Tagarchief: 3D-printer

Auto wordt mobot (Het Financieele Dagblad, 10 augustus 2017 – opinie)

 

 

Klik hier voor openen PDF van dit artikel

Klik hier om het artikel te zien in het FD

Deze week had in Duitsland, autoland bij uitstek, topoverleg plaats over sjoemelsoftware in dieselauto’s. De verbrandingsmotor ligt onder vuur. Volvo kondigde aan dat al zijn auto’s vanaf 2019 een elektrische motor hebben. Het was eerlijker geweest als het bedrijf had gezegd: geen auto’s meer met alleen maar een verbrandingsmotor omdat het hybrides meetelt. Groot Brittannië en Frankrijk willen de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren vanaf 2040 verbieden. Dat lijkt een naderende ramp voor de Duitse auto-industrie die juist in efficiënte diesels heeft geïnvesteerd. Maar het is de vraag of het zo’n vaart zal lopen.

Want met de doorbraak van de elektrische auto, na 130 jaar, als duurzaam alternatief voor de auto met verbrandingsmotor is iets vreemds aan de hand. Hij wordt gezien als innovatie maar de uitvinding van de Tesla-motor is even oud als die van de Otto- en de Dieselmotor. Hoe kan een uitvinding uit 1887 (Nicola Tesla’s borstelloze inductiewisselstroommotor) een uitvinding uit 1892 (Rudolf Diesels ontstekingsloze verbrandingsmotor) ouderwets doen lijken? Toegegeven: aan de Teslamotor is in die 130 jaar niet veel gesleuteld, wat iets zegt over de fenomenale brille van die uitvinding. De dieselmotor is dankzij grote onderzoeksinspanningen geëvolueerd van een lawaaiig, roet brakend onding in een relatief schone en stille motor dankzij steeds hogere inlaatdruk, directe inspuiting, roetfilters met naverbranding en door selectieve katalytische reductie van het giftige NOx in uitlaatgas tot elementair N2 (stikstof) met behulp van ureum.

Het milieuprobleem van elektrische auto’s zit hem niet in de verbranding van fossiele energiedragers (dat gebeurt dan in elektriciteitscentrales die vaak buiten de stad staan en hoge schoorstenen hebben) maar meer in de vele chemicaliën en zeldzame aardmetalen die er voor nodig zijn, allereerst koper en lithium voor de batterij. De baas van mijnbouwbedrijf Glencore, Ivan Glasenberg, verklaarde tegenover persbureau Bloomberg dat indien 95 procent van de wereldwijde autoverkopen in 2032 elektrische voertuigen betreft, de industrie jaarlijks twintig miljoen ton koper extra nodig heeft. Dat betekent een verdubbeling van het huidige gebruik. De behoefte aan kobalt zal dan ongeveer met een factor 5,5 groeien, een toename van 679.000 ton per jaar.

Wie een auto aanschaft verbruikt daarmee in een klap de energie die het heeft gekost om die auto te bouwen en die kun je terug rekenen naar aantal autokilometers. Voor een elektrische auto ligt die aanmerkelijk hoger dan voor een benzineauto die bijna volledig recycleerbaar is. Wie een Tesla Model S aanschaft, ‘veroorzaakt’ daarmee de uitstoot van 60.000 kilometers in een vergelijkbare benzineauto, volgens Rex Weyler, medeoprichter van Greenpeace International in een blogpost The Tesla Dream. Die energie zit hem in de mijnbouwinspanning en in het bouwen van lichtgewicht ultrasterke carbon carrosserieën die de loodzware batterij kunnen herbergen. De milieuvervuiling door het winnen van zeldzame aardmetalen in dagbouwmijnen in Chili en Bolivia (m.n. lithium voor lithium-ion batterijen) maar ook in Afrika (Congo) en China (Binnen-Mongolië) ten behoeve van allerlei elektrische apparaten en elektronica is enorm omdat de ertsen vaak zulke lage concentraties hebben dat de metaaloxiden er alleen met zuren uit kunnen worden vrijgemaakt, met name zoutzuur, zwavelzuur en salpeterzuur. Uit een uitvoerige metastudie van wetenschappers van Yale University uit 2013 blijkt dat de milieuwinst van elektrisch rijden nihil is zolang niet alle stroom die er voor nodig is zonder fossiele energie wordt opgewekt.

