Tagarchief: automotive

De volmaakte auto is een koelkast. Hij verdwijnt uit ons tijdsbeeld door zijn technische voltooiing. (column Nederlands Medianieuws)

Illustratie-SAAB-Viggen Saab_prototype-4 SAAB92-drawing1947-1000340 SAAB900-1000317De volmaakte auto is een koelkast

Column in Nederlands Medianieuws

 

Er is een gezegde dat luidt: ‘old soldiers never die, they just fade away’. En dat gaat ook op voor de automobiel. Die heeft zijn langste tijd gehad als dominant cultuurverschijnsel omdat hij zijn ultieme vervolmaking nadert.

Dat zit zo: Alle automerken zijn pakweg de laatste kwarteeuw technologisch geconvergeerd naar een en hetzelfde designoptimum. De windtunnel, de veiligheidskooi en kreukelzone, milieueisen ,dicteren het ontwerp. Het aantal verkeersdoden is gedaald van enkele duizenden per jaar in de jaren zeventig, toen het piekte, naar zo’n zeshonderd het afgelopen jaar. Nog altijd veel maar gegeven de toename van het aantal autokilometers is de daling werkelijk spectaculair en als je verdisconteert dat de meeste doden vallen onder drugs gebruikende mannelijke twintigers tijdens nachtelijke uren in het weekeinde op tachtig kilometerwegen, dan weet je welke tijden en plaatsen je moet mijden.

Als er al iets dodelijk is aan autorijden dan is het de saaiheid. Je kachelt braaf mee in de trajectcontrole want anders ligt er weer zo’n acceptgiro op de deurmat.

De auto heeft dus een gigantisch imagoprobleem. De auto zoals wij hem hebben leren kennen als de Opel Kadett en de Volkswagen Kever – en alles wat daarna kwam – was een icoon van de emancipatie van de middenklasse. Blij dat ik rij. Meer dan elk ander begerenswaardig consumptieartikel (de huishoudelijke elektronica, de inbouwkeuken, de geheel verzorgde vliegvakantie) is de auto lang het symbool geweest van individuele vrijheid en van levensstijl: Het merk zei iets over iemands persoonlijkheid. Duitsers waren degelijk, Zweden betrouwbaar, Fransen hadden flair, Britten waren voor ‘good sports’ (dat moest je ook wel zijn wilde je na 1980 nog een Britse auto kopen) en Italianen waren voor modieuze macho’s.

De klad kwam er in met de Japanners, volgens mij een volk dat als het om auto’s gaat elke vorm van romantiek ontbeert. Maar ze waren goedkoper en ze gingen ook nog significant minder vaak stuk. De Europese auto is qua technisch ontwerp gejapaniseerd terwijl de aziatische auto’s qua (uiterlijk) design Europees geworden zijn: de meeste ontwerpstudio’s zijn Italiaans maar hun creatieve bewegingsruimte is minimaal.

Italië is het laatste land waar engineering en design in de auto naadloos samenvloeien: Ferrari, Lamborghini en Maserati. Net als maatpakken en exclusieve lederwaren maken ze het liefst maatauto’s vandaar dat het met de ‘grote’ Italiaanse merken zo slecht gaat. De Alfa Romeo is de meest ‘individualistische’ middenklasser maar loopt op zijn laatste benen en die komen onder meer van Opel zoals de bodemplaat van de Corsa.

De Volkswagen is technisch beter maar het uiterlijk ervan is net zo inspirerend als dat van uw koelkast. En dat is de kant die het met de zich vervolmakende auto onherroepelijk op gaat: het worden rijdende koelkasten. Want interesseert het u welk merk koelkast u heeft? Mij niet in elk geval. Als ik er maar wel eentje heb.

De auto lijdt aan dystopie, het tegenovergestelde van utopie: hij is zo goed geworden dat we eigenlijk alleen nog de nadelen er van zien. Een daarvan is dat de hap die hij uit het gezinsbudget neemt sinds de Kadett en de Kever niet is gedaald zoals wel het geval is bij voedsel, kleding, woninginrichting en consumentenelektronica. De nieuwe Mini is twee keer zo zwaar (1.200 i.p.v. 600 kg) en anderhalf keer zo groot als het oorspronkelijke model dankzij allerlei spullen die het leven moeten veraangenamen zoals airco. Inderdaad een koelkast met wielen er onder. Een Duitse tank met een hilarische naam. Een van de zegeningen van de crisis is dat er opeens ook auto’s onder de tienduizend en onder de vijfduizend euro gebouwd kunnen worden. Maar het is te weinig, te laat.

En dat komt door de informatisering van de auto. Die maakt twee cruciale dingen mogelijk. Hij gaat zichzelf besturen. Dat wordt de norm om ze toe te laten op de openbare weg. Ik schat dat nog tien, hooguit vijftien jaar vergt.

Hiermee verdwijnt het laatste restje ‘vliegeniersgevoel’ van het autorijden, namelijk dat het een bijzondere vaardigheid vergt om een machine te besturen die je vrijheid verschaft. Als dat weg is, is er geen enkele reden meer om een auto te bezitten. Hij is gereduceerd tot beschikbaarheid van vervoer en dat kan veel efficiënter en goedkoper via deelsystemen.

De tijd werkt mee. Het in eigendom hebben van een auto is van oudsher het meest opportuun voor een suburbaan wonend gezin met opgroeiende kinderen waarvan de kostwinner(s) op en neer reizen naar het werk. Maar daar komen er steeds minder van. Hoogopgeleide stadsbewoners die aan kinderen beginnen kopen geen auto maar een elektrisch bekrachtigde bakfiets. Er is geen dure parkeervergunning nodig en je bent voor een paar duizend euro klaar. De neiging om de stad, Randstad, te verlaten op zoek naar ruimte wordt minder omdat zij deel uitmaken van de netwerkeconomie. Aan de periferie is niet alleen de bevolkingskrimp op gang gekomen, de hele economie begint zich terug te trekken in de binnenstad. Werk in vooral de creatieve economie is dankzij wifi en tablets steeds minder een in ruimte en tijd van het privéleven gescheiden activiteit en zeker bij zzp’ers een verantwoordelijkheid ‘to get things done’ en vooral deze laatste categorie zit al helemaal niet te wachten op een financiële molensteen zoals een eigen auto.

Er komt een generatie senioren aan met middelloon pensioen in plaats van eindloonpensioen. In hun bestedingsruimte spelen slimmere vervoersoplossingen een belangrijkere rol. Onder hen een toenemend aantal singles. Om hun sociale netwerk te onderhouden willen zij in de binnenstad wonen. Dit zal het privé-autobezit alleen maar verder terugdringen. De opbloei van de netwerkeconomie in binnensteden vraagt op steeds meer openbare ruimte, al of niet voorzien van flexplekken. Die ruimteclaim is al bezig de auto de binnenstad uit te drukken. In Londen, New York, Amsterdam.

In het licht van deze ontwikkeling is het adverteren voor auto’s hopeloos gedateerd. Er stapt een jongetje verkleed als astronaut achter in, en dan begint met papa en mama de ruimtereis. Beter is de valse illusie van autorijden niet te illustreren. Een happy family die over een verlaten kustweg langs een azuurblauwe zee zoeft. De auto die ons leven volmaakt gelukkig maakt is een uitgewerkt mantra en bij Volkswagen weten ze dat al lang. Deze constante in alle autoreclames is de creatieve armoede die zich alleen laat rechtvaardigen door het feit dat de auto-industrie zijn oude verdienmodel (kom nu naar de showroom!) nog wat uitvent voor zolang het duurt.

Dat rode autootje waar ik via mijn NS-businesskaart met een boekingscode in kan, en dat om de hoek staat, is geen Volkswagen Polo maar een Greenwheels. Dat is het merk.

De leukste autoreclame van dit moment is van brillenwinkel Specsavers: Een oudere heer (John Cleese) wil wegrijden maar hij krijgt ruzie met de boordcomputer en stapt getergd uit om de auto een pak slaag te geven met een twijg, totdat hij in de gaten krijgt dat hij een politieauto staat te meppen. Hij rent hij weg zoals alleen Basil Fawlty dat kan.

De bestuurde auto is op weg naar het culturele reservaat van het technisch erfgoed om zich te voegen bij de stoomtrein en het zeilschip. Leuk voor op zon- en feestdagen op een circuit waar een blind paard geen kwaad kan doen.

‘Opa, reed jij vroeger auto?’ ‘Ja, jongen, een Saab, dat staat voor Svenska Aeroplan Aktie Bolaget en die bouwden vliegtuigen.’ Wauw, dat wil de kleine jongen wel eens zien. Op naar het museum!

