Essay in Het Financieele Dagblad, zaterdag 13 februari: Gelijke toegang tot beter leven weert migratiegolf

Essay_FD-20160213

 

Essay_FD-20160213

Essay

KOP: Gelijke toegang tot beter leven weert migratiegolf

ONDERKOP: Toestroom van vluchtelingen is alleen te stoppen als westerse open samenleving wordt uitgebreid naar landen van herkomst

WOORDKADER: Ons conservatisme tegen gentechnologie houdt Afrikaanse boeren arm en ligt ten grondslag aan komst ‘gelukszoekers’

Erwin van den Brink

Dat de vluchtelingenstroom of, misschien beter, de migratiegolf, valt te beheersen is een futiel idee zolang we ons niet verdiepen in de mechanismen die eraan ten grondslag liggen. EU-commissaris Frans Timmermans zegt dat zeker 60% van de huidige asielzoekers niet vlucht voor oorlogsgeweld, maar uit Afrika komt en in feite economisch vluchteling is.

Op dat onderscheid valt wat af te dingen. Het was historisch niet de repressie en de armoede die mensen op drift bracht, want onder die omstandigheden leefde men al sinds mensenheugenis. Het was de verbeterde communicatie die mensen geïnformeerd maakte en die hen perspectief verschafte op een mogelijk beter bestaan elders. Het is onze technologie die massa’s op drift brengt.

Met de opkomst van de industrie in de Engelse Midlands en in Silezië in de 19de eeuw klonterde het plattelandsproletariaat samen in verpauperde steden rond grote fabrieken. De onderklasse verwierf daar ook voor het eerst het vermogen zich te organiseren en in opstand te komen. De drukpers en met name vanaf circa 1850 de rotatiedrukpers stuwden de opkomst van de krant als massamedium, waardoor zich binnen de verstedelijkte gebieden een arbeidersbeweging kon organiseren.

De stoomtrein en het stoomschip zorgden voor een enorme prijsdaling in het reizen. De zeereis van Europa naar Amerika werd bekort van een maand op een zeilschip tot ongeveer een week met stoom. Tussen 1850 en 1950 emigreerden zo ongeveer 60 miljoen Europeanen naar de Verenigde Staten. We kunnen aannemen dat het aantal illegalen beperkt was omdat er slechts enkele, goed gecontroleerde, uitreispunten waren zoals de plaats van afvaart van de Holland-Amerika Lijn in Rotterdam.

Dat is nu heel anders. Het Europa van 1850 heet nu Afrika plus Midden-Oosten. Het Amerika van 1850 heet nu Europese Unie. De posttrein, de pakketboot en het telegram van toen heten nu smartphone. Geïnformeerd zijn is nu het primaire overlevingsgereedschap van vluchtelingen tijdens een reis die, meer dan de reis tussen 1850 en 1950, is vergeven van risico’s. De grotere gevaren van de reis worden gecompenseerd met voortdurend geactualiseerde ‘reisinformatie’. Facebookgroepen en Google-maps stellen vluchtelingenstromen in staat hun koers in geval van onraad direct te verleggen zonder te verdwalen.

Als wij met Floortje Dessing op tv kunnen meereizen naar uithoeken van de aarde dan moeten we niet verbaasd zijn dat het ook omgekeerd werkt, of de beeldvorming over het rozige migrantenleven in Europa klopt of niet. Ik zag een jonge Afrikaanse boerin langskomen in een tv-reportage over Afrikaanse marathonlopers. Ze zag er niet ondervoed uit maar in haar lemen huisje stond naast het aanrecht een paar hardloopschoenen want zij wil van $300 per jaar naar $30.000 en dat verdien je als goede marathonloopster in Europa, weet ze.

Dit illustreert mooi dat armoede niet alleen gaat over leven op de rand van het bestaansminimum, maar evenzeer over gevoelde uitsluiting, gebrek aan ontplooiingskansen. Moderne armoede is maatschappelijke marginalisatie die zich over de wereld heeft verspreid met de geïnformeerdheid dankzij de komst van internet en mobiele telefonie. Miljarden hebben een venster op de wereld gekregen, op Europa.