De elektrische auto gaat die met verbrandingsmotor dus niet volledig vervangen. Hij lijkt eerder een transitie in te luiden naar een autobezitloze toekomst, dat wil zeggen een stedelijke samenleving waarin een middenklasse personenauto niet langer een standaardonderdeel is van de sub urbane gezinsuitrusting. In de Verenigde Staten daalt het aantal jongeren in het bezit van een rijbewijs al enkele decennia.

De achilleshiel van de auto is niet zijn uitstoot maar zijn ruimtebeslag. In Manhattan is onlangs bij een luxe appartement een parkeerplaats verkocht voor anderhalf miljoen dollar. De auto ondervindt steeds meer ruimteconcurrentie van wat Richard Florida vijftien jaar geleden de Opkomst van de Creatieve Klasse noemde: gamestudio’s, appbouwers maar ook ambachtelijke maakbedrijven met 3D-printers die de binnensteden terugveroveren op de banken en grootwinkelbedrijven. Bij die horde jongeren voegt zich de oude garde van senioren die de stad opzoekt omdat daar tijdens de derde levenshelft (mantel-)zorg gemakkelijker valt te organiseren. Voor beide generaties geldt dat connectiviteit belangrijker is dan mobiliteit.

Onder invloed van robotica, het Internet of Things, heeft in de (binnen-)steden een ruimtelijke herordening plaats die wordt gekenmerkt door schaalverkleining en functievermenging van wonen, werken en recreëren. Deze nieuwe platformeconomie is demografisch en technologisch een contractie-economie waarin voor de auto geen plek meer is. Hij wordt op den duur een dienst en als hij zichzelf bestuurt, een mobot.

Hoe verder na Brexit: Vervang mcjobs door detailnijverheid (Het Financieele Dagblad, 20 augustus 2016)

De nieuwe kenniseconomie heeft ‘de onderkant’ niets opgeleverd

 

Vervang mcjobs door detailnijverheid

 June 19, 2016. PHOTO: REUTERS/HANNIBAL HANSCHKE http://s1.ibtimes.com/sites/www.ibtimes.com/files/styles/embed/public/2016/06/19/brexit.jpg
Two activists with the EU flag and Union Jack painted on their faces kiss other in front of Brandenburg Gate in Berlin to protest against the British exit from the European Union,

 

Zestig procent van de bewoners van de Midlands, het oude industriële hartland van Groot Brittannië, stemde voor uittreding uit de EU. In de regio Londen stemde zestig procent juist voor blijven. Daarom heeft Theresa May het aanpakken van de sociale tweedeling tussen de financiële elite in Londen en de verarmde industriegebieden prioriteit gemaakt..

 

Maar er dient zich een kans aan voor een industriële renaissance. Niet alleen omdat de financiële economie hevig heeft teleurgesteld, maar vooral omdat de reële economie steeds meer fabricagetechnologie ontwikkelt om de ooit naar Azië verdwenen maakindustrie terug te halen: reshoring. Dankzij machines zoals 3D-printers. De Britse economie gaat meer lijken op de Duitse. Zo zal het Verenigd Koninkrijk naar Europa terugkruipen.

 

Daarom is het met Tweede Kamerverkiezingen in aantocht goed eens na te denken over onze economische koers. Wij deelden met de Britten en Amerikanen een buitenproportioneel grote financiële sector en een voorliefde voor de vrije markt en de kenniseconomie. De modieuze pleitbezorgers van deze kenniseconomie waren in de jaren 1990 onder anderen Michael Porter, George Solow en Paul Romer.

 

Wat deze ook aan vernieuwing heeft opgeleverd, in elk geval bar weinig nieuwe werkgelegenheid. Online taxidienst Uber geeft daarvan misschien wel de beste illustratie. De innovatieve bedenkers worden er schathemelrijk mee, maar de chauffeurs van Uber betalen het gelag. Voor de consument zijn de dalende prijzen een zegen. Maar ze betekenen ook dalende lonen.

 

Veel van die mensen werkten voorheen in de industrie. In een matig betaalde vaste baan met een bescheiden pensioen weliswaar, maar ze hadden in elk geval bestaanszekerheid. Wie toen in de avonduren blokte voor een diploma van de bedrijfsvakschool, lts, mts of hts, kan nu volstaan met een rijbewijs waarmee iedereen met iedereen concurreert.