 

Nederland is zonder industrie gedoemd tot verarming: De nieuwe Hollandse ziekte

NCA001001310_001, 15-09-2007, 12:20, 8C, 8000x2520 (0+5644), 100%, NCA_08-08-07, 1/80 s, R59.5, G33.5, B35.8
Daf 33

Het Essay hieronder stond op 4 april 2003 in De Ingenieur. Voor de PDF, klik hier: Erwin_INGR06_p60_63_Essay

Het Essay

tekst erwin van den brink

Nederland is zonder industrie gedoemd tot verarming

De nieuwe Hollandse ziekte

Welk doel stelt Nederland zich de komende eeuw? Afglijden tot een verarmde natie met veel inactieve burgers of met nieuw elan een industriebeleid op poten zetten, zodat er voor de derde maal een gouden toekomst gloort? Enkele aanbevelingen voor een nieuw kabinet.

 

Deïndustrialisatie, vergrijzing en een culturele onverschilligheid jegens techniek gaan de Nederlandse welvaart deze eeuw enorm in de tang nemen. Zonder vernieuwende industrie is Nederland gedoemd tot verarming van een hardnekkigheid en langdurigheid, die slechts een historische parallel heeft in de indolente achttiende eeuw. In de politieke analyses is hoegenaamd geen aandacht voor het gevaar van met name de sluipende deïndustrialisatie.

Onlangs liet Ad Huijser, als lid van de Raad van Bestuur van Philips de hoogste verantwoordelijke voor het wereldwijde technologiebeleid van het elektronicaconcern, bijna terloops weten dat de productie en ‘dus ook’ de research van Philips binnen een jaar of vijftien wel zullen zijn vertrokken uit Nederland, naar landen waar voldoende technici zijn en arbeid goedkoper is.

Terwijl hier de jeugd steeds schaarser wordt, willen bovendien steeds minder jongeren werken in beroepen waarvoor exacte dan wel technische kennis is vereist. Het percentage exact opgeleide academici is in Nederland nauwelijks de helft van het Europees gemiddelde, blijkt uit recent Europees onderzoek (Broad European Policy Guidelines, BEPG). Maar economische groei en dus welvaart is nog steeds gebaseerd op technische vooruitgang. Ook ontwikkeling van logistiek en diensten is afhankelijk van nieuwe techniek.

 

VERGRIJZING

Na 2010 neemt het aantal 65-plussers drastisch toe. Nu vormen ze 8 % van de bevolking en in 2040 zal dat boven de 25 % liggen (CBS). Door de afwijkende bevolkingsopbouw zal in Nederland de vergrijzing wat later toeslaan dan in de rest van Europa, maar dan wél veel harder. Ook de Europese Commissie stelt in een recent rapport (The EU Economy 2002 Review) dat de vergrijzing de komende decennia het publieke debat zal gaan domineren. De verantwoordelijke eurocommissaris, Pedro Solbes, spreekt in dit verband van een ‘naderende demografische crisis’. De groei in Europa zal krimpen tot 1,25 %, terwijl de VS hun groei op 2,5 % kunnen handhaven.

 

Zorg en dienstverlening ten behoeve van koopkrachtige gepensioneerde ‘Zwitserlevers’ gaan op de markt van beroepskeuze en arbeidsmarkt concurreren met de industriële bedrijven om de steeds geringere hoeveelheid arbeidskrachten

 

 

Zorg en dienstverlening ten behoeve van koopkrachtige gepensioneerde ‘Zwitserlevers’ gaan op de markt van beroepskeuze en arbeidsmarkt concurreren met de industriële bedrijven om de steeds geringere hoeveelheid (toekomstige) arbeidskrachten. In haar recente rapport The State of the World Population ontvouwt de UNFPA (de VN-organisatie voor bevolkingspolitiek) de theorie van het ‘demografisch dividend’. Dit is de periode waarin de economisch actieve bevolking relatief omvangrijk is ten opzichte van de inactieve bevolking – kinderen én bejaarden. Dit moment doet zich voor wanneer de bevolkingsgroei terugloopt, het aantal kinderen daalt en de vergrijzing nog niet heeft toegeslagen.

Waar in ontwikkelingslanden een proportioneel groot kindertal de economisch actieve bevolking opzadelt met een te grote zorglast en aldus welvaartsontwikkeling frustreert, daar dreigt in de westerse wereld de economisch actieve bevolking in de loop van deze eeuw te bezwijken onder de zorgvraag van ouderen met als gevolg een rem op de vooruitgang. Bedrijven wijken uit naar regio’s waar zich dat dividend manifesteert: Azië en Oost-Europa.

De voor de hand liggende strategie om dit tij te keren is om gericht immigratie te bevorderen. De discussie daarover is geopend. Nederland zou dan aan een kennisinfuus komen te liggen. De vraag is overigens in hoeverre een actieve immigratiepolitiek zoden aan de dijk zet. Het verschil in groei tussen Europa en de VS is grotendeels te verklaren door de grotere aantrekkingskracht van de VS op technotalent uit Azië.

 

ZELFVOORZIENEND

Immigratie als overlevingsstrategie gaat voorbij aan de wezenlijk vraag en die is: in welke mate wil Nederland zelfvoorzienend blijven en welke technische en wetenschappelijke competenties zijn daarvoor nodig? Stroom bijvoorbeeld, waarom importeren we die niet volledig? Dan hebben we die techneuten die daar werken ook niet meer nodig. Omgekeerd: als we vinden dat we niet van andere landen afhankelijk willen zijn, dan zullen we ook in staat moeten zijn om zelf zulke faciliteiten te bouwen en te onderhouden en dus de kennis daarvoor in stand te houden en verder te ontwikkelen.

 

Een van de meest veelbelovende toepassingen, zo niet De Heilige Graal van de fotonica, is een computer die niet werkt op elektriciteit maar op licht

 

 

We kunnen werken aan technologie om met steeds minder actieven te voorzien in de vraag van niet-actieven naar zorg maar ook naar diensten en producten: minimaal invasieve chirurgie, het monitoren van lichaamsfuncties op afstand, allerlei minder belastende onderzoeksmethoden en therapieën, waardoor ouderen minder ‘onder behandeling’ zijn, gerobotiseerde thuishulp, zelfsturende beltaxi’s: in seniorentechnologie ligt een schone toekomst. U verzint wat en er zijn wel weer ergens techneuten die het kunnen maken, is het niet hier dan wel in Polen of Vietnam.

 

 

1939_philishave_illustratie
Philishave, 1939

Seniorentechnologie kan de druk op de actieven om met arbeid bij te dragen aan de zorg weliswaar verlichten, maar zij zullen wel moeten helpen de kosten van die technologie op te brengen. Omdat het aantal actieven slinkt, zal de toegevoegde waarde die zij genereren moeten toenemen om de welvaart op peil te houden.

Om dat te bewerkstelligen moeten wij nieuwe economische activiteiten ontwikkelen, waarin wij ons wereldwijd zó onderscheiden dat de hele wereld op dat terrein niet om ons heen kan. Een (export-)activiteit waarmee we zoveel toegevoegde waarde creëren dat het slinkend aantal actieven toch de nationale welvaart in stand kan houden.

 

ZEESLEPER

Om aan te geven wat ik hier bedoel met ‘onderscheidend’ kan ik Nederland als ‘het vervoersbedrijf van Europa’ noemen. Of ‘Nederland als de zeesleper van de wereld’. Als zich een scheepsramp voordoet hebben Nederlanders om de een of andere reden altijd meteen een voet tussen de deur. Helaas is de toegevoegde waarde van vervoer niet zo groot en is Hollands Glorie ondanks zijn heroïek niet de kurk die ons allemaal drijvend houdt.

In off shore zijn we goed, in weg- en waterbouw en in waterbeheer, en dat zullen we ook wel blijven. Net zoals we goed zijn in katalyse, procestechnologie in het algemeen. Een voorbeeld van een industrieel octrooi waarmee een Nederlands bedrijf een unieke positie heeft in een exportmarkt, is de duwschakelband in de continu variabele transmissie van VDT die hard op weg is wereldwijd de standaardversnellingsbak voor personenauto’s te worden. Ook glare, een nieuw en zeer sterk en licht materiaal voor de romphuid van vliegtuigen, de cd-romtechnologie van Philips en de radartechnologie van Thales behoren tot deze categorie octrooien. Overigens is VDT inmiddels Duits (Robert Bosch) en Thales Frans, hetgeen iets zegt over de waarde van de op deze plekken voortgebrachte kennis.

 

Ook de omvorming van De Staats Mijnen naar het huidige chemiebedrijf DSM in de jaren zestig is een goed voorbeeld van de herdefiniëring van een oude industrietak in een moderne evenknie

 

Er is niet al te veel tijd meer om op deze bescheiden roem te teren en dus moeten we onze industrie herdefiniëren, daarvoor uit bestaande referentiekaders stappen en een aantal nieuwe nationale competenties formuleren. Een aardig voorbeeld hiervan gaven enkele strategieconsultants onlangs in Het Financieele Dagblad. Als Nederland te klein is om een hoofdrol te spelen in grote onderzoeksthema’s zoals life sciences, nanotechnologie, dan moeten we ons er in specialiseren om kennis te ontwikkelen waarmee je die kennis kunt lokaliseren en kunt alloceren: Nederland als de kennistransporteur, -makelaar van de wereld. In het historisch licht van Nederland als de uitgever van Europa tijdens de Gouden Eeuw vind ik dat een zeer goede herdefinitie van een bestaande economische activiteit.