Maar er is ook een andere manier om die boerin perspectief te bieden op een inkomen van $30.000 per jaar. Een beter bestaan ter plaatse. Een aangrijpingspunt voor het bestrijden van de armoede in Afrika is de zogenoemde fair trade. Op een continent waar het wemelt van de presidenten voor het leven kan vrijhandel met Europa onder voorwaarden van good governance volgens Europese regels helpen bij het creëren van legitieme lokale instituties (goede rechtspraak, politie, douane, een voedsel- en warenautoriteit) die helpen ongelijkheid te verminderen.

Om Afrikaanse landbouwproducten betere toegang te geven tot de Europese markt moeten niet alleen handelsbelemmeringen en Europese landbouwsubsidies verdwijnen, maar moet de Afrikaanse landbouw ook veel efficiënter worden. Daarbij is gentechnologie een belangrijk hulpmiddel maar die stuit bij de EU op bezwaren. Dit Europese conservatisme houdt Afrikaanse boeren arm en armoede ligt mede ten grondslag aan de komst van Afrikaanse ‘gelukszoekers’. De strijd tegen gentechnologie is een achterhoedegevecht. Ze is onderdeel van de biotechnologie of ‘life siences’ en dit is de werkelijke Vierde Industriële Revolutie, en niet die zoals Klaus Schwab, voorzitter van het World Economic Forum hem beschrijft in de laatste Foreign Affairs: Als een symbiose van vele trends op het gebied van technologie en economie.

De fundamentele doorgronding van het leven is de meest ingrijpende ontwikkeling van de 21ste eeuw omdat kennnis over wat leven is en hoe het werkt van een hogere orde van complexiteit is dan alles wat we tot dusver technisch-wetenschappelijk hebben ontdekt en hebben leren beheersen. Bovendien bouwt deze metatrend aantoonbaar voort op de mechanica-, elektronica- en informaticarevolutie. Vooral de informatica is een ‘enabler’.

De moderne wetenschap ontstond in de zestiende eeuw in Europa. Deze wetenschappelijke revolutie is voortgekomen uit wat de Oostenrijkse filosoof Karl Popper de Open Samenleving noemt. Popper schreef De Open Samenleving en haar Vijanden (1945) tegen het totalitaire denken van nazisme en communisme. Ook hij was een politiek vluchteling toen hij in 1937 uit Oostenrijk emigreerde naar Nieuw Zeeland.

Dit verlangen naar openheid is wat asielzoekers vandaag de dag beweegt. Ook als ze uit landen komen waar misschien geen oorlog of keiharde repressie heerst, gaan ze thuis gebukt onder cliëntelisme, corruptie en economische stagnatie. Ze zijn de uitgeslotenen in de Global Village. Deze nieuwe onderklasse van geïnformeerden staat op onze stoep. De toestroom kan alleen worden gekeerd door onze open samenleving uit te breiden naar hun maatschappij.

NOOT: Erwin van den Brink is publicist. Hij schrijft over industriële trends en innovatie.

De volmaakte auto is een koelkast. Hij verdwijnt uit ons tijdsbeeld door zijn technische voltooiing. (column Nederlands Medianieuws)

Illustratie-SAAB-Viggen Saab_prototype-4 SAAB92-drawing1947-1000340 SAAB900-1000317De volmaakte auto is een koelkast

Column in Nederlands Medianieuws

 

Er is een gezegde dat luidt: ‘old soldiers never die, they just fade away’. En dat gaat ook op voor de automobiel. Die heeft zijn langste tijd gehad als dominant cultuurverschijnsel omdat hij zijn ultieme vervolmaking nadert.