 

Een industriële renaissance is de remedie tegen deze race naar de bodem en creëert perspectief in de voormalige industriegebieden, de Midlands en de Rustbelt in de V.S waar Donald Trump zijn aanhang heeft. Dat bedoelt Theresa May met ‘A country that works for Every One’. Want dat is kennelijk niet het geval geweest sinds Margareth Thatcher in de jaren 1980 de macht van de vakbonden in de oude industriegebieden brak.

Brussel heeft de euroscepsis gevoed door het Europese project in het teken te stellen van deze nieuwe economie. De kenniseconomie mist tot nu toe het ‘trickle down’-effect. Ze creëert nauwelijks banen aan de onderkant van de arbeidsmarkt. Maar met de 3D-printer en alle geïnformatiseerde machines die zullen volgen krijgt de ambachtsman gereedschap waarmee hij in prijs en kwaliteit kan concurreren met Aziatische productie. Wil dit idee aanslaan, dan moeten we afscheid nemen van het paradigma van de postindustriële samenleving.

Al in 1984 uitte de gelauwerde econoom James Tobin daarover zijn twijfels:

…we are throwing more and more of our resources, including the cream of our youth, into financial activities remote from the production of goods and services, into activities that generate high private rewards disproportionate to their social productivity.

Hij zei er bij dat hij dit empirisch niet goed kon onderbouwen. Maar in 2012 ondernamen drie medewerkers van het IMF, Jean-Louis Arcand, Enrico Berkes and Ugo Panizza, daartoe een serieuze poging in een werkdocument met de veelzeggende titel Too Much Finance? Volgens hen manifesteren de negatieve effecten op economische groei zich duidelijker naarmate de kredietverlening aan particuliere bedrijven de honderd procent van het bruto binnenlands product nadert. De landen die daar in 2006 (dus voor de bankencrisis) op of overheen zaten zijn IJsland, de V.S. Groot Brittannië en Nederland onder meer. Duitsland, Oostenrijk, Zweden en Italië hadden een relatief kleine financiële sector.

De tegendraadse Ierse financieel journalist Eamonn Fingleton voert al jaren een kruistocht tegen de ideeën van economische mastodonten zoals Michael Porter en Paul Romer, en tegen alle andere adepten van de nieuwe kenniseconomie zoals John Naisbitt (auteur van Megatrends) en de publicist Jeremy Rifkin die de Europese Commissie adviseert. In zijn boek In Praise of Hard Industries – why manufacturing, not the information economy is the key to future prosperity (1999) fulmineert Fingleton tegen wat hij het postindustrialisme noemt.

De industriële aftakeling in het Verenigd Koninkrijk – maar ook in de Verenigde Staten begon in de jaren 1970 met de import van auto’s en elektronica, textiel, uit Azië. Fingleton stelt dat landen als Duitsland, Oostenrijk, Zweden en Zwitserland die hun maakindustrie zijn blijven koesteren, beter presteren in groei, werkgelegenheid en levensverwachting. Deze landen volhardden in weerwil van de heersende neoliberale tijdgeest stug in hun dirigistische en soms protectionistische industriepolitiek.

Fingleton voorspelde het barsten van de dotcombubble in 2000 en schetste ook profetisch hoe de combinatie van steeds ingewikkelder software en financiële deregulatie zou leiden tot een financiële sector met ondoorgrondelijke producten die zichzelf zou opblazen. Het boek eindigt met een soort actieplan voor een industriële renaissance dat niet overtuigt omdat toen, in 1999, de technologie nog niet bestond die bij uitstek geschikt is om het maken van spullen terug te halen uit Azië.

De 3D-printer bestaat voor zeker de helft uit informatietechnologie dus daarmee is Fingletons aanname gelogenstraft dat het met die informatie-economie nooit wat wordt. Maar hij heeft in zoverre gelijk: IT kan nu eindelijk op huiskamerniveau worden gekoppeld aan maakmachines die production-on-demand mogelijk maken tegen tarieven die passen binnen een gezinsbudget en waarvan de investering valt te dragen door het kleinbedrijf. Deze detailnijverheid, deze industriële schaalverkleining, biedt werk aan de voormalige industriearbeider of diens kinderen of kleinkinderen want zolang duurt de industriële teloorgang al. Ze noemen zich digital artisans of in het Frans artisans numeriques; digitale ambacht- of handwerkslieden. Hier, Theresa May, ligt de sleutel voor ‘A country that works for every one’.