 

LICHT

Want nationaal talent wortelt in de geschiedenis. Daarom ook wil de gedachte mij maar niet loslaten dat Nederland en de Nederlanders een metafysische relatie hebben met licht. Hollandse meesters schilderden wereldberoemd licht, Hollands Licht. De lichtmicroscoop is een Nederlandse uitvinding. Sindsdien is Nederland altijd toonaangevend geweest in de optica en de daarmee samenhangende precisie-instrumentenbouw (telescopen en satellieten) en dus ook op het gebied van de astronomie en (nog steeds) het moderne ruimteonderzoek – inmiddels in ook alle andere frequentiegebieden van het elektromagnetisch spectrum naast het zichtbare licht. Verder abstraherend zou je ons nationale talent kunnen omschrijven als ‘waarneming’: op het gebied van radar (Thales, voorheen Hollandse Signaal Apparaten) wordt de Nederlandse productontwikkeling elders in de wereld met argusogen gevolgd. Philips ontstond als een gloeilampenfabriek, maar werd een wereldspeler met producten en patenten op het gebied van licht. De bekendste spin-off is ASML, een van de slechts drie bedrijven in de wereld die in staat zijn precisiemachines te bouwen die met licht chips etsen op wafers. In de bedrijfstak van de (digitale) fotokopieermachines is Océ een niet onaanzienlijke speler. Licht dus.

ImminkGallery2
Kees Schouhamer Immink (Rotterdam, 18 december 1946) is een Nederlands ingenieur en informatietheoreticus en geestelijk vader van de cd,

Licht, omdat Nederlandse wetenschappers, zoals de natuurkundige Nicolaas Bloembergen, al decennia lang een goede partij meeblazen in de wetenschap die zich bezighoudt met licht. Bloembergen won in 1981 een Nobelprijs voor zijn bijdrage aan de ontwikkeling van de laserspectroscopie. Nederland is behoorlijk toonaangevend in de fotonica. De ontwikkelingen op dit gebied in Delft, Twente en Eindhoven worden in de hele wereld nauwlettend gevolgd.

 

TITANENSTRIJD

Een van de meest veelbelovende toepassingen, zo niet De Heilige Graal van de fotonica, is een computer die niet werkt op elektriciteit maar op licht. Stel je voor: het rondpompen van elektronen door een atoomrooster gaat gepaard met weerstand, warmte, elektromagnetische interferentie (‘overspraak’) tussen circuits en, vooral, traag, met slechts 10 % van de lichtsnelheid. Een hoop gedoe. Licht kent geen weerstand, fotonische cicuits interfereren niet. Het grootste probleem is het stilzetten van pulsen en ze vervolgens weer wegzenden, een soort optische condensator waarmee licht schakelbaar wordt. Het temmen van het licht is een titanenstrijd. Volgens deskundigen zou zo’n computer een miljoen maal krachtiger zijn dan wat wij nu gewend zijn.

Wat zouden, in het licht van de vergrijzing en de dreigende verarming, de nationale revenuen zijn als wij in deze duizelingwekkende technologie de uitvindingen doen en de octrooien weten te vestigen die ons land wereldspeler maakt in bijvoorbeeld de bouw van optische transistoren?

Het gaat niet zozeer om de fotonica op zich. Maar het spreekt tot de verbeelding. Er zijn misschien andere, betere, voorbeelden. Waar het om gaat is dat we een beperkt aantal heldere, concrete doelen en uitdagingen formuleren, waarmee we de komende decennia vooruit kunnen. Want tot dusver heeft het industriebeleid in Nederland – voor zover je daar nog van kunt spreken – een hoog me too gehalte: aanhaken bij grote trends en van alles wat. Het is niet erg om ‘de boot te missen’ als we in staat zijn om zelf een boot te bouwen.

Nederland is een industrieland. Grote perioden van voorspoed zijn in onze geschiedenis voorafgegaan door het eerst opnieuw uitvinden van de industrie. Dat ging op voor de Gouden Eeuw en dat ging zo vanaf 1870. Dat was mede te danken aan een onderwijshervorming – de HBS die bij wet werd ingesteld in 1863. De Hogere Burger School was meer dan een eeuw de leverancier van technisch en natuurwetenschappelijk talent.

 

ASSEMBLAGE

De laatste keer dat de regering industrialisatie serieus ter hand nam was in 1946, toen de regeringscommissie onder leiding van ir. Th.P. Tromp besloot een nationale vliegtuig (en later ook ruimtevaart-) industrie op te zetten. Ook de omvorming van De Staats Mijnen naar het huidige chemiebedrijf DSM in de jaren zestig is een goed voorbeeld van de herdefiniëring van een oude industrietak in een moderne evenknie. Maar toch is onze algehele voorstelling van wat industrie is, de ‘moderne maak- en procesindustrie’ nog altijd gestoeld op het concept van de fabriek, zoals dat is ontstaan vanaf 1870. Die fabriek verdwijnt langzamerhand. Wat er voor in de plaats komt, is enigszins voor te stellen aan de hand van decentralisatie van pc-assemblage. Tot voor enige jaren waren dat uitsluitend klassieke grote assemblagelijnen. Wie de weg weet, kan nu in het kleinbedrijf om de hoek buurtwerkplaatsen vinden waar maatwerk-pc’s van het ‘huismerk’ worden samengesteld uit dezelfde modules die je vindt in het binnenste van een merk-pc.

Industrieconsultant Patricia Moody en Richard Morley, de uitvinder van de Programmable Logic Controller, werken die fabricage van de toekomst verder uit in hun boek The Technology Machine. Rapid prototyping technieken zullen evolueren tot productiemethoden die ‘achter in de winkel’ passen. Het zal duidelijk zijn dat de Nederlandse ruimtelijke ordening met zijn strikte scheiding van functies totaal niet is voorbereid op deze nieuwe vorm van industrialisatie.

flitspaal
De flitspaal, uitgevonden door Maud Gatsonides.

Het is geen toeval dat met het verdwijnen van de HBS (door de instelling van de Mammoetwet) in 1968 ook het industrieel elan en de status van techniek over hun hoogtepunt heen waren. Vanaf dat moment zette de deïndustrialisatie in. De naoorlogse generatie had zijn utopie bereikt en kreeg oog voor de schaduwzijden van de welvaartsmaatschappij. De grammofoonplaat was de verzinnebeelding van de popcultuur die in protest streefde naar echtheid. Plastic, even tevoren nog het materiaal van de toekomst, stond daarin symbool voor nep en namaak. Wat een ironie. Elpees werden geperst van vinyl, weet u nog? Kunststof in zijn duizenden variëteiten, dat was de grote uitvinding van de scheikunde, een studie die jongeren vlak na de Tweede Wereldoorlog ontzettend hip vonden, ‘vet gaaf’, zouden ze nu zeggen. Voor de kinderen van die jongeren – de babyboomers – was en is chemie synoniem voor milieuvervuiling. Het is een inconsequente en slecht geïnformeerde generatie.

Hun afkeer van techniek luidde de opmars in van de maatschappijwetenschappen en de maatschappijkritiek maar toch scoort natuurwetenschappelijk onderzoek in internationale citatie-indexen nog steeds hoog, terwijl Nederland op het gebied van de mens- en maatschappijwetenschappen nooit internationaal toonaangevend is geworden. Dat zegt iets over ons nationale talent.

 

ZELFONTPLOOIING

Het idee dat Nederland nooit meer een industrieland zal zijn of zelfs nooit echt is geweest (‘we zijn een handelsvolk’), is a-historisch en ontstaan na 1970. We leerden op het HAVO en VWO, de opvolgers van de HBS, dat we vanuit een landbouwsamenleving (primair) waren geëvolueerd naar een industrienatie (secundair) om vervolgens een maatschappij te worden die dreef op diensten (tertiair) en de overheid (quartair) en dat wij die eerste twee stadia definitief hadden afgesloten. Dat is ideologische onzin.

Na de invoering van de Mammoetwet kwam de nadruk in het onderwijs immers steeds meer te liggen op zelfontplooiing door algemene vorming. Het was het sluitstuk van de arbeidersemancipatie – niemand zou nog in een fabriek behoeven te werken.

Tegen dat beeld is geen kruid gewassen. Er zit niets anders op dan ‘fabriek’ ingrijpend te herdefiniëren. De ‘fabriek’ van de toekomst wordt niet zozeer bevolkt door mensen die spullen maken met behulp van machines maar door mensen die producten ontwikkelen die ze laten maken door machines. Zulke fabrieken ontspruiten op de technocampus van de universiteit.