Dat zit zo: Alle automerken zijn pakweg de laatste kwarteeuw technologisch geconvergeerd naar een en hetzelfde designoptimum. De windtunnel, de veiligheidskooi en kreukelzone, milieueisen ,dicteren het ontwerp. Het aantal verkeersdoden is gedaald van enkele duizenden per jaar in de jaren zeventig, toen het piekte, naar zo’n zeshonderd het afgelopen jaar. Nog altijd veel maar gegeven de toename van het aantal autokilometers is de daling werkelijk spectaculair en als je verdisconteert dat de meeste doden vallen onder drugs gebruikende mannelijke twintigers tijdens nachtelijke uren in het weekeinde op tachtig kilometerwegen, dan weet je welke tijden en plaatsen je moet mijden.

Als er al iets dodelijk is aan autorijden dan is het de saaiheid. Je kachelt braaf mee in de trajectcontrole want anders ligt er weer zo’n acceptgiro op de deurmat.

De auto heeft dus een gigantisch imagoprobleem. De auto zoals wij hem hebben leren kennen als de Opel Kadett en de Volkswagen Kever – en alles wat daarna kwam – was een icoon van de emancipatie van de middenklasse. Blij dat ik rij. Meer dan elk ander begerenswaardig consumptieartikel (de huishoudelijke elektronica, de inbouwkeuken, de geheel verzorgde vliegvakantie) is de auto lang het symbool geweest van individuele vrijheid en van levensstijl: Het merk zei iets over iemands persoonlijkheid. Duitsers waren degelijk, Zweden betrouwbaar, Fransen hadden flair, Britten waren voor ‘good sports’ (dat moest je ook wel zijn wilde je na 1980 nog een Britse auto kopen) en Italianen waren voor modieuze macho’s.

De klad kwam er in met de Japanners, volgens mij een volk dat als het om auto’s gaat elke vorm van romantiek ontbeert. Maar ze waren goedkoper en ze gingen ook nog significant minder vaak stuk. De Europese auto is qua technisch ontwerp gejapaniseerd terwijl de aziatische auto’s qua (uiterlijk) design Europees geworden zijn: de meeste ontwerpstudio’s zijn Italiaans maar hun creatieve bewegingsruimte is minimaal.

Italië is het laatste land waar engineering en design in de auto naadloos samenvloeien: Ferrari, Lamborghini en Maserati. Net als maatpakken en exclusieve lederwaren maken ze het liefst maatauto’s vandaar dat het met de ‘grote’ Italiaanse merken zo slecht gaat. De Alfa Romeo is de meest ‘individualistische’ middenklasser maar loopt op zijn laatste benen en die komen onder meer van Opel zoals de bodemplaat van de Corsa.

De Volkswagen is technisch beter maar het uiterlijk ervan is net zo inspirerend als dat van uw koelkast. En dat is de kant die het met de zich vervolmakende auto onherroepelijk op gaat: het worden rijdende koelkasten. Want interesseert het u welk merk koelkast u heeft? Mij niet in elk geval. Als ik er maar wel eentje heb.

De auto lijdt aan dystopie, het tegenovergestelde van utopie: hij is zo goed geworden dat we eigenlijk alleen nog de nadelen er van zien. Een daarvan is dat de hap die hij uit het gezinsbudget neemt sinds de Kadett en de Kever niet is gedaald zoals wel het geval is bij voedsel, kleding, woninginrichting en consumentenelektronica. De nieuwe Mini is twee keer zo zwaar (1.200 i.p.v. 600 kg) en anderhalf keer zo groot als het oorspronkelijke model dankzij allerlei spullen die het leven moeten veraangenamen zoals airco. Inderdaad een koelkast met wielen er onder. Een Duitse tank met een hilarische naam. Een van de zegeningen van de crisis is dat er opeens ook auto’s onder de tienduizend en onder de vijfduizend euro gebouwd kunnen worden. Maar het is te weinig, te laat.

En dat komt door de informatisering van de auto. Die maakt twee cruciale dingen mogelijk. Hij gaat zichzelf besturen. Dat wordt de norm om ze toe te laten op de openbare weg. Ik schat dat nog tien, hooguit vijftien jaar vergt.

