duurzaam alternatief voor de auto met verbrandingsmotor is iets vreemds aan de hand. Hij wordt gezien als innovatie maar de uitvinding van de Tesla-motor is even oud als die van de Otto- en de Dieselmotor. Hoe kan een uitvinding uit 1887 (Nicola Tesla’s borstelloze inductiewisselstroommotor) een uitvinding uit 1892 (Rudolf Diesels ontstekingsloze verbrandingsmotor) ouderwets doen lijken? Toegegeven: aan de Teslamotor is in die 130 jaar niet veel gesleuteld, wat iets zegt over de fenomenale brille van die uitvinding. De dieselmotor is dankzij grote onderzoeksinspanningen geëvolueerd van een lawaaiig, roet brakend onding in een relatief schone en stille motor dankzij steeds hogere inlaatdruk, directe inspuiting, roetfilters met naverbranding en door selectieve katalytische reductie van het giftige NOx in uitlaatgas tot elementair N2 (stikstof) met behulp van ureum.

Het milieuprobleem van elektrische auto’s zit hem niet in de verbranding van fossiele energiedragers (dat gebeurt dan in elektriciteitscentrales die vaak buiten de stad staan en hoge schoorstenen hebben) maar meer in de vele chemicaliën en zeldzame aardmetalen die er voor nodig zijn, allereerst koper en lithium voor de batterij. De baas van mijnbouwbedrijf Glencore, Ivan Glasenberg, verklaarde tegenover persbureau Bloomberg dat indien 95 procent van de wereldwijde autoverkopen in 2032 elektrische voertuigen betreft, de industrie jaarlijks twintig miljoen ton koper extra nodig heeft. Dat betekent een verdubbeling van het huidige gebruik. De behoefte aan kobalt zal dan ongeveer met een factor 5,5 groeien, een toename van 679.000 ton per jaar.

Wie een auto aanschaft verbruikt daarmee in een klap de energie die het heeft gekost om die auto te bouwen en die kun je terug rekenen naar aantal autokilometers. Voor een elektrische auto ligt die aanmerkelijk hoger dan voor een benzineauto die bijna volledig recycleerbaar is. Wie een Tesla Model S aanschaft, ‘veroorzaakt’ daarmee de uitstoot van 60.000 kilometers in een vergelijkbare benzineauto, volgens Rex Weyler, medeoprichter van Greenpeace International in een blogpost The Tesla Dream. Die energie zit hem in de mijnbouwinspanning en in het bouwen van lichtgewicht ultrasterke carbon carrosserieën die de loodzware batterij kunnen herbergen. De milieuvervuiling door het winnen van zeldzame aardmetalen in dagbouwmijnen in Chili en Bolivia (m.n. lithium voor lithium-ion batterijen) maar ook in Afrika (Congo) en China (Binnen-Mongolië) ten behoeve van allerlei elektrische apparaten en elektronica is enorm omdat de ertsen vaak zulke lage concentraties hebben dat de metaaloxiden er alleen met zuren uit kunnen worden vrijgemaakt, met name zoutzuur, zwavelzuur en salpeterzuur. Uit een uitvoerige metastudie van wetenschappers van Yale University uit 2013 blijkt dat de milieuwinst van elektrisch rijden nihil is zolang niet alle stroom die er voor nodig is zonder fossiele energie wordt opgewekt.

De elektrische auto gaat die met verbrandingsmotor dus niet volledig vervangen. Hij lijkt eerder een transitie in te luiden naar een autobezitloze toekomst, dat wil zeggen een stedelijke samenleving waarin een middenklasse personenauto niet langer een standaardonderdeel is van de sub urbane gezinsuitrusting. In de Verenigde Staten daalt het aantal jongeren in het bezit van een rijbewijs al enkele decennia.

De achilleshiel van de auto is niet zijn uitstoot maar zijn ruimtebeslag. In Manhattan is onlangs bij een luxe appartement een parkeerplaats verkocht voor anderhalf miljoen dollar. De auto ondervindt steeds meer ruimteconcurrentie van wat Richard Florida vijftien jaar geleden de Opkomst van de Creatieve Klasse noemde: gamestudio’s, appbouwers maar ook ambachtelijke maakbedrijven met 3D-printers die de binnensteden terugveroveren op de banken en grootwinkelbedrijven. Bij die horde jongeren voegt zich de oude garde van senioren die de stad opzoekt omdat daar tijdens de derde levenshelft (mantel-)zorg gemakkelijker valt te organiseren. Voor beide generaties geldt dat connectiviteit belangrijker is dan mobiliteit.

Onder invloed van robotica, het Internet of Things, heeft in de (binnen-)steden een ruimtelijke herordening plaats die wordt gekenmerkt door schaalverkleining en functievermenging van wonen, werken en recreëren. Deze nieuwe platformeconomie is demografisch en technologisch een contractie-economie waarin voor de auto geen plek meer is. Hij wordt op den duur een dienst en als hij zichzelf bestuurt, een mobot.