Zoals de HBS de Tweede Industriële Revolutie de wind in de zeilen gaf, zo moet de Derde Industriële Revolutie worden geschraagd met een maatregel waardoor techniek in het hele curriculum van ons onderwijs vanzelfsprekend en onvermijdelijk, maar ook leuk, uitdagend en relevant wordt

 

Weliswaar krimpt de werkgelegenheid in de landbouw en de industrie, maar dat komt doordat de kennisintensiviteit en dus productiviteit daar toeneemt. Rondom de duizenden producten die u aantreft in een supermarkt, bevindt zich een enorme media- en marketingindustrie. Maar al die goedjes moeten eerst wel worden uitgevonden, want er zit nog steeds geen gebakken lucht in die verpakkingen. Het vermenigvuldigende effect van de in mankracht relatief kleine voedselverwerkende industrie is zo bezien enorm. Zonder die research kan in het marketingtraject niet die grote toegevoegde waarde worden gecreëerd. Een diensteneconomie zonder industriële basis staat op drijfzand.

 

SPEERPUNTEN

Wij kunnen het heus nog wel een hele tijd uitzingen met die industrie die we sinds 1870 hebben opgebouwd, maar we kunnen de kennis die daar inzit steeds minder exclusief voor onszelf houden. Kennis heeft nu eenmaal de eigenschap zich te verspreiden, al is het maar vanwege het verloop van octrooien. Het concept heeft zijn langste tijd gehad.

Daarom is het hoog tijd dat we op zoek gaan naar nieuwe kennis, radicaal vernieuwende kennis, waarmee we een nieuwe industrie kunnen opzetten met op zijn gebied een aanzienlijke voorsprong op een groot deel van de rest van de wereld. Een Derde Industriële Revolutie na de Eerste in de Gouden Eeuw en de Tweede eind negentiende eeuw.

Behalve fotonica kun je nog wel een stuk of wat van die speerpunten bedenken. Als ze maar doelgericht zijn. De Commissie Tromp had een duidelijk doel en boekte een concreet resultaat. De sluiting van de Staatsmijnen schiep een concreet doel en dito resultaat. De Deltawet had een doel, maar niemand wist dat we de open stormvloedkering en de Maeslantkering zouden bouwen, wonderen van innovatie.

De bouw van een lichtcomputer is een doel, ook al ligt dat nog heel ver weg. Dat we een kennissamenleving willen zijn, is geen doel maar een politieke platitude. Beleidsnota’s en ook de partijprogramma’s van de laatste Kamerverkiezingen staan vol met dit soort clichés.

We moeten industrie dus los leren zien van de oude concepten fabriek, assemblage, productielijn, procesinstallatie en dergelijke. Tegelijkertijd moeten we een beperkt aantal technisch-wetenschappelijke doelen concretiseren. Behalve de lichtcomputer het eerste afstotingsvrije volledig tissue-ge-engineerde kunsthart? Wie zal het zeggen.

Het probleem is dat als er al een sense of purpose is, een doelgerichtheid, die nooit wordt geïnternaliseerd in de politieke gremia, de Tweede Kamer en de regering. De enige manier om dat te bereiken is om van technologie een ministerspost met een departement te maken net zoals dat het geval is in Frankrijk en Duitsland en te zorgen dat die minister de geëigende technisch wetenschappelijke opleidingsachtergrond heeft. De laatste minister die in functie praktizerend technicus was, heette dr.ir. C. Lely en dat was aan het begin van de vorige eeuw.

Ten slotte: zoals de HBS de Tweede Industriële Revolutie de wind in de zeilen gaf, zo moet de Derde Industriële Revolutie worden geschraagd met een maatregel waardoor techniek in het hele curriculum van ons onderwijs vanzelfsprekend en onvermijdelijk, maar ook leuk, uitdagend en relevant wordt. Concrete doelen helpen daarbij beter dan ondoorgrondelijke beleidsnota’s. Toen de Amerikaanse president in 1960 zei dat zijn land voor het einde van het decennium een mens op de maan zou zetten, wilden veel jongeren bij NASA werken. Er valt een hoop te doen in de komende kabinetsperiode.

 

Veel activiteiten van het KIVI staan dit jaar in het teken van ‘Industrie en ingenieurs’. De dreigende teloorgang van onze industrie is ook de aanleiding om ‘Innovatie & Ingenieurs’ te kiezen als het thema van het KIVI-jaarcongres, dat op 11 september plaatsheeft aan de Technische Universiteit Eindhoven. Dat congres gaat over alle kansen en mogelijkheden die voorhanden zijn voor de industrie. Een van de sprekers is Philips-topman ir. Gerard Kleisterlee.

 

Schermafbeelding-2011-12-14-om-11.44.52

(einde)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Beste TU van Europa op veel fronten succesvol – Het kalimerocomplex voorbij (TUE, 1998, nr. 9)

logo-tue Schermafbeelding-2011-11-04-om-14.26.33WIJ ZIJN DE WEGENBOUWERS VAN INTERNET + EINDHOVEN WIL AANTREKKELIJK BLIJVEN VOOR STUDENTEN OMDAT HET AANBOD DOOR ONTGROENING EN VERGRIJZING STEEDS KLEINER WORDT

 

Beste TU van Europa op veel fronten succesvol

 

Het kalimerocomplex voorbij

 

PSV is dan wellicht geen landskampioen en Philips’ hoofdkantoor zetelt in Amsterdam, de Technische Universiteit Eindhoven verkeert in een winning mood. Het Duitse weekblad Der Spiegel riep de TUE uit tot de beste technische universiteit van Europa en van de zes toponderzoeksscholen sleepte Eindhoven er twee binnen. Bovendien krijgt de lichtstad een Technologisch Top Instituut. Het kleine broertje van Delft is eindelijk verlost van zijn kalimerocomplex.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is hoofdredacteur van De Ingenieur.

 

In Eindhoven heerst een jeugdig zelfbewustzijn sinds daar in 1996 dr.ir. Henk de Wilt aantrad als voorzitter van het college van bestuur. Hij ontpopte zich al snel als een doener. ‘Elke organisatie waarin het leiderschap twintig jaar constant is geweest, staat open voor verandering’, stelt De Wilt eufemistisch in het laatstverschenen nummer van het tijdschrift Matrix van de TUE.

Sinds minister ir. Jo Ritzen eind vorige maand tijdens de dies van de TU meedeelde dat Eindhoven penvoerder wordt van twee van de zes toponderzoeksscholen, voelen ze zich in de lichtstad definitief niet meer het kleinere broertje van Delft. Bovendien is de TUE penvoerder van het Dutch Polymer Institute en participeert de universiteit in het Netherlands Institute of Metals Research, twee van de vier Technologische Top Instituten (TTI’s) in ons land.

De Wilt weet zich gesteund door Cor Boonstra van Philips, die in de raad van toezicht van de Technische Universiteit Eindhoven zit. Ook Boonstra houdt van opschieten. Het Masterplan Huisvesting wordt daarom versneld uitgevoerd. De verbouwing moet niet in 2008 maar al in 2001 klaar zijn. Met de grootscheepse verbouwing is zo’n 300 miljoen gulden gemoeid. Het universiteitscomplex wordt compacter van opzet, zodat op het terrein ruimte ontstaat voor de komst van TNO Industrie. Andere nieuwe activiteiten aan de periferie van de universiteit zijn de oprichting, samen met NWO, van Eurandom (European Institute for Statistics, Probability, Operations Research and their Applications). Daarnaast heeft de universiteit een houdstermaatschappij opgericht, TUE Holding BV, voor het beheer van werkmaatschappijen waarin zij haar contractactiviteiten voor derden heeft ondergebracht. Onder TUE-Holding valt onder meer Eutechpark, een bedrijfsverzamelgebouw op het terrein voor startende technologie-intensieve bedrijven. Het heeft een gloednieuw ‘multimediapaviljoen’, voor jonge bedrijfjes die actief zijn in de nieuwe media. Dit ‘starterscentrum’ bestaat weliswaar al 12 jaar, maar is per 1 januari als BV verzelfstandigd.

 

Delfts vleugje

De bouwactiviteiten omvatten verder het nieuwe gebouw voor de toponderzoeksschool Cobra die nagenoeg helemaal ‘Eindhovens’ is, behoudens een Delfts vleugje Dimes (Delft Instituut voor Micro-Elektronica en Sub-microntechnologie). Zitten de onderzoekers van andere scholen vaak geografisch zeer verspreid, Cobra, dat staat voor Communication Technology Basic Research and Applications, komt in een gebouw te zitten dat in september 2000 wordt opgeleverd.

Hoewel Eindhoven ook met het penvoerderschap van de toponderzoeksschool NIOK (Nederlands Instituut voor Onderzoek in de Katalyse) goede sier maakt, spreekt het onderzoek van Cobra meer tot de verbeelding, omdat deze school zich bezighoudt met een techniek waar wij allemaal dagelijks direct mee te maken hebben: communicatie. In het kort komt het onderzoek van Cobra er op neer dat om verstopping van de informatiesnelwegen te voorkomen wij data niet alleen optisch transporteren, maar dat vooral het schakelen van al die verkeersstromen op kruispunten optisch moet gebeuren.