Hiermee verdwijnt het laatste restje ‘vliegeniersgevoel’ van het autorijden, namelijk dat het een bijzondere vaardigheid vergt om een machine te besturen die je vrijheid verschaft. Als dat weg is, is er geen enkele reden meer om een auto te bezitten. Hij is gereduceerd tot beschikbaarheid van vervoer en dat kan veel efficiënter en goedkoper via deelsystemen.

De tijd werkt mee. Het in eigendom hebben van een auto is van oudsher het meest opportuun voor een suburbaan wonend gezin met opgroeiende kinderen waarvan de kostwinner(s) op en neer reizen naar het werk. Maar daar komen er steeds minder van. Hoogopgeleide stadsbewoners die aan kinderen beginnen kopen geen auto maar een elektrisch bekrachtigde bakfiets. Er is geen dure parkeervergunning nodig en je bent voor een paar duizend euro klaar. De neiging om de stad, Randstad, te verlaten op zoek naar ruimte wordt minder omdat zij deel uitmaken van de netwerkeconomie. Aan de periferie is niet alleen de bevolkingskrimp op gang gekomen, de hele economie begint zich terug te trekken in de binnenstad. Werk in vooral de creatieve economie is dankzij wifi en tablets steeds minder een in ruimte en tijd van het privéleven gescheiden activiteit en zeker bij zzp’ers een verantwoordelijkheid ‘to get things done’ en vooral deze laatste categorie zit al helemaal niet te wachten op een financiële molensteen zoals een eigen auto.

Er komt een generatie senioren aan met middelloon pensioen in plaats van eindloonpensioen. In hun bestedingsruimte spelen slimmere vervoersoplossingen een belangrijkere rol. Onder hen een toenemend aantal singles. Om hun sociale netwerk te onderhouden willen zij in de binnenstad wonen. Dit zal het privé-autobezit alleen maar verder terugdringen. De opbloei van de netwerkeconomie in binnensteden vraagt op steeds meer openbare ruimte, al of niet voorzien van flexplekken. Die ruimteclaim is al bezig de auto de binnenstad uit te drukken. In Londen, New York, Amsterdam.

In het licht van deze ontwikkeling is het adverteren voor auto’s hopeloos gedateerd. Er stapt een jongetje verkleed als astronaut achter in, en dan begint met papa en mama de ruimtereis. Beter is de valse illusie van autorijden niet te illustreren. Een happy family die over een verlaten kustweg langs een azuurblauwe zee zoeft. De auto die ons leven volmaakt gelukkig maakt is een uitgewerkt mantra en bij Volkswagen weten ze dat al lang. Deze constante in alle autoreclames is de creatieve armoede die zich alleen laat rechtvaardigen door het feit dat de auto-industrie zijn oude verdienmodel (kom nu naar de showroom!) nog wat uitvent voor zolang het duurt.

Dat rode autootje waar ik via mijn NS-businesskaart met een boekingscode in kan, en dat om de hoek staat, is geen Volkswagen Polo maar een Greenwheels. Dat is het merk.

De leukste autoreclame van dit moment is van brillenwinkel Specsavers: Een oudere heer (John Cleese) wil wegrijden maar hij krijgt ruzie met de boordcomputer en stapt getergd uit om de auto een pak slaag te geven met een twijg, totdat hij in de gaten krijgt dat hij een politieauto staat te meppen. Hij rent hij weg zoals alleen Basil Fawlty dat kan.

De bestuurde auto is op weg naar het culturele reservaat van het technisch erfgoed om zich te voegen bij de stoomtrein en het zeilschip. Leuk voor op zon- en feestdagen op een circuit waar een blind paard geen kwaad kan doen.

‘Opa, reed jij vroeger auto?’ ‘Ja, jongen, een Saab, dat staat voor Svenska Aeroplan Aktie Bolaget en die bouwden vliegtuigen.’ Wauw, dat wil de kleine jongen wel eens zien. Op naar het museum!