Rijk pleit voor zuinig omgaan met opperdelfstoffen (DI 1994, nr.6, 12 april)

grindwinningMaas(Streamer)

HEFFING OP GEBRUIK VAN BODEMMATERIALEN

 

(Bovenkop)

Rijk pleit voor zuinig omgaan met opperdelfstoffen

 

(Kop)

Het gat van Nederland

 

(Intro)

Grind en andere bodemmaterialen worden schaars in Nederland. Om hergebruik van deze materialen in de bouw te bevorderen heeft minister Maij besloten tot een heffing van één gulden per ton gewonnen of geïmporteerde oppervlaktedelfstoffen. ‘Ondanks afspraken is een extra stimulans nodig’, aldus Maij.

 

(Auteur)

Erwin van den Brink

 

 

Straks zijn we met zestien miljoen Nederlanders die allemaal willen wonen, werken en zich ook nog willen verplaatsen. Voor dat alles is jaarlijks een hoeveelheid bodemmateriaal nodig waarmee de gemeente Den Haag een meter zou kunnen worden opgehoogd, legde minister Maij Weggen (Verkeer en Waterstaat) uit bij de presentatie van het eerste deel van het Structuurschema Oppervlaktedelfstoffen.

Nederland dreigt zonder adequate overheidsregels op dit gebied het aanzien te krijgen van een strand waar Duitsers hebben vertoefd: vol kuilen. Afgewisseld met bergen puin en afval, bedekt met een leeflaag en dienstdoend als skihelling.

Daarom moet het hergebruik van in de bouw toegepast bodemmateriaal toenemen. Om dat te stimuleren komt er een heffing van ten minste één gulden op elke ton in Nederland gewonnen of geïmporteerd materiaal. De wettelijke regeling van die heffing is per 1 januari 1995 te verwachten. Noordzeezand is van de heffing uitgesloten omdat het een alternatief is voor op het land gewonnen zand en omdat ontzilting het relatief duur maakt.

Bij hergebruik gaat het om bouw- en sloopafval, gereinigde grond, kolenreststoffen, slakken van verbrand huisvuil, hoogovenslak, staalslak, fosforslak en baggerspecie.

De heffing gaat jaarlijks 100 miljoen gulden opbrengen. Ongeveer 20 miljoen daarvan wil de bewindsvrouw besteden aan onder andere de uitvoering van plannen uit haar nota ‘Natte Natuurbouw’ (waaronder het Grensmaasproject valt), de overige 80 miljoen vloeit in de vorm van algemene lastenverlichting naar het bedrijfsleven terug.

 

‘Saai, maar belangrijk’

De minister verdedigt de heffing met het argument dat ‘ondanks de afspraken met het milieuberaad voor de bouw over vrijwillige beperking van gebruik van oppervlaktedelfstoffen een extra stimulans nodig is’. Van de 40 miljoen ton die geschikt is voor hergebruik, wordt nu pas 13 miljoen ton daadwerkelijk benut.

Grote gaten zijn geslagen in Limburg. Grind zal in de toekomst uit Duitsland en het Britse deel van de Noordzee worden gehaald. De beëindiging van de grindwinning en de kalksteenwinning werd ingeluid door de in 1989 gepubliceerde rijksnota ‘Gegrond Ontgronden’.

De bedoeling van het Structuurschema is, aldus Maij, ‘voorkomen dat de provincies de problemen op elkaar proberen af te wentelen’. De provinciale overheden geven immers de Ontgrondingsvergunningen af. Maar zij hebben elk afzonderlijk geen inzicht in de landelijke behoefte aan oppervlaktedelfstoffen. Gezien de grote effecten van ontgronding op de ruimtelijke ordening in Nederland is de rijksoverheid de aangewezen bestuurslaag om de winning te coördineren, vindt Maij.

Bij het schrijven van het Structuurschema hebben de Haagse beleidsmakers 25 jaar vooruit gekeken. Het nu gepubliceerde gedeelte omvat de zogenoemde Planologische Kern Beslissing (PKB) zoals de (volgende) regering die zal moeten nemen. De bestuurlijke betekenis van een PKB is dat het beleid van lagere overheden op het onderhavige beleidsterrein moet voldoen aan de uitgangspunten in de PKB. Tot 30 mei 1994 ligt het rapport ter visie.

De vertrekkende politica noemt ontgronding ‘een van de saaiste maar wel een van de belangrijkste beleidsaangelegenheden waarin ik mij heb verdiept’.

 

Structuurschema Oppervlaktedelfstoffen, deel 1 – Ontwerp Planologische Kernbeslissing. Te bestellen voor f 25, onder vermelding van ISBN 90 346 2897 3, bij de SDU via tel. (071) 35 25 50 of fax (071) 35 25 35. Reacties zenden aan: Inspraak PKB Structuurschema Oppervlaktedelfstoffen, postbus 97611, 2509 GA Den Haag.

 

 

 

 

(FOTOBIJSCHRIFT)

Ontgronding aan de oever van de Maas; na ontgronding is waterrecreatie mogelijk.

(Foto: Slagboom & Peeters Luchtfotografie)