‘Wij zijn de wegenbouwers van Internet’, zegt prof.r. J.H. Wolter, wetenschappelijk directeur van Cobra. ‘Het schakelen is de flessehals. Daarom willen wij alles optisch doen: het transport én de verkeersregeling op de kruispunten. Binnen het Interdepartementale Onderzoeks Programma Electro-optics is veel tot stand gebracht met het APEX-project, samen met het bedrijfsleven. Om de balans te vinden is het nodig om het fundamentele onderzoek nu te versterken.’

 

Fotonica

Volgens Wolter ligt de oplossing voor het capaciteitsprobleem van communicatienetwerken in de fotonica, het schakelen met licht in plaats van stroom. Gegevenstransport gebeurt al grotendeels optisch, door glasvezelkabels. Het schakelen gebeurt echter nog met elektronica. In de digitale gegevensverwerking heeft elektriciteit op het niveau van de afzonderlijke schakeling een beperking: er is stroom of niet. Licht heeft een extra dimensie. Het kan niet alleen aan of uit maar de kleurensamenstelling is variabel. Licht heeft het voordeel van paralleliteit. Binnen het spectrum kan elke kleurcomponent aparte informatie dragen. Waar licht een optische microschakeling binnenkomt, passeert het een prisma die het uiteenrafelt in kleuren. Vervolgens wordt elke kleur apart, parallel, geschakeld. Deze methode van het onderbrengen van signalen in bepaalde kleuren of golflengten van het licht heet Wavelength Division Multiplexing (WDM).

Het verder miniaturiseren van optische schakelingen is een van de uitdagingen van Cobra. Wolter: ‘De eerste laboratoriumopstelling mat een bij twee meter. Vervolgens kreeg de schakeling de omvang van een dambord en nu werken we al op microschaal.’ Hij verwacht dat binnen 10 jaar optische gegevensverwerking mogelijk is van datastromen in de orde van grootte van terrabytes per seconde.

 

Laptops

Behalve de kwaliteit van het onderzoek willen ze in Eindhoven ook het onderwijs verbeteren. Aansprekend voorbeeld is natuurlijk het uitreiken van laptops aan alle eerstejaars. ‘Maar daarnaast hebben we het totale onderwijs op de schop genomen’, legt Peter van Dam, hoofd in- en externe betrekkingen van de TU uit. ‘We noemen ons onderwijsconcept ‘ontwerpgestuurd onderwijs’: wij laten studenten in kleine multidisciplinaire groepen werken aan zeer concrete vraagstukken. Eigenlijk zoals ze straks ook binnen een bedrijf als ingenieur moeten fungeren. We leggen de nadruk op de ontwikkeling van nieuwe producten en processen.’

Een goed voorbeeld van zo’n brede, thematische ingenieursopleiding is die tot ingenieur in de biomedische technologie, waarmee de TUE vorig jaar samen met de Universiteit Maastricht is begonnen.

In het zogenoemde Instellingsplan 1998-2001, het ‘businessplan’ van de TU, is vastgelegd dat het concept binnen die periode helemaal moet zijn ingevoerd. Van Dam: ‘We zijn de eerste universiteit in Nederland die nauwgezet vastlegt wat er van jaar tot jaar moet gebeuren.’

Niet alleen de universiteit als instelling krijgt targets, maar ook de docenten. Zij moeten de komende jaren een certificaat halen waaruit blijkt dat zij over voldoende didactische vaardigheden beschikken. Voor nieuwe docenten is zo’n getuigschrift van meet af aan verplicht. Daar staat tegenover dat het vak van docent in een hoger aanzien wordt geplaatst. Er komen meer mogelijkheden om carrière te maken in het geven van onderwijs, terwijl universitaire loopbanen tot nu toe sterk afhankelijk waren van onderzoeksprestaties.

Op die manier hoopt Eindhoven aantrekkelijk te blijven op de markt voor technische studies waar het aanbod van studenten, door de ‘ontgroening en vergrijzing’ steeds kleiner wordt. Vooralsnog slaagt de TU er in jaar op jaar meer eerstejaars binnen te halen.@AFSLUITTEKEN =

 

 

(FOTO)

 

@BIJSCHRIFT = De TUE is de eerste universiteit in Nederland die nauwgezet vastlegt wat er van jaar tot jaar moet gebeuren.

 

@FOTO-CREDIT = (Foto:   )

NedCar etaleert zijn kennis met Access (1996 7)

 

Schermafbeelding 2016-01-21 om 20.58.50

 

NedcarAcces

1996 7

TECHNISCH NIEUWS

 

‘ECO-SPACEWAGON’ VERBRUIKT 1 LITER OP 21 KM + GEWICHTSBESPARING 22 % + TOTALE CO2-UITSTOOT 40 % OMLAAG + MILIEUBELASTING 25 % MINDER

 

NedCar etaleert zijn kennis met Access

 

Auto op zoek naar fabriek

 

In krap drie jaar heeft NedCar de Access ontwikkeld. De auto is licht, zuinig en gemaakt van veel herbruikbare materialen. Met de Access profileert NedCar zich als ontwerpbureau voor auto’s. Het zoeken is nu nog naar een fabrikant die de Access in produktie wil nemen.

– Erwin van den Brink –

 

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

Hoewel de technologie die Product Deve­lopment & Engineering (PD&E) van NedCar in de Access heeft gestopt in menig opzicht baanbrekend is, schuilt het werkelijke belang van het project in de strategische positie die NedCar er als ontwerpbureau mee hoopt te verove­ren in de auto-indus­trie. De auto, waarvan een prototype tijdens de Geneefse autosalon werd gepresenteerd, is figuurlijk slechts een vehi­kel om de technologie van NedCar te marke­ten binnen de auto-industrie.

NedCar nodigt geïnteresseerden van over de hele Wereld dan ook uit om op 7 en 8 mei 1996 in Eindhoven het pretentieuze Europe­an Automotive Technology Congress 1996 bij te wonen, waar Europees commissaris Edith Cresson zal spreken. Wat Cresson ook te melden heeft, hét onderwerp van de vele lezingen en fora is: de Access (Aluminium-based Concept of a CO2-Emissions Saving Sub-compact Car). In feite is dat con­gres de etalage waarin de auto, in casu de kennis van NedCar PD&E, moet worden verkocht aan een autobou­wer, of aan meerdere als zij delen willen gebruiken van het ontwerp. Dat laatste zou jammer zijn, maar dan nog is het project geslaagd: de bedoeling is over het voetlicht te bren­gen wat Nedcar allemaal kan: het ontwikkelen van een compleet systeem voor wie dat wil.

 

Uitbesteding

NedCar is als bouwer van Volvo’s te klein om een full size PD&E in stand te houden. Deze handicap én het nadeel dat Nedcar geen merknaam is, bleken een blessing in disguise.

Autobouwers besteden namelijk steeds meer constructiewerk uit. De ontwikkeling van nieuwe technologie heeft steeds meer plaats op subsysteemniveau (carrosserie, aandrijftrein, elektronica en dergelijke) bij de toeleveranciers die een enorme schaalver­groting beleven. Toeleveranciers opereren steeds meer wereld­wijd met hun expertise en verkopen hun spullen tegelijkertijd aan meerdere grote, concur­rerende, auto­bouwers. De autobouwers zelf positioneren hun produkten steeds meer emotioneel, op grond van een gevoelsmatig onderscheid (bij de consument) in plaats van een technisch onderscheid.

De volgende stap is dat automerken hun totale produktontwikkeling gaan uitbesteden aan een externe systeemarchitect zoals NedCar, om zich helemaal te kunnen richten op de emotiemarke­ting. Voor de grote engineeringafdelingen van de autobouwers is die voorwaartse integratie een bedreiging. Voor NedCar geldt dat niet, omdat het geen merknaam is.

Aan Access werken twintig Europese automotivebedrijven mee uit Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië, België, Noorwegen, Liechtenstein en Nederland. Een op zichzelf staand ingenieursbureau, wat NedCar PD&E in deze is, kan net zo goed als een constructieafdeling van een auto­maker subsys­temen integreren tot een optimaal systeem. En misschien nog wel beter; het turn key uitbesteden van verwer­ving van de nodige technologie is voor NedCar PD&E minder bedreigend dan voor de grote opgetuig­de constructiebureaus van de autofabri­kanten die daardoor hun eigen competentie zien afkalven.

Om het gevestigde belang van deze bureaus te kunnen aanvallen, om daadwerkelijk autobouwers te interesse­ren voor uitbesteding aan Ned­Car stelde het Helmonds bedrijf zich twee voorwaar­den. NedCar benadrukt dat zijn ontwerp uitont­wikkeld is en gereed voor massa­produktie. Het project is dermate gedetailleerd uitgewerkt dat de gebruiker van de auto alleen nog maar een op afstand uitleesbare smartcard bij zich hoeft te dragen. Als je naar de auto toeloopt, ontgrendelt hij zich, schakelt de elektronische systemen in en is startklaar. Bij het verlaten van de auto gebeurt het omgekeerde.

Ten tweede moest de Access ten opzich­te van de nieuw­ste bestaande model­len in zijn klasse (middel­grote ge­zinsauto) een technolo­gische sprong voorwaarts zijn. Dat kon mede doordat NedCar erin slaagde het project te laten opnemen in het Europese technologiepro­gramma Eureka.

 

Licht en zuinig

Het bedrijf definieert het ontwerp vooral in termen van een kleinere ‘milieug­ebruiks­ruimte’ gedurende de gehele levenscyclus: de auto is niet alleen lichter en zuiniger maar is ook gemaakt van een groter percen­tage herbruikbare materialen waarvan de verwerking minder energie vergt. Het bouwen, ‘op­rijden’ van een Access en het hergebruiken van zijn sloop­materiaal veroor­zaakt 40 % minder CO2-uitstoot dan het geval is bij een conventionele auto. De totale milieubelasting (ener­gieverbruik en grondstoffenver­bruik) vermindert met 25 %.

Het spaceframe van de carrosserie is opgebouwd uit geëxtrudeerde aluminiumprofielen van Reynolds Automotive, een onder­deel van het gelijknamige aluminiumconcern. Veel gewichtsbe­sparing en torsiestijfheid is te danken aan het bijzondere ingelijmde dakpaneel dat is gemaakt van Hylite, een laminaat van kunst­stof en alumimium dat is ontwikkeld door Koninklijke Hoog­ovens. Het frame wordt aan de buitenkant opgetuigd met koets­delen van kunststof: bumpers, spatborden en deurpanelen. Bumpers en spatborden weerstaan een botsing bij 16 km/h zonder blijvende vervorming, een voordeel boven blikken auto’s in het steeds drukkere stadsverkeer.

De 1,7 viercilinder multipoint injectiemotor (met variabele regelbare keramische kleppen, van Hoechst) die NedCar ontwikkelde, weegt 50 % minder dan zijn conven­tionele tegenhangers (83 kW bij 5500 toeren). Hij voldoet aan de strengste Europese en Amerikaanse (Californische) emissie-eisen en verbruikt 4,7 liter benzine op 100 km in de Europese Test Cy­clus.

Ten slotte is ook het chassis gemaakt van robuuste geëxtrudeer­de profielen van alumium (Reynolds). Dat alles maakt de auto ongeveer 250 kg lichter dan gezinsauto’s van vergelijkbare afmeting (4,23 m x 1,68 m x 1,48 m): 850 kg tegen gemiddeld 1100 kg.

Als het ontwerp werkelijk helemaal produktierijp is, zoals NedCar stelt, dan is dat opmerkelijk: het hele project is in krap drie jaar gerealiseerd. Veel autofabrikanten hebben toch gauw vijf jaar nodig hebben om een opvolger van een bestaand model te ontwikkelen, waarbij de technologische verbeteringen dan incrementeel zijn en niet substantieel zoals bij dit model.

 

‘Europe­an Automotive Technology Congress’, 7 en 8 mei 1996, Eindhoven. Inl.: Euro­forum, postbus 845, 5600 AV Eindhoven, tel. (040) 29 7 48 90, fax (040) 297 49 76.

 

 

 

 

(BIJSCHRIFTEN)

 

(OPENINGSFOTO FOTO 1)

 

(BIJ FOTO 2 + 4)

Achteras (links) en voorwielophanging van de Access; er is gebruik gemaakt van veel herbruikbare materialen.

 

(BIJ FOTO 3)

Het spaceframe van de carrosserie is opgebouwd uit geëxtrudeerde aluminiumprofielen van Reynolds Automotive.

 

(BIJ FOTO 5)

Door gebruik van een op afstand uitleesbare smartcard wordt de auto ontgrendeld en worden de elektronische systemen ingeschakeld, zodat de auto direct startklaar is.

Lean Production Jose Ignatio Lopez (De Ingenieur, nr. 2, 1995)

 

Om lean production mogelijk te maken moet bij het ontwerpen al rekening worden gehouden met het assemblageproces. (Foto: NedCar, Born)
Om lean production mogelijk te maken moet bij het ontwerpen al rekening worden gehouden met het assemblageproces. (Foto: NedCar, Born)

Hoog gerezen, diep gevallen: lees hier even hoe het afliep met deze automobieltovenaar.

De wurger van Ruesselsheim, Jose Ignacia Lopez: 'We stellen niet langer de productie centraal maar de klant.' (Foto Paul Voorham, Voorburg.)
De wurger van Ruesselsheim, Jose Ignacio Lopez: ‘We stellen niet langer de productie centraal maar de klant.’ (Foto Paul Voorham, Voorburg.)

OMSLAGARTIKEL

 

(Streamer)

LEAN PRODUCTION IN AUTO-INDUSTRIE + JOSÉ IGNATIO LOPEZ VAN VOLKSWAGEN IN NEDERLAND + UNIEK PROJECT VAN NEDCAR +

 

(Bovenkop)

Toeleveranciers in auto-industrie onder grote druk

 

(Kop)

Lean production volgens wurger Lopez

 

(Intro)

Toeleveranciers in de auto-industrie moeten goedkoper werken. Dat is de boodschap van Volkswagen-topman José Ignatio Lopez. Door lean production moeten voorraden verdwijnen; het assembleren moet sneller. NedCar introduceert zelfs de primeur van twee automerken op één produktielijn.

– Erwin van den Brink –

 

(Credit auteur)

De auteur is redacteur van De Ingenieur.

 

 

‘Ik ben het volkomen oneens met meneer Lopez’, zegt direc­teur Fred Welschen van Inalfa, een toeleveringsbe­drijf voor de automobielindustrie tegen José Ignatio Lopez, chef produktie en inkoop van Volkswagen AG. Hij verwijt Lopez tijdens een congres, georganiseerd door het tijdschrift Automobielmanagement op 12 december in Amster­dam, de revival van de flower power-tijd te prediken: als managers liever zijn voor arbeiders, worden die vanzelf produktiever; de voorwaarde om de gunst van de klant winnen.

Deze empower­ment van het uitvoerende personeel is een aspect van lean production, het produceren met een minimum aan mensen, midde­len, tijd en idealiter zonder wachttijden en voorra­den. Zonder voorra­den, want onder­delen worden just in time aangele­verd. Zonder wachttijden tussen werkstati­ons, want er zijn geen bottle­necks of road blocks. En zonder foutief eindpro­dukt, want de arbei­ders zelf zijn ‘eigenaar’ van het produk­tiepro­ces.

Japanse automakers kunnen volstaan met de helft van het aantal montage-uren dat de Europese nodig hebben, zij halveren de Europese ontwikkelingstijd en produktcyclus alsmede de distributiekosten. Wordt een toeleve­rancier op die manier slank, dan kunnen zijn prijzen met tientallen procenten omlaag.

Alleen doet Lopez het, tot grote woede van Welschen, andersom: hij verlaagt eerst de prijzen en zegt zijn toele­veranciers dan dat zij maar lean moeten wor­den, ‘niet omdat ik het wil, maar omdat de klant die prijs en kwaliteit eist’. De klant is degene die anders straks een Japanse of Koreaanse auto koopt in plaats van een Volkswagen. Is het slim werken of slaven drijven en afknijpen? Lopez weet een andere toeleve­ran­cier, Karel Bos van Bosal, wel aan zijn zijde. Bos: ‘Lopez geeft je een schop. Ga door met schoppen. Het houdt me wakker en alert.’

 

Dure voorraden

Het afknijpen van de prijzen door ‘de wurger van Rüselsheim’, zoals Lopez in de pers is genoemd (vóór zijn omstreden overstap van GM’s Opel naar VW), leidt volgens Wel­schen op den duur tot een oligopo­lie, een kartel van grote toeleveringsbedrijven omdat de kleintjes de investe­ringen niet meer kunnen opbrengen bij zulke lage pri­jzen.

Niet investeringsvermogen maar aanpassingsvermogen bepalen de concurrentiekracht van toeleveranciers, werpt Lopez tegen. ‘Wij creëren de weg door haar te begaan’, parafraseert hij een Spaanse dichter. Of willen wij dat Wolfs­burg straks net zo verla­ten is als de ooit levendige scheepswer­ven van Bilbao, waar Lopez is opge­gro­eid?

‘Allemaal mooi en aardig’, hoont Welschen, ‘Maar als ik een nieuwe assemblagelijn wil opzetten, heb ik uiteindelijk toch gewoon geld nodig.’

Inves­teren in een klassieke assemblagelijn is juist het toonbeeld van inefficiëntie, omdat er behalve daadwerkelijk onder­handen werk voortdurend ook een hoop voorraad door de fabriek onder­weg is of ligt te wachten. En dat is vermijdbaar. Je lost het echter niet op met investeren, maar slechts met aanpassen. Tussen twee werk­stations hoort maar één exemplaar te bewerken produkt onderweg te zijn. Overige exemplaren zijn nutteloos bewegende voorraad als er maar één exemplaar tegelijker­tijd kan worden be­werkt. Voorraad kost geld en voegt geen waarde toe aan het eindprodukt. In de oude situatie was het een noodzake­lijk kwaad, om voortgang van de produktie te waarbor­gen. Lopez: ‘We stellen niet langer de produktie centraal, maar de klant.’

De klant, aldus Lopez, wil niet langer opdraaien voor de kosten van voorraad, produktophoping en leegloop: de zogenoemde afstemverliezen in het proces. Voor Karel Bos is Lopez zo’n klant. Wij, automobilisten, zijn op onze beurt klant van ‘ons merk’ maar ook van importeur en dealer. Met ons steeds kriti­scher prijsbewustzijn zetten wij de klassie­ke voor­raad­functie van impor­teur en dealer onder spanning. Een kwart van de winkel­prijs van een auto wordt veroorzaakt door transport, dealer­marge, ver­koop en marketing. Ontwik­kelings- en assem­blage­kosten verte­genwoordi­gen slechts een kwart van de waarde van het eindpro­dukt. De helft van de kosten zit in het inkopen van onderde­len. Vandaar dat Lopez er zo op hamert dat zowel zijn toeleveran­ciers als distributeurs lean wor­den.

Taakgroepen

Volvo (zie Kader) produceert daarom alleen nog ‘voorraadvermijdend’ op klantenor­ders. Maar de produktie zelf is alleen goed lean te krijgen bij een maximale maar ook constante line speed, snelheid van het produktieproces. Een zo constant mogelijke snel­heid wordt bereikt doordat elk model wordt opgebouwd uit modulen die uit oogpunt van assemblage zoveel mogelijk identiek zijn. In de samenbouw is er dus geen verschil in montagetijd tussen een dieselmotor of een benzinemotor. Elke willekeurige modelmix loopt in constante snelheid door de assemblagelijn. Straks, als in Born Mitsubishi’s en Volvo’s op één lijn worden ge­bouwd, geldt dat ook voor de merkmix: de ene dag wat meer Volvo’s, de andere dag wat meer Mitsubishi’s, maar elke dag een zo con­stant mogelijke output. Om de toch onvermijdelijke vraagfluc­tuaties te kunnen opvangen, kan de NedCarlijn in Born straks bij een constante lijn­snelheid van 45 wagens per uur meer of minder uren per week of zelfs per dag gaan draaien.

Voor de toeleveranciers geldt dat zij de schommelingen in totale afzet, maar ook die van specifieke modellen op de voet volgen. De leverancier van de stoelen van NedCar krijgt vier uur van tevoren te horen welke stoelen en banken hij moet leveren. Hij levert elk half uur aan. Lean production heeft zo een olievlekwerking door de hele produktieketen.

Japanners bereiken lean production door het inzetten van produktieteams met een teamleider. Op zichzelf beschouwd is dit managementconcept overigens niet Japans: het komt van de Amerikaanse profesor H.E. Deming, die stelt dat statis­tische controle door produk­tiemedewerkers leidt tot grote kwaliteitsverbetering en aparte toezichthouders overbo­dig maakt. Het team als process owner is in de Nederlandse bedrijfskundige literatuur al decennia bekend als de ‘taakgroep’ die eveneens beoogt de procesbesturing en -controle zo veel mogelijk naar het uitvoe­rende personeel te delegeren. Deming’s bood­schap be­klijfde in Japan, niet in de VS.

 

Taakverbreding

Hiermee is een teer punt aangesneden. Waarom verplaatsen Japan­ners hun concept naar een vijandige omgeving? Volgens dr. Ben Dank­baar, van het onderzoekinstituut Merit (Maas­tricht Econo­mic Re­search Insti­tute on Innovati­on and Technolo­gy) van de Rijks­universi­teit Limburg, dwong aanvanke­lijk Westerse protectie de Japan­ners tot het openen van lokale produktiecentra. Op dit ogen­blik is vooral de dure yen voor Japanners aan­lei­ding om de local content (voor de Bornse Mitsubishi’s: het gehalte aan in Europa gemaakte onderdelen) te vergro­ten.

Dankbaar wijst ook op de extreem korte (maximaal 60 secon­den voor een handeling) en kritische (bijna tot op de seconde nauwkeurige) cyclustijden van lean production. Door de confucianisti­sche tradi­tie van toewij­ding aan het collectief is zo’n rigide produktiedisci­pline in Japan veel vanzelfsprekender dan in Europa. Die traditie staat overigens onder toene­mende spanning. Van de hand van Ichiro Ozawa, een van de politici die de Liberaal Democrati­sche Partij in Japan de rug heeft toegekeerd, ver­scheen een boek waarin hij pleit voor ‘verwestersing’: indivi­dualisering (van het conformistische onderwijs), meer binnen­landse con­sumptie en kortere werktij­den.

Lopez hoont elk beroep om rekening te houden met concurrentiefactoren die buiten de invloed van het management liggen, weg als ‘een intelli­gent excuus’ om niets te doen. Maar het is inte­ressant om te weten dat lean production in optimale vorm wellicht alleen is te berei­ken in een arbeidscultuur die in Europa niet be­staat, maar die ook in Japan haar langste tijd heeft gehad.

De voorstanders van het concept, zoals Lopez en de mensen bij NedCar, wijzen op de taakverbreding, waardoor het werk meer zingeving krijgt en minder eento­nig wordt. Maar een bedrijfskundige zoals prof.ir. Jan in ’t Veld wijst vooral op de verkorting van de cyclustijden van ar­beidshandelin­gen in lean production (30 tot 60 seconden) die juist vervreemdend werkt – kortcy­clisch werk is het wezensken­merk van de klassieke massaproduk­tie. In dat verband is lean pro­duction ook wel een moderne variant van massaproduktie ge­noemd (superfordisme) en niet de ‘derde industriële revolutie’ zoals Lopez meent, want die voltrekt zich niet in de traditio­nele industrieën maar veeleer in de dienstensector en informa­tie-industrie. Daar worden lange lineaire processen met veel specialistische stappen ‘heront­worpen’ tot bij voorkeur één-stapsprocessen, waarbij informa­tiewerkers alle benodigde speci­alistische deel­informatie (via een computernetwer­k) naar zich toe halen.

 

Assemblageproces

De parallel van de één-stapsprocessen in de informatie-industrie is in de automobielindustrie de stationai­re assemblage, door Volvo (sic!) geïntroduceerd in haar fabriek te Uddevalla. Daar werden aangevoerde bouwkits door een team op één vaste plaats tot auto opgebouwd. Vol­gens het MIT (Massachusetts Institute of Technology) was dit fundamenteel fout, omdat Volvo van massaproduktie terugkeerde naar pre-industri­le, ambachte­lijke, autoproduktie: alle ‘kromme’ onderdelen konden dank zij de lange cyclustijd door het bouwteam worden ‘rechtge­timmerd’, zoals vroeger de blik- en koperslagers koetsdelen met de hand ‘in vorm’ sloe­gen, waardoor elke koets een unieke vorm had maar er geen constante kwali­teit was.

Het rework, fouten ­herstellen, werd in Uddavalla geïncorporeerd in de produk­tie zelf, terwijl het in massaproduk­tie gebeurt na de assemblage (op het rework station); lean production beoogt de fouten uit te bannen.

Kortcyclisch werk heeft dan als voordeel dat produkt- en procesfouten eerder manifest worden omdat de arbeider zijn handeling niet binnen de gestelde tijd kan verrichten en (letterlijk) aan de bel trekt (bij Toyota in het uiterste geval de hele lijn stilzet). Maar dat stationaire assemblage langcyclisch is, hoeft volgens dr. Dankbaar nog niet te betekenen dat het niet lean kan: het Volvoprodukt van destijds (Uddevalla sloot in 1993) was nu eenmaal niet ontworpen voor deze wijze van assembleren: ook het ontwerp moet lean zijn, dat wil zeggen gemakkelijk te assembleren. Het nadeel van het lagere werk­tempo in de langere cyclus van stationaire assemblage wordt terugverdiend doordat er geen afstemverliezen zijn, zoals in een assemblageproces dat in zeer korte, maar daarom ook zeer veel stap­pen is geknipt. Juist omdat het er zo veel zijn, kunnen die stappen nooit allemaal goed op elkaar worden afgestemd.

Afgezien van het feit of lean produceren zowel met kort- als langcyclische handelingen kan, geldt dat aan het concept van lean production dat van kaizen zit vastgebakken: het in kleine stappen stelselmatig verbeteren van het bestaande proces, uitgaan van proven technology en niet ‘even negentig graden uit de flank gaan’, zoals ir. M. Uijterlin­de bij NedCar zegt. In schril contrast hiermee staat het totaal herontwerpen van bedrijfsprocessen zoals dat momenteel opgeld doet in de typische kantooromgeving in vooral de VS (banken, verzekeringsbedrijven en andere dienstverlenende b­edrijven). Zulke bedrijven hebben minder affiniteit met staps­gewijze voortbrengingsprocessen en hebben geen grote investe­ringen gedaan in tradi­tionele machines en gereedschap.

De vraag is of Europeanen de Japanners via stelselmatige verbeteringen kunnen inhalen, ook al gaat de ‘Westerse kaizen’ zoals het Kontinuierliches Verbesserungs Program bij Volkswagen uit van aanmerkelijk grotere (meer creativiteit vereisen­de) produktiviteitssprongen. In Japanse produktieprocessen ligt decennia-lange ervaring met kleine verbeteringen opgeslagen. Het via continue verbeteringsprogramma’s streven naar slanke produktie lijkt eerder het best haalbare dan het ideale.

 

 

 

 

 

(KADER)

NedCar: twee automerken op één produktielijn

 

Over een paar maan­den gaat NedCar in Born op één assemblagelijn Volvo’s èn Mitsubis­hi’s maken: een unicum in de automobiel­industrie. De organisatie moet daarvoor ingrijpend veranderen. Met hetzelfde aantal werknemers (4000) gaat NedCar twee keer zo veel auto’s maken: 180 000 tot maximaal 220 000 per jaar. Op het toppunt van de produktie van de Volvo 300-serie maak­ten 11 000 men­sen ongeveer 135 000 auto’s per jaar: 40 uur per auto.

Het beëindigen van de ‘300’-produktie in maart 1991 schiep fysieke ruimte voor het opzetten van een nieuwe assemblagelijn. Dit p­ro­ject ‘M’ vergt een investering van 1,8 miljard gul­den, plus nog eens een miljard gulden voor de ontwikkeling en afstemming van de twee nieuwe autoprojecten. Op de lijn kunnen vier (twee Volvo- en twee Mitsubi­shi-) modellen worden gemaakt. De produktie zal 45 auto’s, en later maxim­aal 53 auto’s per uur bedra­gen. De assembla­ge­tijd gaat van 28 uur nu naar 23 uur en uiteindelijk (na vier jaar) naar 17 uur per auto.

Om dat te bereiken moet de auto gewoon sneller in elkaar worden gezet. Daarmee is rekening gehouden bij het ontwerpen. ‘Zo ligt de fouttolerantie van de afmetingen binnen 1 m­m; nu is dat nog 1,5 mm’, aldus ir. M. Uijterlinde, proces engineer bij NedCar. Het dashboard zit bij alle vier de model­len op dezelfde vier punten vast. De 700 bouten en moeren zijn op acht na iden­tiek voor alle vier de modellen.

De voor de vier modellen gemeenschappelijke bodemplaat, het platform, is een Mitsubishi-ontwerp dat vol­doet aan de botseisen van Volvo. Op dit platform ontwierp Mitsubishi zijn model­len met M-CAD en NedCar de nieuwe Volvo-serie met Catia, dat compatibel is met M-CAD.

De machine die de zijwanden tegen de bodemplaat aan zet, bestaat uit vier­zijdige (kubusvor­mige) mallen die al naar gelang het te bouwen model de zijde met daarop de ge­vraagde zijwand naar de bodem­plaat toedraaien. Een computersysteem bestuurt cen­traal het proces en weet dank zij het beginsel van first in first out (het handhaven van de beginvolgorde door alle pro­cesstap­pen) precies waar een auto in wording zich op enig moment bevindt en welke onderdelen dan afgeroepen moeten worden in het eigen magazijn en bij de toeleveranciers. Op een aantal ijkpunten wordt de juist­heid van de centrale besturing geveri­fieerd door een barcode op de passerende auto’s te lezen.

Snellere pro­duktie moet ook worden bereikt door het aantal storingen en produktmanco’s terug te dringen. Daarom zijn voor het stansen en persen twee nieuwe machines aangeschaft voor 100 miljoen gulden bij Hitachi-Zosen, waarin jarenlange kaizen (systematisch perfectioneren van het ontwerp) is ver­werkt: technologie die zich (in Japan) al heeft bewezen.

De hogere graad van automa­tisering in deze persen zorgt ervoor dat het totaal aantal persslagen per jaar van 30 miljoen naar 48 miljoen gaat. Momenteel wordt een carrosseriedeel gevormd in een persstraat die bestaat uit zes in serie opgestelde persen, waar de plati­nes, het plaatmateriaal, met de hand wordt in- en uitgevoerd.

De nieuwe Hitachi-Zosen CCFT-pers (Crossbar-Cup Feed Transfer) voert in één handeling steeds vijf bewerkingen tegelijk uit. Dat gaat veel sneller, maar het stelt grenzen aan de vervorming van het plaatmateriaal. Een carrosseriedeel kan nooit in één keer in zijn definitieve vorm worden geslagen. Dat gebeurt altijd in etappes. De vervorming is nu begrensd door vijf bewerkingen in plaats van zes bewerkingen, waarmee in het ontwerp rekening moest worden gehouden. Het ver­wis­selen van mallen kost nu 15 tot 30 minu­ten, bij de nieuwe pers­ma­chines nog slechts 6 minuten. Het aantal uren dat nodig is om een com­plete carrosserie te vormen gaat van 2,5 naar 1,25.

Meer nog dan Volvo besloot Mitsubishi zich ingrij­pend te bemoei­en met de organisatie van de autoproduk­tie in Born. Door de bemoeienis van Norio Takehara, die Mitsubishi vertegenwoordigt in de Raad van Bestuur van NedCar, is het concept van de vier zelfstandige produktie-eenheden (pershal, carrosserie­bouw, lakstraat en samenbouw) uit 1989, in 1993 weer ­deels verlaten en heeft men weer gekozen voor een klassieke functionele orga­nisatie met een centrale afdeling voor personeelszaken en finan­ciën.

NedCar handhaaft wel de, eveneens in 1989 binnen de produktie-units ingevoerde, zelfstandige taakgroe­pen met gede­legeerde verantwoordelijkheid voor deelprocessen. Die groepen leiden weliswaar tot taakverbreding en verantwoorde­lijk­heidsbesef, maar volgens de Japanners in beperkte mate, namelijk alleen binnen de groep. Taakgroepen hebben de neiging een eigen voorraadje gereed produkt aan te leggen ‘voor het geval dat’ en verstoren daar­mee het one piece flow-proces. In de Japanse notie omvat de taak van de groep het totale proces van NedCar.

‘Individuele produktiemedewerkers worden via scholing gestimuleerd werkwijzen en uitrusting voortdurend te verbeteren. Ze plegen straks deels zelf het onderhoud en hebben de be­voegd­heid om zelf verbeterin­gen (te laten) aanbrengen aan de machi­ne, die de onderhoudsge­voe­ligheid verminderen’, aldus ir. P. de Bruin, general manager produktie bij NedCar. Tien pro­cent van de medewerkers is voor training in Japan geweest. Wat kwaliteit betreft wil NedCar naar 1,6 opmerkingen als een klant na 20 000 km bij de dealer terugkomt. Die gebre­ken mogen niet groter zijn dan een los stiknaadje in de bekle­ding of een kapot lampje. Nu zijn er nog vier opmer­kin­gen per wagen.

 

 

 

 

 

(BIJSCHRIFTEN)

 

(BIJ OPENINGSDIA)

Om lean production mogelijk te maken moet bij het ontwerpen al rekening worden gehouden met het assemblageproces.

(Foto: NedCar, Born)

 

(BIJ PORTRETFOTO)

De wurger van Rüselsheim, José Ignatio Lopez: ‘We stellen niet langer de produktie centraal, maar de klant.’

(Foto: Paul Voorham, Voorburg)

 

(BIJ DIA)

Ontwik­kelings- en assem­blage­kosten verte­genwoordi­gen slechts een kwart van de waarde van een auto; de helft van de kosten zit in het inkopen van onderde­len.

(Foto: NedCar, Born)

 

(BIJ DIA IN KADER)

(Foto: NedCar, Born)

 

 

 

(SCHEMA)

Tijdschema produktontwikkeling NedCar

 

(Maanden) -10  -6   -1   1    6    12   18   24   30

 

Development proposal Model approval Fase 1-drawing Fase 2-drawing Production-drawing   Final drawing  Sale

 

t    t    t    t    t    t    t

 

Styling   Styling concept #1 Styling #2 Styling Final styling  Coloring

 

l    l    l    l    l

 

Designing Tooling design F1 design F2 design

 

Prototype building   T-prototype    F1 proto  F2 proto

 

Testing   T-testing F1 testing F2 testing

 

Production Drawing for study of production     Drawing for cutting die   Drawing for production    Final drawing for production    Quality audit

 

P0   P1   P2   Volume production

 

(Bron: NedCar, Born, 1994)